Banerne ved Braunschweigische Kohlen-Bergwerke

Udgivet den 3. december 2022 af Bent Hansen

BESØG
Disse spændende baner har jeg besøgt to gange. Første gang var i 1986 og anden gang var i 1993. Kilden til indlægget er naturligvis disse to besøg, hvor vi begge gange var tvangsindlagt til et foredrag om brunkullenes miljømæssige fordele. Desuden er der brugt papirer om virksomheden udlevet af firmaet selv. Endvidere har jeg benyttet rapporter om besøget offentliggjort i Bahn-Express, og her er det papirudgaven. Rapporterne findes, tror jeg, også digitalt. Billederne har jeg derimod selv taget. På den første tur deltog kun Ulrich Völz og jeg. Vi kørte blandt andet 22 kilometer på 1½ time i et ældre elektrisk lokomotiv. Den anden tur var en udflugt for tidsskriftet Bahn-Express’ læsere arrangeret af Ulrich Völz. Her kørte vi med et banetjenestetog, hvor der var spor. Harbke besås i egne biler, og det samme gjaldt besigtigelserne omkring Völpke, der foregik om aftenen, efter at deltagerne i udflugten var kørt hjem. Her deltog således kun UV og jeg.

Situationen i 1954. Kortet er kun en skitse, og DDR, hvorfra der ikke sivede oplysninger ud, er ikke optegnet. Man ser, hvordan den intertyske grænse snor sig gennem lejerne, der bare to år før kunne udnyttes uforstyrret. Nu var der hegn alle steder! Kilde. BKB 1954.

1986-besøget

Efter en besigtigelse til fods gik vi det sted, hvor BKB 48, Henschel 23145/1936 med elektrisk del fra SSW 3126/1936, stod. Den var klar til vores befordring og holdt med fugleburet oppe, da vi kom. Bemærk også de fire små strømaftagere på siden af stativet til fugleburet. Bagved BKB 48 ses et reserve overjordstog. 1986.

Der var bare ingen strøm på overledningen. Frem for at sætte strøm på, valgte vor turleder at rekvirere dieselmaskinen BKB 206, Krupp 2127/1957 til at trække os hen, hvor der var strøm i overledningen. Foran overjordsvognene holdt BKB 101 og 103 i forspand samt endnu et overjordstog. 1986.

Mens vi ventede på at blive trukket ud, så vi bag os noget så længe hensat materiel, at det var næsten skjult af bevoksning. Nogle folk var i gang med at skære lokomotiverne fri af bevoksningen og derefter skære dem op. Her ses lidt af BKB 53, Henschel 23839/1938 og SSW 3437/1938 samt BKB 79, Henschel 25190/1949 og SSW 4669/1949. 1986.

Ufotograferbart holdt BKB 51, som jeg fik pladerne fra. Her ses pladen fra Henschel, der stod for ramme, overbygning og samling. Byggedataene fremgår af pladerne. Foto på min væg i Nr. Bjert 2022.

Ved siden af på min væg hænger pladen fra Siemens-Schuckert, der var ansvarlig for det elektriske udstyr. Det var arbejderne selv, der tilbød mig pladerne, og ejerkredsens mand nedlagde ikke veto mod overdragelsen. Jeg sagde ja, tak, specielt fordi, lokomotivet var på alder med mig! Foto i Nr. Bjert 2022.

1993-turen

Mit andet besøg ved BKB skete i forbindelse med en læserudflugt for Bahn-Express’ læsere. Udflugtstoget her bestod af en mandskabstrolje fra Schöma, som imidlertid ikke kunne køre mere. Den blev så i stedet trukket af en banetjenestetrolje, der desuden medførte en fladvogn og en tårnvogn. Troljen var også fra Schöma, men den var ganske uden skilte. Hvorfor vognene ikke var spændt fra, vides ikke. 1998.

BRUNKULLENES OPSTÅEN
Mens de fleste tyske og alle de danske brunkul er opstået i søer eller strandsøer i Palæogen, 50 til 40 millioner år før nu, så er brunkullene ved Braunschweig opstået i lavninger, der opstod, fordi jordoverfladen revnede, og ustabilt salt fra Perm, 299 – 251 millioner år før nu af de overliggende jordlag pressedes fra siden og hen imod revnen og op i denne. Herved opstod en langstrakt, smal salthost, som den også ses i Hanstholmen i Danmark, under halvøen Ejdersted i Sydslesvig og i Salzgitterhøjdedraget. Horstens hævning trak lagene langs horstens siden med op i lodret stilling og sænkningen, der opstod langs horstens sider, på tysk en Mulde oversvømmedes. Træer fra frodige skove væltede med tiden ud i oversvømmelsen eller førtes med floder ud i vandet og forkulledes, idet sand også fra floderne hurtigt dækkede søerne og forhindrede ilten i almindelig forrådnelse. De frodige skove skyldes, at klimaet på dette sted på den tid var 8 grader varmere end nu. Det ekstremt varme klima gjaldt også Danmark og skyldtes en lidt sydligere beliggenhed sammen med voldsomme vulkanudbrud i Atlanterhavet. Horsten er 70 kilometer lang og sænkningerne på begge sider følger horsten, idet der dog på sydvestsiden er to sænkninger og på nordøstsiden kun en. Kullene ligger således i tre i parallelle, lange og smalle rækker i Mulden langs horsten med brunkulsfrie områder over horsten og mellem sænkningerne. Det var her, man skulle have bygget kraftværker og værksteder, så man ikke siden var nødt til at flytte dem for at få fat i kullene underneden. På horsten, geologisk en saddel var der ingen kul. På dansk hedder det tyske fænomener Sattel og Mulde saddel og trug. Ikke alle 70 kilometer har tilgængelige brunkul eller kul overhovedet. Området strækker sig fra Braunschweig i retning af Stassfurt.

I Istiden jævnede gletschere området helt ud og flyttede jord fra horsten til lavningerne. Alle lejerne og horsten er orienteret nordvest – sydøst, idet horsten og dermed lejerne følger brudlinjerne i Harzen, omkring Bornholm og de skånske åse, idet Afrika, der pressede sig på fra sydvest, fik jordoverfladen til at revne, så nogle lag pressedes ned i undergrunden og nogle op, for at få plads til den sammenpresning af Europa, som Afrikas pres udgjorde.

