Beliggenhed
Værket lå ved landevejen Skjern – Ringkøbing lidt syd for 21 kilometer-stenen regnet fra Ringkøbing og 3,9 kilometer nordvest for Skjern Kirke.
Ejere
I perioder var teglværket et I/S.
Skitse af værk, bane og grav optegnet af hjemmesideindhaveren 1965.
Historie
Hvornår værket var anlagt, vides ikke, men allerede 1909 var den første lergrav tømt. Det ældste billede, jeg har set, er fra 1905, men heller ikke her var værket nyt. Teglværksgravene var placeret nord og vest for værket. Den ældste grav mod nord. Et gammelt foto, hvor graven nord for værket allerede var vandfyldt, viser en spilbane direkte fra grav til værk. Banen til den nye grav førte gennem en lang udgravning. Langs denne udgravning sås skråtstillede lag af Hoddeler, glaukonitholdigt Ler, Gramler samt istidsdanelser. Som teglværksler brugtes Gramleret tidligere kaldet Astarteler efter muslingen med samme navn. Som i Gram teglværksgrav var der en del fossiler samt aftryk af fossiler. Gravbanen var nu så lang, at en spilbane ikke rakte. Der har formentlig været brugt heste til at trække tipvognene. Et kort fra 1919 viser en vogndrejeskive i graven, idet sporet i graven gik på tværs af sporet til værket.
Værket er brændt 12.06.1932. Det blev hurtigt genopbygget og samtidig moderniseret. Banen blev lagt om fra 7 kg/m skinner til 15 eller 17 kg/m skinner. Dog beholdtes 7 kg/m skinnerne i graven, hvor lokomotivet formentlig ikke kørte ud.
Over et halvt år i 1941 havde værket nogle købs- og salgsannoncer i Jyllands-Posten. I den første ville værket købe. Samtidig ville værket sælge 10 stk ¾ m tipvogne. Som adresse blev angivet Alkærsig Teglværk. Tlf. Skern 2.
Et par måneder efter ville værket sælge tipvognsskinner. De drejede sig om ca. 150 meter 22 kgs skinner i fin stand og ca. 1530 meter 15 kgs skinner. Der var ingen pris, men salget skulle ske for højeste bud. Tilbudsgiveren skulle ikke henvende sig til teglværket, men til Østjydsk Korn- og Foderstofforretning Aktieselskab, Århus. Tlf. 4096.
Forklaringen på adressen kan være, at korn- og foderstoffirmaet i Århus har været helt eller delvist ejer af teglværket eller interessent, hvis værket på det tidspunkt var et I/S?
Annoncen blev gentaget, og denne gang var teglværket udtrykkeligt nævnt. Mens 15 kg/m-skinnerne åbenbart var solgt, var de ca. 150 meter 22 kg’s tipvognsskinner stadig til salg, og nu var der angivet ab Alkærsig Teglværk ved Skjern. Desuden var ca. 200 meter 7 kg’s tipvognsskinner, ab Hobro til salg. Annoncen pointerede, at skinnerne har ikke været anvendt i sommer. Sælgeren var igen Østjydsk Korn- og Foderstofforretning A/S. Tlf. 4096 Århus. Tlf. 4097.
17. oktober 1945 henvender Teglværket sig til Politiet i Skjern med et andragende om leje af noget værnemagtsentreprenørmateriel efterladt i Halby ved Stauning. Politiet, der kun har samlende og registrerende myndighed over materiellet, lader straks anmodningen gå videre til Direktoratet for Vareforsyning, Kontoret for tyske efterladenskaber, der 10. november 1945 konstaterer, at de ikke har fået nogen indberetning om netop dette materiel. Brevet sender Direktoratet dog til Politiet i Ringkøbing, idet Teglværket også 17. oktober 1945 har ansøgt Politiet i Ringkøbing om leje af 500 m spor med sveller fra Halby. Sporet skal bruges til banen ud til værkets lergrav, idet sporet her skulle fornys. Af korrespondancen fremgår det, at materiellet befinder sig på det tyske entreprenørfirma Dyckerhoff & Widmanns arbejdsplads i Halby.
16. februar 1946 giver Direktoratet firmaet Chr. Pedersen og Alfred Jensen, Holstebrovej, Skern, tilladelse til køb af 400 m spor fra Halby-sporet. Nævnte firma må formodes stadig at dække teglværket, selv om værkets adresse var Ringkøbingvej og ikke Holstebrovej?
19. februar 1946 meddeler Direktoratet, at der også er frigivet et diesellokomotiv og 15 stk. tipvogne til salg fra Halby.