Brunkulslaget var 12 meter tykt. Danmarks rigeste brunkulslag var kun halvt så tykt og tilmed meget mindre i udstrækning, og så var BKB Tysklands mindste brunkulsfelt! I perioder tilførte floderne mere sand, så brunkulslagene blev afbrudt at sandlag. Sandet fremmede kuldannelsen ved at afskære iltens adgang og altså skabe en ufuldstændig forrådnelse. Sandet kunne ikke brænde, så det måtte afrømmes, hvis der var flere brydeværdige lag ovenover eller nedenunder hovedlaget.

Brunkullene er omkring 50 millioner år, lidt mere præcist fra palæogen, 55,8 – 33,9 millioner år før nu og tilmed fra det første tidsafsnit kaldet yprésien, 55,8 – 47,8 millioner år før nu, opkaldt efter et landskab i Belgien kendt fra Første Verdenskirg. De braunschweigiske brunkul er således noget ældre end de jyske, men for 50 millioner år siden var Danmark et 1 kilometer dybt hav, så der er en forklaring.

I gennemsnit skal der flyttes 1,2 kubikmeter overjord for at udvinde 1 t kul. Brunkullene her har en brændværdi på 10,4 mJ/kg. Hvilket er højere til væsentligt højere end for de jyske brunkul. Vandindholdet er 40 %, askeindholdet 12,5 %, svovlindholdet 2,25 % og andre mineraler, som for eksempel salt andrager 4,05 %, hvorfor kullene betegnes som saltkul. Vandet, der tilførte træet, der blev til kul, har også løbet hen over salthorsten! Et sted i nabolaget har de ligefrem to nabosøer kaldet Den salt og Den søde Sø. Søde skal selvfølgelig forstås ferske.

HISTORIE OG ORGANISATION
Braunschweigische Kohlen-Bergwerke AG, BKB gav sig af med brunkulsproduktion, hvor kullene med tiden efterhånden udelukkende gik til elektricitetsfremstilling, og da kullene var opbrugte, gik man over til affaldsforbrænding, hvorved der formentlig også produceredes fjernvarme. BKB havde indtil Tysklands deling efter Anden Verdenskrig hovedsæde i Helmstedt, og firmaet var det mindste blandt de tyske brunkulsproducenter.

BKB begyndte brunkulsbrydningen i 1873, hvor der arbejdedes både i minegange og i åbne brud. I 1925 blev brydningen i minegange opgivet, for dog senere i en snæver vending at blive genoptaget kortvarigt. De første brunkul gravedes dog allerede 100 år før, BKB startede, idet brydningen startede 1771.

Bag BKB stod oprindeligt berlinske pengemænd. Elektrisitetsproduktionen påbegyndtes i 1888, og i 1925 overtog PreussenElektra og Elektrowerke AG Berlin aktiemajoriteten i BKB.

I 1950 havde firmaet 7000 ansatte, hvilket var det højeste antal nogen sinde.

Inden vi går videre, skal vi lige have lidt politisk historie på plads for helt at forstå nogle af de betegnelser, der bruges efterfølgende. Efter Anden Verdenskrig blev Tyskland af sejreherrerne samt Frankrig delt i fire besættelsezoner. Først i 50’erne eskalerede Den kolde Krig mellem øst og vest, mellem lande, hvor henholdsvis liberalismen og kommunismen rådede. I vest samledes de tre af besættelsezonerne i en ny stat: Den vesttyske Forbundsrepublik, på tysk Bundesrepublik Deutschland, forkortet BDR, eller som vi sagde, Vesttyskland, men den russisk besatte zone blev til Den tyske Demokratiske Republik, DDR, eller, som vi normalt sagde, Østtyskland. Den endelige grænsedragning var den 26. maj 1952. Grænsen i området, hvor BKB lå, blev den gamle grænse mellem de tidligere kongeriger Braunschweig og Preussen. I vest kom delstaten til at hedde Niedersachsen, og i øst Sachsen-Anhalt, der i øvrigt også eksisterede før Tysklands deling, idet Anhalt var et tidligere fyrstedømme, og resten var tidligere preussiske provinser. Det blev dette områdes grænse, der valgtes som ny intertysk grænse.

Efter grænsedragningen blev BKB splittet, idet firmaet havde aktiviteter i begge tysklande. I BDR fortsatte det amputerede BKB, mens BKB i den del af Tyskland, der blev til DDR, gik sine egne veje og organiseredes efter principper, der var gældende i øst. Slagordet var her VEB, Volkseigener Betrieb eller noget i retning af folkeejet virksomhed. Den vesttyske del fortsatte som BKB AG, mens man i DDR dannede VEB Gustav Sobotka. Denne var som sin far og broder kommunist, og GS levede 1915 – 1940. Han flygtede fra det tredje Rige til Sovjet, men her troede man ham ikke trods det, at han havde siddet i nazistisk kz-lejr. Han døde i et sovjetisk fængsel. Betegnelsen for VEB’et burde have været en torn i øjet på Sovjet?

I følge ansatte, jeg har talt med, startede de arbejdet en morgenen i 1952 med at konstatere et hegn ned gennem brunkulsgravene, og at brunkulssporene var afbrudt på begge sider af hegnet. Dagens første opgave var nu at finde lokomotivbøgerne frem og tælle lokomotiver op. De, der var i behold, fik et flueben, mens resten af lokomotiverne blev streget ud, og bagved blev skrevet Ostzone, som man hidtil havde kaldt det østlige Tyskland. Det drejede sig om 20 lokomotiver, der havde været i områderne ved Harbke og Völpke den nat og derfor nu var tabte for BKB AG.

Også Kraftværk Harbke var tabt sammen med en del af lejerne, der nu lå i DDR. For at kompensere for det tabte kraftværk, måtte den vesttyske del af selskabet bygge nye kraftværker, således åbnedes i 1954 den første blok af kraftværket i Offleben. 1985 var kraftværket Buschhaus færdigt og tilsluttet den vesttyske del. Værket besad et anlæg, der fjernede svovlet fra røgen. Svovlet kunne så sælges til den kemiske industri.

Med tiden kom de to brunkulsselskaber på talefod og enedes om en fælles udnyttelse, idet den tysk/tyske grænse gik midt gennem lejerne. Fra de to tysklande gravedes frem mod grænsen, men gravede man for tæt på grænsen, så skråningerne skred, kunne grænsen og navnlig jerntæppet ødelægges, så det holdt man sig fra. Desuden lå gravezonerne således, at de to selskaber ikke uden større gravearbejder kunne komme til deres grænsenære del. I 1976 enedes de to tysklande om en aftale om udnyttelsen af brunkullene under grænsen. Det var immervæk 10 millioner t brunkul, det drejede sig om. Vesttyskerne fik lov at køre gennem østtyske områder, for at nå deres kul, og østtyskerne fik tilsvarende lov til at passere vesttysk område, for at hente deres kul ud af grænseregionen. På et af kortene, der dog ikke er gengivet her, men ses i Drehscheibe, er dette grænseområde mærket Grenzpfeiler, hvilket er bjergværkssprog. BDR havde også Pfeiler, piller under værkstederne og under den forlagte DB-strækning til Schöningen. Vil man have de sidste kul her, og det gælder både i stenkulsminer og i brunkulslejer, må man fjerne de piller, der bærer loftet. I begge tilfælde kul.

Denne intertyske grænsetrafik, var ikke helt problemløs i øst. DDR sørgede for jerntæppets bibeholdelse, og samtidig spærrede de effektivt af omkring de grænsenære områder. Politikerne i øst kendtes deres befolkning, så kun yderst betroede folk fik legitimationskort i en bestemt farve, der gav adgang til grænsegraveområdet. I forvejen boede de i et afspærret område omkring Harbke, hvortil, der også krævedes legitimation, men via et kort i en anden farve. Efter hver tur gennem BDR blev brunkulstoget gennemsøgt af soldater. Enhver, der har prøvet at passere den tysk/tyske grænse, ved, hvad det vil sige at få gennemsøgt sin bil, og bagefter skulle til at sætte bagsæder på plads igen og lægge reservehjul og værktøj tilbage, for ikke at tale om bagagen, der kunne være blevet gennemrodet for at sige det mildt.

Jeg kunne dog i BDR gå ned i lejet i Helmstedt lige til den intertyske grænse, der var et ret spinkelt hegn opstillet tværs gennem lejet. De forekom mig, at hegnet havde været flyttet under afrømningen, for jordoverfladen under hegnet var helt i samme niveau. Så langt øje rakte, var der ikke et øje at se på DDR-siden.

Kraftværk Harbke i DDR set fra BDR. Det er DDR til højre og i baggrunden, mens BDR ses til venstre. Hegnet anes på tværs midt i billedets forgrund. Jeg har noteret, at hegnet er belyst af adskillige lyskastere, men jeg kan ikke se masterne. Hegnet holder næppe alle ude, så der er endnu et hegn mellem her og Harbke foruden det rigtige jerntæppe hinsides Harbke. 1986.

I 1986 blev elselskabet PreussenElektra hovedaktionær.

I takt med, at det svandt i kullene, brændtes fra 1990 mere og mere affald, og værkerne blev derfor således også affaldskraftvarmeværker.

Hovedaktionæren PreussenElektra blev overtaget af energiselskabet E.ON Energi AG, og her fulgte BKB med fra år 2000. E.ON Energis kraftværksdel hed E.ON Kraftwerke GmbH, og affaldsforbrændingsdelen fik et delvist engelsk navn: E.ON Energy from Waste AG. Senere har selskabet endnu engang skiftet navn til EEW Energy from Waste AG.

Mens BKB endnu eksisterede i 2007 omsattes 191 millioner € og beskæftigedes 700 medarbejdere.

Kortet her skyldes også BKB og det skulle være opdateret til 1955. Ikke desto mindre benyttes betegnelsen på kortet, zonegrænse. Tagebau Helmstedt er slet ikke afsat, men BDR og DDR skulle også først komme overens, før lejet kunne udnyttes. Skanner og programmet her forhindrer mig i at klippe kortene samme, men de er da i samme målestok, så du skal kun se bort fra et kort stykke med bart på midten! Med lidt omtanke kan du godt skelne grave fra overjordsbjerge og fra bebyggede områder.

BKB ANLÆG
Gennem firmaets 130 år lange virksomhed har det ejet og drevet:

Kraftværker

  • Kraftwerk Harbke: bygget 1908 og overgået til BKB 1915. I 1952 overtaget af DDR som et statsforetagende. Lukket 1990.
  • Kraftwerk Offleben: Tre kraftværksblokke med følgende data:
    • Offleben I på 245 MW i drift 1954 – 85.
    • Offleben Blok A og B på 200 MW i drift 1967 – 93.
    • Offleben Blok C på 325 MW i drift fra 1972 – 2002.
  • Kraftwerk Buschhaus er på 350 MW og i drift fra 1985. Det kører nu på affald. Siden 2008 er det ejet af E.ON Kraftwerke GmbH. Dettes navneskift fremgår andetsteds i indlægget.

Kraftværk Offleben set hen over Tagebau Alversdorf. Bemærk signaler og højttalere ved sporet. Skorstenene skulle være 300 meter høje. Når det nye afsvovlingsanlæg er færdigt, skulle der også være indført båndtransport til værket. 1986.

Brunkulslejer
På tysk hedder brunkulslejer Tagebaue for åbne brud og Tiefbau for brydning i minegange.

Tagebaue

  • Tagebau Trendelbusch havde driftstid 1874 – 1924 og producerede 6,3 millioner t brunkul efter flytning af 2,9 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Treue havde driftstid 1881 – 1993 og producerede 245,5 millioner t brunkul efter flytning af 561,1 millioner m³ overjord. Her var det sidste sted, hvor der pr. bane transporteredes overjord og brunkul. Ved de senere lukkede lejer brugtes bånd.
  • Tagebau Viktoria havde driftstid 1902 – 1922 og producerede 6,5 millioner t brunkul efter flytning af 1,9 millioner m³ overjord. Igen 1943 – 63, hvor der produceredes 15,6 millioner t brunkul efter flytning af 63,4 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Harbke havde driftstid 1922 – 1926 og producerede 2,3 millioner t brunkul efter flytning af 4,2 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Anna havde driftstid 1922 – 1935 og producerede 8,9 millioner t brunkul efter flytning af 19,4 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Jakobsgrube havde driftstid 1926 – 1931 og producerede 0,4 millioner t brunkul efter flytning af 2,2 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Wulfersdorf havde driftstid 1936 – 1952 og producerede 26,5 millioner t brunkul efter flytning af 64,9 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Alversdorf havde driftstid 1962 – 1991 og havde indtil 1980 produceret 25,1 millioner t brunkul efter flytning af 56,8 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Helmstedt havde driftstid 1973 – 2002 og havde indtil 1980 produceret 2,5 millioner t brunkul efter flytning af 70,5 millioner m³ overjord.
  • Tagebau Schöningen havde driftstid 1978 – 2012 og havde indtil 1980 produceret 0 millioner t brunkul efter flytning af 3,9 millioner m³ overjord. Slutår 2016 er også meddelt andetsteds.