21. februar 1946 gøres Politiet i Ringkøbing bekendt med, at Alkærsig Teglværk har afgivet et tilbud på købt af materiellet, der består af 1 diesellokomotiv, 15 tipvogne og ca. 15 km tipvognsspor med sveller. Direktoratet har accepteret tilbuddet.
24. oktober 1946 meddeles det, at der til H. A. Johansen, Alkjærsig Teglværk er solgt 1000 meter 17 kg spor.
Om teglværket virkelig købte diesellokomotivet den 21. februar, står hen i det uvisse. I 1948 havde værket et 600 mm diesellokomotiv på 4 t og 17 hk til salg. Noget tyder derfor på, at de havde købt det, men det viste sig måske ikke at kunne omspores eller være for svagt eller for tungt? 17 hk var kun lidt mere end damplokomotivernes omkring 10 hk. De 1000 meter spor i 17 kg pr. meter er et godt køb og kunne sagtens have båret diesellokomotivet på 4 t. 1000 meter spor var dog lige lidt nok for at nå graven i Kvembjerge. Til gengæld var købet af 15 kilometer spor temmelig rigeligt.
Det tyske firma Dyckerhoff & Widmann havde foruden entreprenørvirksomheden en maskinfabrik, hvor de blandt andet fremstillede Ruhrtaler-smalsporlokomotiver. Man kunne få en Ruhrtaler med kun 17 hk, men firmaet ejede også både O&K og Junglokomotiver i deres entreprenørafdeling.
På den omtalte tyske værnemagtsarbejdsplads i Halby ved Stauning, hvor det store tyske entreprenørfirma Dyckerhoff & Widmann, arbejdede, opførtes et kanonbatteri, der skulle kunne beskyde Hvide Sande og indsejlingen til Ringkøbing Fjord. Tangen mellem Nymindegab og Søndervig kaldet Holmslands Klit var nemlig ikke befæstet under krigen. Der var kanonbatterier i Nymindegab og i Søndervig, idet værnemagten ikke regnede med en allieret landgang på Holmsland Klit, idet de forventede, at den ville strande her. Skulle en landgang alligevel ske, opførtes batteriet i Halby, der kunne nå hele Holmslands Klit. Når tyskerne havde 15 kilometer spor her, skyldes det, at arbejdspladsen var forbundet med nærmeste brugbare jernbanestation, der var Lem.
I 1946 udnyttedes en lergrav i Kvembjerge 1,1 kilometer vest for værket. Stednavnet Kvembjerge opgives lidt forskelligt af kilderne. Det gør banelængderne også. Skjern staves skiftevis Skern og Skjern.
I 1964 købtes fra firmaet Spøer i Middelfart vogn- og spordele. Endvidere købtes dette år også to brugte tipvogne med trekvart kubikmeter rumindhold og 700 mm sporvidde.
I 1965 gravedes midtvejs mellem den yderste lergrav i Kvembjerge og teglværket i nordkanten af de tidligere grave. Banen var da knap en kilometer med 700 mm sporvidde. Pedershåb 433 var i drift, og der kørtes med tog med syv vogne i stammen. Under besøget afsporedes og væltede en tipvogn, men føreren tømte den og baksede den selv på plads. At det ikke var første gang, det var sket, vidnede flere lerdynger langs sporet om.
Værket lukkedes 1969 og omdannedes senere til produkthandel.
Ved et besøg i 1972 stod Pedershåb 433 stadig på et kort spor, men nu i produkthandelen.
Trækkraft
Den første bane er sandsynligvis fra før første verdenskrig, og den var en spilbane. Det kan endda være fra sidst i 1800-tallet?
Efter krigen muligvis også allerede før fandtes formentlig en hestebane til den i 1909 anlagt nye grav.
Damplokomotiver
Værket havde i mellemkrigstiden to damplokomotiver.
Driftslokomotivet var Jung 2073/1913 med 700 mm sporvidde, 7,48 m² hedeflade, 12 atm. tryk, 10 hk og en vægt på 3,86 t. Lokomotivet var som nyt i 1913 leveret i Give til Arvad – Grene Mergelselskab, hvor det 1913 – 14 udkørte mergel fra Arvad Mergelleje for Arvad – Grene Mergelselskab. 1914 var det solgt til Husum – Ulkær Mergelsleskab, hvor det udkørte mergel fra Drantum Mergelleje. En periode i mellemkrigstiden kørtes teglværksler for Alkærsig Teglværk. I 1941 kørtes tørv i Store Vildmose. Herefter blev det solgt til Rørdal Cementfabrik, Ålborg. 1947 blev det meldt ophugget for Rørdal Cementfabrik i Ålborg.