Teifbaue

  • Prinz Wilhelm havde driftstid 1873 – 1925, hvor der produceredes 12,8 millioner t brunkul uden flytning af overjord.
  • Treue havde driftstid 1873 – 1881, hvor der produceredes 10,5 millioner t brunkul uden flytning af overjord.
  • Trendelbusch havde driftstid 1873 – 1875, hvor der produceredes 0,2 millioner t brunkul uden flytning af overjord.
  • Emma havde driftstid 1914 – 1924, hvor der produceredes 0,9 millioner t brunkul uden flytning af overjord.
  • Friederike havde driftstid 1922 – 1924, hvor der produceredes 0,4 millioner t brunkul uden flytning af overjord.

Mellem 1873 og 1980 er der således af BKB produceret 354,3 millioner t brunkul efter flytning af 853,2 millioner m³ overjord.

I Tagebau Treues nordlige ende stod et aflæsningsanlæg for overjord. Her tømte overjordstogene deres last, som så på båndet til venstre gik ned i graven og fordeltes derned af en udlægger. Lokomotivet var det, vi kørte med, BKB 46. Dets overledningsmast anes. Den forsyner de små strømaftagere på siden af fugleburet, der her er slået ned. Gittermasken bærer overledningen til fugleburet, som hæves, når lokomotivet igen er fri af aflæsningsanlægget. 1986.

Overjorden tippedes i en rende ved siden af sporet, hvor dette skovlhjul samlede det op og bragte det til båndet, der førte videre ned i den gamle grav, der nu skulle fyldes. 1986.

Overjordsfordeleren i bunden af graven. Herfra udgår flere bånd til udlæggere, som dog ikke ses her. 1986.

En udlægger, der forsynes fra båndet, der kommer ind fra venstre til midt i billedets nederste del, hvor der er et “skifte,” hvor jorden fortsætter vinkelret på forsyningsbåndet. 1986.

LIDT OM DE ENKELTE LEJER
Tagebau Schöningen
Her begyndte i 1978 afrømning og i 1979 produktion. Lejet var på 600 ha, og der gravedes fire steder i lejet kaldet Nordfeld, Südfeld, samt to områder med ikke direkte forståelige tyske navne: Området under Deutsche Bundesbahn og området under værkstedet. For at grave de to sidstnævnte steder måtte jernbanen fjernes og værkstedet fjernes.

I Tagebau Schöningens Südfeld brugtes en skovlhjulsgravemaskine til det op til 12 meter tykke centrale brunkulslag. Borttransporten skete med dumpere. Også på værkstedsgrunden arbejde en skovlhjulsmaskine, men med mindre formåen. Først i 2013 var værkstedsgrunden rømmet og brunkullene under denne kunne opgraves.

I alt var der i Tagebau Schöningen hvert år gravet mere end 8 millioner kubikmeter overjord, hvilket havde givet omkring 1,9 millioner t brunkul.

Ved mit besøg beså jeg et afsvovlningsanlæg, som jeg ikke har fotos af eller data på. Formentlig måtte jeg ikke dengang skrive om eller vise billeder fra anlægget. Men jeg husker, at der ved anlægget holdt mange fireakslede jernbanevogne af den selvtømmende type (Fad,) som læssedes med svovl til den kemiske industri. Antallet fyrre vogne i to tog på hver 20 vogne blev nævnt, men om det var pr. dag, om ugen eller om måneden, husker jeg ikke, men en løselig udregning giver 2 – 3000 t svovl pr. måned. Selv om det fylder mere end 40 vogne, gælder opgivelsen nok månedlig? I følge pressen ville BKB selv på en kemisk fabrik, der endnu ikke var opført, gøre svovlet mere brugervenligt. Det skulle være flydende og transporteres i tankvogne. Det må vel så have været i form af svovlsyre? Til at flytte vognene havde man en Vollert Robot. I dag kunne jeg godt ærgre mig over, at jeg ikke har foto af den, men jeg har jo nok ikke måttet fotograferet her?

I brunkulsproduktionens sidste tid blev der udlagt mere end 10 km transportbånd til både brunkul og overjord. Brunkullene gik direkte i kraftværkets ovne via et lager, og overjorden gik tilbage i de gamle lejer. Båndene kørte 15 km/t og de transporterede 18 000 m³ kul eller overjord daglig.

Under værkstedet kom der ikke bånd, men man opretholdt transporten med dumpere og som omtalt en lille gravemaskine.

Jernbanen Helmstedt – Börssum passerede området. Banen åbnede 1858, og der kørte persontog til 2007, men med brunkulsgravningerne forsvandt befolkningen, og personbefordringen indstilledes på hele banen. Strækningen Helmstedt – Alverdorf – Kraftværk Buschhaus blev til et sidespor for EEW Energy from Waste. Der var ellers planer om at flytte banen under kullene, men planerne blev opgivet igen og banen nedlagt. Den havde da også allerede været flyttet én gang tidligere.

I 1991 krydsede en overjordsgravemaskine jernbanen Helmstedt – Schöningen. Maskinen vejede 1800 t og var 40 meter høj og 80 meter lang. Maskinen kørte selv over banen, hvilket tog en time, men det tog andre fem timer først af afbryde alle kabler og bagefter samle dem igen. Over skinnerne var bygget en 80 centimeter høj dæmning af sand, som også først skulle fjernes igen, før jernbanedriften kunne genoptages. Forinden skulle eventuelle skader på banelegemet også udbedres. Alternativet var at skille maskinen ad og køre den til den nye grav på lastbil. Det kunne have taget en måned mod nogle dage ved at lade maskinen køre selv.

BANERNE
BKB drev et omfattende net af 900 mm baner. Under jorden var der dog andre sporvidder. Desuden fik en kunde, en sukkerfabrik på et tidspunkt tilført brunkul via en tovbane. Den samlede sporlængde er ikke kendt, men der var efter mit skøn over hundrede kilometer bane i 900 mm. Det meste elektrificeret.

En af BKBs hovedlinjer med dobbeltspor, signaler og svære skinner i skærveballast. Der havde dog været hastighedsnedsættelse her, men nu var overledningen taget ned, for der kørtes ikke mere her. Mange steder var de gamle grave sprunget i skov, og manges steder i skoven sås hensat materiel. 1998.

Industribane med fjernbetjent englænder. Kun sporskifteviseren mangler. Gad vide, hvor mange danske privatbaner, der har fjernbetjente englændere? Her afgrener en sidestrækning fra en dobbeltsporet hovedbane. Begge elektrificerede. 1986.

LOKOMOTIVERNE
Hovedparten af lokomotiverne var 900 mm. Det samlede antal angives nedenstående. Mens BKB i BDR kun købte få nye lokomotiver indtil i 1960’erne, fortsatte VEB Gustav Sobottka med at anskaffe nyt materiel noget længere. Helt til genforeningen anskaffedes nye damplokomotiver, dog i form af fyrløse modeller. BKB anskaffede i 1965 dog to 900 mm maskiner fra Rheinbraun, De rhinske Brunkulsværker. De var af typen EL 4.

Lidt om de nyeste lokomotiver i BDR

100 – 104
Fem lokomotiver var som de eneste på 65 t, og de var beregnede til at køre to og to sammenkoblede styret fra den ene maskine, men med fem lokomotiver er der dog en, der skal køre solo. Det var BKB 100.

Lokomotiverne 100 – 104 har følgende data:
Byggested: Krauss Maffei og Siemens Schuckert
Byggenummer og -år: 18653 – 57 og 6016 – 20/ 1959.
Hjulstilling: Bo’Bo’.
Sporvidde: 900 mm.
Tjenestevægt: 65 t.
Akseltryk: 16,2 t.
Hastighed: 40 km/t.
Ydelse: 4 x 190 kW
Type: EL 4.
Trykluftbremse med klodser på begge sider af alle otte hjul.

BKB 101, Krauss-Maffei 18634/1959 og SSW 6017/1959 sammenkoblet med BKB 103, Krauss-Maffei 18636/1959 og SSW 6019/1959 med reservetog. Til højre ses lidt af BKB 95, en af 120-tonnerne. 1986.

De mange slanger skyldes ikke så meget, at maskinerne skulle styres fra et førerhus, men at hver vogn i toget skulle kunne tømmes af lokomotivføreren fra førerhuset. Formentlig en slange til hver vogn. Tømningen foregik med trykluft. 1986.

105
Lokomotiv 105 var et tokraftlokomotiv bygget af Henschel & Sohn GmbH som 29861/1963 og Siemens-Schuckert AG som 6184/1962 med følgende data:
Sporvidde: 900 mm.
Hjulstilling: Bo.
Vægt: 29 t.
Banemotorer: Ddu 1203. 1200 V. Køreledningen førte ligeledes 1200 V jævnstrøm.
Hver banemotor var på 95 kW ved 580 omdrejninger/minuttet.
Trækkraft: 3,3 t.
Hastighed: 21 km/t.
Dieselmotoren var en Deutz A8L 714 luftkølet dieselmotor på 168 hk ved 2000 omdrejninger/minuttet.
Generatoren var en SSW G 254/20-4 på 590 Volt og 203 Ampère.
Den præsterede 120 kW.
Ved dieseldrift var hastigheden 7,5 km/t.
Der var 10 + 6 trin ved start samt 2 ved kørsel og 11 ved bremsning.

Selv om det ser ud, som om der stå 185 på lokomotivet, er det BKB 105, Henschel 29861/1963 og SSW 6184/1963. Den kan køre valgfrit på diesel og el og er stationeret på elektroværkstedet. 1993.

Standardtypen
60-ton lokomotivet havde to trucker og præsterede 4 x 185 kW. Typen var bygget fra 1934  til 1950 i 44 eksemplarer, dog ikke i en uafbrudt nummerserie, men beliggende mellem 37 og 88. Ved mit besøg var en del i Øst ved Tysklands deling og blev der, og enkelte var ophuggede, hvilket gjaldt alle de eksemplarer, der tilfaldt DDR. Alle mindre og tidligere elektriske lokomotiver var borte ved mine besøg, og jeg fotograferede ikke 60-tonnerne så flittig som 120-tonnerne, og jeg har slet ikke gengivet alle de foto, jeg tog af dem.

Målskitse af den 60-tons tunge standardmaskine. BKB-skitse fra 1953.

Henschel 231431936 og SSW 3124/1936 holder som reserveoverjordstog mellem Offleben og Alversdorf. Vognene ligner tipvogne. Bemærk de fire sidestrømaftagere, der benyttedes ved kørsel under gravemaskiner. 1986.

BKB 52, Henschel 23850/1938 og SSW 3436/1938 på en materielplads kaldet Sporpladsen. Den lå lige ud til offentlig vej. Brunkulssporene lå dog både en og to etager længere nede i baggrunden. 1993.

BKB 57, Henschel 24286/1939 og SSW 3605/1939 på sporpladsen mellem Buschhaus og Schöningen ud til offentlig vej. Her stod BKB 57 med en beholdervogn med diesel eller vand? 1993.

BKB 77 ved værkstedet. Henschel 27288/1948 og SSW 4667/1948. 60 t. 1986.

Af yderligere billeder af standardtypen sås i indledningen et billede af lokomotivet BKB 48, som bragte os rundt på området. Sammen med BKB 99 ses BKB 62 ved Tagebau Schöningen Südfeld på Informationscentrum. I omtalen af EL 10 ses sammen med BKB 99  også BKB 59, der er en standardtype.

De store tredelte
Der er fra BKB ikke leveret udførlige data på disse 900 mm kæmper ud over, at de var tredelte, med tre boggier, 120 t vægt og en ydelse på 6 x 190 kW. Omregnet til hk bliver det næste 1550 hk, hvilket ikke er så tosset for et 900 mm lokomotiv på en industribane. Banen rådede over 11 styk bygget 1953 – 54.

Lidt yderligere data fremgår af denne målskitse tegnet af BKB 1954, selv om der står 1957 på den.

BKB 92 Henschel 25649/1953 og SSW 5435/19153 med et tomt overjordstog i nærheden af værkstedet. 1986.

BKB 93, Henschel 25650/1953 og SSW 5436/1953 i Alversdorf und læsning af et brunkulstog. Det er faktisk mit eneste billede fra BDRs del af BKB af en brunkulsvogn! 1986.

BKB 95, Henschel 25632/1953 og SSW 5438/1953 med tog hensat som reserve. Lokomotivet ses i 1993 opstillet som denkmal ved Informationspladsen i Schöningen Südfeld. 1986.

BKB 97, Henschel 25654/1953 og SSW 5440/1953. En 120 t type EL 10. Den holdt ved værkstedet. 1986.

Til højre ses BKB 99, Henschel 25656/1954 og SSW 5648/1954 sammen med BKB 59, Henschel 24288/1939 og SSW 3507/1939. Hvem der trækker/skubber hver, vides ikke. Til venstre ses lidt af BKB 57. 1986.

Ud over de viste, har jeg også fotograferet BKB 89, 91 og 98 og uden tvivl set flere af serien uden at tage billeder.