Følgende kommentarer kan knyttes til de nævnte facts. Leveringsdatoen var den 04. september 1913. Jens Merte, der har kigget den tyske fabrik over skulderen angiver som modtager Mergelgesellschaft Givo. Arvad – Grene Mergelselskab ligger imidlertid ved Brande, men privatbanen Vejle – Give jernbane gik kun til Give i 1913, og her blev lokomotivet leveret i øvrigt sammen med Jung 2059. Fabrikken var Arnold Jung, Lokomotivfabrik, G. m. b. H., Jungenthal b. Kirchen a. d. Sieg. Hedefladen er opgivet til både 7,48 m² og 7,55 m². Arbejdstrykket var 12 kg/cm² eller 12 atmosfærer. Tegningen er dateret 14. august 1913. HJ angiver sandsynligvis fejlagtigtlevering i Sdr. Omme til Hvelplund og Omegns Mergelselskabs mergelleje i Hvelplund. Der var i 1913 ikke jernbanestation i Sdr. Omme. Se bemærkningerne om Jung 2200. HJ angiver for Husum – Ulkær Mergelselskab endvidere maskinen som tilhørende Hedeselskabet. Selv om Hedeselskabet sammen med lokomotivhandlere var behjælpelig med import, ejede mergelselskaberne normalt selv lokomotiverne, men HJs kilde Kedeltilsynet var slemme til blot at notere Hedeselskabet som ejer. Driftstiden for Husum – Ulkær Mergelselskab var 1913-26. Hvor længe lokomotivet var i Drantum, vides ikke. Under krigen anbefalede regeringen merglingen indstillet og lokomotiver, vogne og spor om muligt afhændet til tørveproduktion. Der haves dog ingen efterretninger om, at det er sket her. Først omkring 1922 var tiderne igen til mergling, men nu fik mergelselskaberne sværere skinner og kraftigere lokomotiver. Hususm – Ulkær havde 1920 et Junglokomotiv til salg. Det kan have været Jung 2073. Hvor 2073 befandt sig indtil salget til Alkærsig Teglværk omkring 1932 vides ikke. HJ angiver teglværkets køb til omkring 1926. Når jeg angiver 1932, er det fordi, at banen nu var moderniseret. Lokomotivføreren angiver sin ansættelse til mellem tre og fem år, og lokomotivet levetid efter hans afrejse til yderligere et år. Derfor kan HJs angivelse af 1936 som sluttidspunkt godt være rigtig. Hvornår lokomotivet købtes af Rørdal, vides ikke. End ikke om det var før eller efter indsatsen i Store Vildmose. Vi ved heller ikke for hvem, maskinen arbejdede i Vildmosen eller hvor. Rørdal behøver ikke nødvendigvis selv at have ophugget maskinen, men vi ved heller ikke, hvem der gjorde det. 1947 er sandsynligvis det år, hvor Kedeltilsynet meldte sin ankomst for inspektion, og så måtte Rørdal skyndsomt afmelde maskinen, der kunne have været ophugget længe før.
Det andet lokomotiv var kun købt som reservedele. Det var Jung 2200/1914. Sporvidden var 700 mm. Ydelsen var 10 hk og vægten 3,89 t. De øvrige data kendes ikke, men kedelstørrelsen og trykket var næppe meget forskelligt fra Jung 2073.
Lokomotivet blev i 1914 leveret til Det danske Hedeselskab underforstået for Husum – Ulkær Mergelselskab. Fremdeles udkørtes mergel fra Drantum Mergelleje. Allerede i 1914 med verdenskrigens udbrud steg kulpriserne, så mange mergelselskaber lukkede ned. Senest med de uindskrænkede ubådskrig i 1917 blev kul ubetalelige, og lukkede de sidste standhaftige mergelselskaber ned. Regeringen anbefalede, at mergelselskabernes materiel, der var købt gennem Hedeselskabet med statstilskud, nu stilledes til rådighed for den hjemlige tørveproduktion. Et sådan salg er dog ikke noteret hos Kedeltilsynet, der blot uden tidsangivelser nævner indsats for P. Kirkegårds Mergelleje i Stakroge. Formentlig var der tale om Hvelplund Mergelleje, der lå ved Stakroge. Herfra opererede tre mergelselskaber:
Hvelplund – Engebæk Mergelselskab. Hvelplund Mergelleje. Driftstid 1909-26.
Hvelplund – Sdr. Omme Mergelselskab med samme leje og driftstid.
Hvelplund – Sdr. Felding Mergelselskab med samme leje og driftstid.