Diesellokomotiverne
Data på 203 – 205
De tre dieselokomotiver, 203, 204 og 205, havde følgende data:
Krupp 3468/1955, 3469/1955 og 3470/1955.
De havde en 200 hk 12-cylindret Deutz luftkølet dieselmotor af typen A12L 614.
Der var hydraulisk kraftoverførsel fra Krupp af typen 2KL1 OZ.
Sporvidde: 900 mm.
Motoren havde 1800 omdrejninger /minuttet.
Hastighed: 33 km/t.
Vægt 24 t.
De medførte 400 l diesel.

Mine kilder giver mig kun data på disse tre diesellokomotiver, men jeg så ved første besøg i 1983 i alt 7 styk. Heraf var tre , BKB 208 – BKB 210, fra Schöma type CFL 200 V og 1, BKB 202 var allerede afgivet som Denkmal til byen Helmstedt. Desuden havde man et dobbellokomotiv, men i normalspor. Her var den en halvdel, BKB 207a ophugget allerede 1978, men 207b var i behold og var tiltænkt svovlanlægget, der skulle starte 1987. Imidlertid købte man hertil en Vollert robot.

Trolje uden data eller nummer ved værkstedet. Bagved BKB 205, Krupp 3470/1955. 1986.

BKB 206, Krupp 2127/1957 ved værkstedet. Den kom senere til at spille en rolle for os, idet den rekvireredes til at trække det lokomotiv, der skulle køre os på besigtigelse, ud, hvor der var strøm i overledningen. 1986.

BKB 206 var endnu i behold i 1993. Da stod den i remisen.

BKB 210, Schöma 2624/1963. Type CFL 200 V. 200 hk. Den passerede her reservetogene med blandt andet BKB 101 og 103. 1986.

Selv om trafikken var under afvikling i 1986, havde vi stadig indtryk af, at der rørte sig noget overalt. Her er det BKB 210, Schömaen, der ser anderledes ud en søstrene fra Krupp, blandt andet på fronten. Den kører stadig rundt for banetjenesten nu med andre vogne.

Oversigt
Fra 1910 og frem er der registreret med mere eller mindre fyldestgørende data:

  • 96 elektriske lokomotiver på 60 t af typen EL 4.
  • 11 elektriske tredelte lokomotiver på 120 t af typen EL 10.
  • 9 sporrykkere.
  • 8 overjordsudlæggere.
  • 11 sporbygnings- og sporvedligeholdningsmaskiner.
  • 6 damplokomotiver i 1435 mm. Alle tokoblere undtagen en, der var firekobler.
  • 28 damplokomotiver i 900 mm. Alle tokoblere.
  • 1 dobbelt normalsporet diesellokomotiv.
  • 8 diesellokomotiver i 900 mm.
  • 1 robot i normalspor.
  • 1 akkumulatorlokomotiv i 900 mm på 600 V. Det var BKB 1, AEG 1120/1910. 4 x 72 kW. 40 t. I drift 1911 – 55.
  • 4 uspecificerede lokomotiver i 500 mm, 600 mm og 700 mm sporvidde.

VEB Gustav Sobottka i DDR havde nyere lokomotiver end det gamle BKB i BDR. I DDR dominerede den elektriske type EL 3 samt diesellokomotiverne V10C. Desuden holdt DDR fast ved dampen længe, men herved forstås dampakkumulatorlokomotiver.

Udførlige lokomotivlister ses i Bahn-Express nr. 2 fra 1988.

LIDT OM GRAVEMASKINERNE

  • I 1890 brugte BKB dampdrevne spandekædegravemaskiner. De gravede 4000 m³ pr. dag, der kørtes bort med 900 mm dampdreven bane med tog med 5 m³ vogne og 25 vogne pr. tog. Der skulle flere tog til, idet et tog kun rakte til en tredjedel af gravemaskinen formåen.
  • 1920 var gravemaskinerne stadig dampdrevne spandekædemaskiner, men de tog nu 9000 m³ om dagen. Togene var stadig 900 mm, men de var nu elektrisk drevne. Vognantallet var på 9 fireakslede vogne á 16 m³ trukket af et elektrisk lokomotiv på to trucker. Det gav 2400 m³ pr. tog, så også her skulle tre á fire tog sættes ind for at matche gravemaskinens kapacitet.
  • 1940 var gravemaskinen stadig af spandekædetypen, men nu elektrisk drevet. Den tog pr. dag 17000 m³, og togene nu var på 12 styk 25 m³ vogne, der formåede 8000 m³ pr. dag, og nu klarede man sig med to til tre tog. Ellokomotiverne var nu af den tredelte type, EL 10.
  • I 1972 var skovlhjulsgravemaskinerne rykket ind. Disse eldrevne kæmper klarede 35000 m³ om dagen. Nu kunne 900 mm jernbane ikke mere være med, så der installeredes de dyrere transportbånd i graven.

Ved besøget i 1986 var det på det sidste med brunkullene i Tagebau Schöningen. Den lille rest, der ses her, skulle vare året ud, hvilket ville sige et halvt år. Gravemaskinen af Krupp-fabrikat var da heller ikke så stor, men alligevel imponerende efter danske forhold. 1986.

Maskinens skovlhjul og lidt af det 12 meter tykke brunkulslag. Jeg har ingen tal på en skovls rumindhold eller maskinens formåen i timen. 1986.

Skovlhjulet sad på en arm. I øjeblikket gravede den ikke brunkul, men overjord. For toget ses BKB 100, Krauss-Maffei  18653/1959 og SSW 6016/1959. Den var en af de 5 lokomotiver på 65 t egentlig beregnet til at køre tandem, men 5 lokomotiver er lidt svære at pare to og to. Billedet er ikke skævt. Det er banen der har et anseeligt fald. 1986.

Nærbillede af maskinen styrehus. Dette er formentlig større i areal end mit enfamiliehus? Og så hører maskinen her ikke til de store. Senere så jeg også nogle af brunkulsværkerne i Kölns gravemaskiner, der forsynede normalsporvogne. 1986.

SELSKABETS VIRKSOMHED
BKB i BDR var delt i fem afdelinger:

  • Afdeling 1. Kohlenversorgung
  • Afdeling 2. Tagebau Alversdorf
  • Afdeling 3. Tagebau Schöningen
  • Afdeling 4. Kohlenversorgung Buschhaus
  • Afdeling 5. Tagebau Helmstedt.

1986 var der 4 stelværker, der betjente tilsammen 150 skifter, 220 signaler og 330 sporafsnit.

Til 1973 var der sidespor til DB, men derefter solgtes der ikke mere brunkul ud ad huset. I brunkulsbrydningen sidste år kom der igen sidespor til transporter af svovl.

I nogle år omkring 1970 var der igen minegange med 500 mm spor. Brydningen i minegange var ellers ophørt tidligt i firmaets historie, men genoptoges senere, idet det begyndte at knibe med kullene, så man valgte i minegange at hente kul ud under et affaldsbjerg, man havde fået placeret oven på nogle kullag.

VOGNE
Ud over specialvogne, som fremgår af fotoene, var der overjordsvogne og brunkulsvogne. Af overjordsvogne fandtes ved mine besøg følgende:

  • Talbot 22 stk. 16 m³.
  • Krupp 15 stk. 25 m³.
  • LHB 135 stk af en type og 26 stk. af en anden. Begge på 25 m³. På mine fotos kaldes firmaet LHW, Linke-Hofmann-Werke, som firmaet hed indtil 1945. LHB er Linke-Hoffman Busch, og så er vi efter 1945.

Af brunkulsvogne rådede man over:

  • O&K 46 stk. 43 m³.
  • LHB 15 stk. 45 m³.
  • Krupp 22 stk. 55 m³.

En overjordsvogn hensat til ophugning. Der foreligger ikke noget om fabrikatet, men jeg vil skønne, at det er en 16 m³ vogn. De to tanke er til trykluft til tipning af vognen. 1993.

Overjordsvogn sikkert af den store type. Men ser en del af mekanikken, der tipper vognen. Bemærk også, at hjulene er beskyttede mod nedfalden overjord. Det var svært at konstruere vogne, der kastede indholdet langt nok væk fra vognen, uden at vognen under tipvingen fik overbalance. Vognen var nyistandsat trods den forestående lukning af BKB. 1986.

Ret velvoksen fladvogn med forsænket lad. Den var mærket EHW, men ingen vidste, hvad det betød. Der burde have stået BKB? Bagved Bahn-Express’ udflugtstog og nogle deltagere med smalsporinteresse. 19936.

Mellem hensatte EL 10’ere stod også en sværere overjordsvogn. Den er, formoder jeg, på 25 m³. Overjordsvogne i den størrelse kunne normalt kun tippes til den en side. De to hjørnestreger har sikkert en anden betydning, end hos Danske Statsbaner, idet vogne i den sværelse burde kunne bremses. 1993.

Et par af overjordsvognene i reservetoget fremført af BKB 101 og 103. Vognen her BKB 300 er bygget af Linke-Hoffman-Werke i 1943. Igen en anden type end tidligere vist. 1986.

Brunkulsvogne er jeg ikke kommet i nærheden af, så disse ses kun bag et tog fremført af en EL 10, BKB 93, i afsnittet om denne lokomotivtype. Desuden ses en brunkulsvogn på Informationspladsen ved Tagebau Schöningen.

På andre fotos rundt om i indlægget ses mere eller mindre spændende specialvogne.

Fladvogne og værkstedsvogne ved Hovedværkstedet. 1993.

BKB 55, en specialvogn til asketransporter. Den holdt ved kedelhuset. Desuden ses formentlig også lidt af vogn BKB 442, der vistes ovenstående. Her ser man endnu tydeligere afskærmningen af hjulene. 1993.

To hensatte sporrykkere i Alversdorf. Da ingen tog mere læssedes direkte fra gravemaskinerne, men fra anlæg forsynede med bånd, var der ikke mere brug for sporrykkerne. Vi var ikke tæt nok på til at kunne tage data. 1986.

LOKOMOTIVERNES INDSATS
1986 var fordelingen af lokomotiver, idet de efterfølgende tal er lokomotivernes driftsnumre:

Diesel
Afd. 1. Kohlenversorgung: 200, 210.
Afd. 2. Tagebau Alversdorf: 203, 204, 205.
Afd. 5. Tagebau Helmstedt: 206, 209.

120 t ellokomotiver
Afd. 1. Kohlenversorgung: 91, 93, 96, 97.
Afd. 3. Tagebau Schöningen: 92, 94.
Afd. 4. Kohlenversorgung Buschhaus: 85, 89, 90, 98, 99.

75 t ellokomotiver
Afd, 1. Kohlenversorgung: 106, 107. Ex. RBW. EL 4.

65 t ellokomotiver
Afd. 2. Tagebau Alversdorf: 101, 102, 103, 104.

60 t ellokomotiver
Afd. 1. Kohlenversorgung: 32, 38, 54, 55, 57, 60, 64, 77, 82, 84, 85, 86, 87, 88.
Afd. 2. Tagebau Alversdorf: 39, 46, 48.
Afd. 5. Tagebau Helmstedt: 40, 59, 62.
Hensatte var: 47, 51, 53, 79, 80, 81.

Sporvedligeholdelsen råder over uspecificerede nr. 1, der er omnummereret fra nr. 9, nr. 2, der er omnummereret fra nr. 8 samt nr. 7.

Til overledningsarbejder rådede BKB over denne trolje, men der er hverken nummer eller andre data på den. I baggrunden nogle hensatte lokomotiver. Troljen holdt ved værkstedet. 1986.

Denne gule trolje var fra Schöma, men uden data. Den holder på Hovedværkstet sammen med BKB 205, der ses andetsteds. Det er sikkert den samme trolje, vi kørte med i 1993, man da kunne den ikke køre selv. 1986.

Banetjenestetrolje uden data, men formentlig fra Schöma. Vi er på sporpladsen. 1993.

En anden banetjenestetrolje ses i indledningen. Yderligere af slagsen blev ikke fotograferet eller er ikke gengivet her.

INDTRYK FRA BESØGET
Kraftværk Buschhaus havde 4 lokomotiver i drift i to skifter.

Fra Tagebau Helmstedt køres tog til Alversdorf og videre til Kohlenversorgung samt tog direkte Helmstedt til Kohlenversorgung.

Kraftværk Offleben og Buschhaus var nu uden sportilslutning.

I Tagebau Esbeck var kullene frilagt, men afventer et afsvovlingsaanlæg i Kraftværk Buschhaus.

Tidligere var der også et Tagebau Treue ved Offleben, hvor der var et tandem diesellokomotiv i reserve.

Stelværket ved navn K 5 ekspederede 60 tog/døgn. Fra det højtliggende stelværk sås spor i tre etager under hinanden.

Køretiden mellem Helmstedt og Kohlenversorgung og retur var 1½ time med en hastighed på 22 til 33 km/t.