Disse tre selskaber var små, men de opererede under hele krigen, fordi de brugte heste som trækkraft. Efter krigen skyndede Staten på dem, fordi de lagde beslag spor og tipvogne købt med statsskud, som mange andre mergelselskaber stod og ventede på. En entreprenør kunne præstere 200 000 m³, et normalt mergelselskab indtil 100 000 m³, mens man i Hvelplund lå på under 10 000 m³ pr. år. Herefter dukkede nogle eksperimentalmotorlokomotiver og muligvis også nogle små damplokomotiver op i Hvelplund. Det er muligt, at Jung 2200 og måske også Jung 2073 kortvarigt har været her, men formentlig først efter 1922, hvor kulpriserne igen var på vej ned. Vi har ingen tidspunkter, og værre er det, at når Kedeltilsynet, eller de, der har kigget her, undertiden skriver Hvalpsund i stedet for Hvelplund. Omkring 1930 bliver Jung 2200 reservedelslager for Jung 2073 for Alkærsig Teglværk.
Også her kan knyttes yderligere kommentarer. Leveringsdatoen var 13. maj 1914. Årgangen er også opgivet til 1913, idet dele af lokomotivet var færdigt på det tidspunkt. Bemærkningerne er for en del identiske med bemærkningerne for Jung 2073.
I sommeren 1977 søgte jeg oplysninger om lokomotiverne i Skjern Dagblad. Denne efterlysning har jeg ikke på tryk, men et par dage efter kom der en ny artikel i Skjern Dagblad med svar. En lokomotivfører, der i nogle år havde kørt damplokomotiv på teglværket, havde meldt sig til avisen.
Han berettede, at han i 30’erne var med til at anlægge banen og i fem år til at køre det ene lokomotiv, idet det andet brugtes som reservedele.
Forsøg med brunkulsfyring lykkedes ikke. Det gav for mange brande. Med kul kørte lokomotivet upåklageligt.
Lokomotivføreren mindedes et uheld. Den ene drivstang faldt af og satte sig fast i svellen, så lokomotivet væltede. Det rejstes igen og forsynedes med en ny drivstang uden tvivl fra reservedelslageret.
Lokomotivføreren, Sigurd Jacobsen blev senere fabrikant i Skjern. Selv havde han ikke billeder af lokomotivet, og selv om Skjern Dagblad efterlyste billeder, kom der ikke yderligere oplysninger eller billeder frem.
Enten har jeg eller SAG kontaktet Sigurd Jacobsen, for han har yderligere oplyst, at han blev ansat på teglværket 1930 eller 1931. Han mente, at han var ansat i tre eller fire år.
Han kæder sin ansættelse sammen med værkets brand, som angives til 1930 eller 31. Det var imidlertid 12.06.1932.
Banen gik til Kvendbjerg 1,5 kilometer vest for værket. Der kørtes med tre stammer, men kun med ét lokomotiv. En stamme læssedes, en var på vej og en tømtes. Det var en almindelig driftsform på tipvognsbaner. Stammen havde seks vogne.
Ca. 1935 flyttede Sigurd Jacobsen, og lokomotivet blev ikke mere passet. På mindre end et år var det kørt ned og måtte tages ud af drift.
I lergraven blev der fundet flere knogler fra en hval. Så vidt Sigurd Jacobsen i 1977.
Pedershåb 433/1948 på vej mellem værk og grav 1965. Foto af hjemmesideindehaveren.
En afsporet vogn sættes på plads.
Motorlokomotiver
1948 averteredes et 4 t diesellokomotiv i 600 mm på 17 hk til salg. Der haves ikke yderligere oplysninger.
Værket havde 1965 to motorlokomotiver. Det ene var Pedershåb 368/1943. Maskinnummer 14140. 4,5 t. Type FD. Ford motor på 40 hk. Som ny til brødrene Cortsen, entreprenører, Gentofte. Ved leveringen hertil havde det 600 mm sporvidde.
Det andet var Pedershåb 433/1948. Maskinnummer 17382. 4,5 t. Som ny til entreprenørerne Th. Larsen & Søn, Odense. PM 433 blev fotograferet i Damhuså mergelleje 1962.
Begge lokomotiver var mærket 600 mm, men banens sporvidde måltes til 700 mm. 433 var i drift i 1967, mens 368 var reserve.
Kilde
Alfred Hansen
Holger Jørgensen
Peter Andersen
Svend Guldvang
Jyllands-Posten 26. og 27.03.1941.
Jyllands-Posten 30.04 og 02.05 .1941.
Jyllands-Posten 26.09.1941.
Skjern Dagblad ?.?.1977.
Skjern Dagblad 02.08.1977.
Sigurd Jacobsen
Rigsarkivet.
DGU II. Række nr. 88. 1966.
Spøers leveringslister 1961 – 64.
Direktoratet for Vareforsyning – Kontoret for tyske efterladenskaber. Lb. Nr. 111 – Politimesteren i Ringkøbing.
Bent Hansen 23. oktober 2013. Enkelte rettelser 15. marts 2014.