BEVARET MATERIEL

  • BKB 202 er fra 2002 opstillet som Denkmal i Stadtpark Helmstedt.
  • BKB 205 var opstillet i slotsparken i Schöningen en overgang. Den udrangeredes 1985, sås i 2003, men var borte igen 2012.
  • BKB 206 er 2008 opstillet ved Bergmannsverein Glück Auf i Wolsdorf.
  • Det er desuden meddelt, at BKB 203 i 1990 stod ved slottet i Helmstedt, men her er nok sket en forveksling med BKB 205?
  • På BKBs hovedværksted stod det halve dobbeltlokomotiv BKB 207s b-del. Da værkstedet er revet ned og grunden gravet bort, holder den oplysning nok heller ikke mere.

Ved graven Südfeld blev i 1994 indrettet en informationsplads. Ud over at kunne se ud over graven og dens drift, hvad der heller ikke er mulig mere, nu hvor alt er lukket, stod følgende materiel udestillet her, hvilket det formentlig stadig gør?

  • BKB 95 med overjordsvogn 500.
  • BKB 62 med brunkulsvogn 710.
  • Gravemaskinen BKB 35, Krupp, Rheinhausen fra 1952.

Tagebau Schöningen Südfeld med bånd. På kanten, men oppe på overjorden ses på afstand det omtalte informationscentrum. 1993.

På informationspladsen stod BKB 62, Henschel 25918/1941, SSW 3619/1941 mellem brunkulsvogn BKB 710 og overjordsvogn BKB 500. 1993.

Foran BKB 500 stod den tredelte, 120 t BKB 95, Henschel 25652/1953, SSW 5438/1953. 1993.

VEB BRAUNKOHLERNWERKE GUSTAV SOBOTTKA
Firmaet var en typisk repræsentant for de socialistiske stater. Sammenslutningen bestod før murens fald i 1989 af:

  • Kraftværk Harbke. Det byggedes i 1908 og overgik til BKB 1915. I 1952 overtoges det af DDR som et statsforetagende. Det lukkedes i 1990.
  • Tagebau Wulfersdorf. Se nedenfor. Desuden flere mindre grave.
  • Brikettfabrik Völpke. Lukket 1992. Indtil 1952 Brikttfabrik Fürst Bismarck, dog med en anden beliggenhed.
  • Montanwachsfabrik Völpe. Lukket 1992?

TAGEBAU WULFERSDORF
Graven var oprindelig en af BKB grave, hvor det meste blev overtaget af DDR. Graven var i drift 1909 til 1989 og forsynede til sidst hovedsageligt Kraftwerk Harbke via 900 mm baner, der havde flere stelværker.

I 1984 var der i Wulfersdorf to store og en mindre gravemaskine med skovlhjul samt en spandekædemaskine. Dertil kom tre maskiner til udlægning af overjord i tømte grave.

Efter lukningen overgik materiellet formentlig til saneringsselskabet ABS, hvor de resterende dele ses under beskrivelsen af dette.

Udsigt fra DDR-siden over den gamle, nu under rekultivering værende brunkulsgrav, Wulfersdorf. I bunden nogle brunkulsvogne, der muligvis var glemte, muligvis skulle bruges til at køre jord fra skråningerne for at mindske deres stejlhed og dermed reducere skredfaren. 1993.

ABS, ANHALTISCHE BRAUNKOHLENSANIERUNGSGESELLSCHAFTMBH
Som navnet Anhalt siger, var selskabet virksomt i de dele af brunkulsvirksomheden, som lå i DDR, således Tagebau Wulfersdorf, hvor der afgravedes på de alt for stejle skråninger, så de tømte lejer kunne omdannes til fritidssøer med sejlads, badning og fiskeri. Lur mig, om der med tiden ikke også kom et haveanlæg ned til søen med kulørte lamper og udskænkning af øl? En Biergarten kaldes dette tyske fænomen Til saneringsarbejderne brugtes spor og et par tog til jordflytningerne. Selv mens lejerne var i drift, kunne skråningerne være for stejle. Det var de i BDRs del kort efter grænsedragningen. Efter et kraftigt regnvejr skred skråningerne og begravede to overjordstog. I dag har befolkningen andre problemer. En Biergarten har måtte lukke, fordi brunkulssøen løb tør for vand, og samtidig måtte skibsfarten indstilles af samme grund.

En eftermiddag i 1993 stod jeg på kanten af graven, hvor solen bagte ind. Ti tusinde mus nød godt af solvarmen, men det gjorde 50 glenter også. De afpatruljerede konstant skråningerne og fik jævnligt en mus. Det var lidt sjovt for mig at være tæt på de ellers sky rovfugle, som vi tilmed så fra oven. Det var før, de genindvandrede til Danmark.

I firmaet, ABS var der ansat en snes mand, idet der stod en snes biler på firmaets p-plads. Alle på vesttyske nummerplader. Forinden havde vi lige set det lukkede kraftværk Harbke samt højspændingsledningerne fra vest, hvorfra strømmen nu kom og set nogle af de 1000 arbejdsløse i landsbyen Harbke. Gad vide, om DDR-borgerne vidste, hvad de råbte hurra for, da muren faldt. Senere blev det endnu værre. Flere af beboerne blev hjemløse, da vesttyskerne gav husene i Harbke til nogle, der for en menneskealder siden var flygtet til Vesttyskland, fordi deres oldeforældre havde boet i husene før 1952.

I 1993 resterede endnu den tidligere BKB 32, en gravemaskine fra 1942 samt en udlægger fra 1927. Begge del benyttedes til den såkaldte rekultivering sammen med rester af 900 mm banen. Her kørte to lokomotiver med stammer bestående af 25 m³ overjordsvogne. I reserve stod nogle 56 m³ brunkulsvogne. Lokomotiverne var LEWs standard 900 mm elektriske lokomotiver, der kører på 1200 V jævnstrøm og vejer 75 t. Ydelsen er 4 x 185 kW. Typen hedder EL 3. LEW står for Betrieb VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler,“ Hennigsdorf.

En gammel gravemaskine fra maskinfabrikken i Lübeck bygget 1942 tog sig af udjævningen af skråningerne. Man skulle virkelig på afstand for at få til at være i kamerahuset. Skovlhjulet ses til venstre og båndet til læsning stikker ud til højre. 1993.

Ved udjævningen af de for stejle skråninger havde ABS indsat deres 4-463 75-A. Den var bygget af LEW som 8647/1959. Anden kilde 1956.  Det blev oplyst, at det kunne køre 50 km/t. Vi er i Tagebau Wulfersdorfs sydlige del. I baggrunden står en udlægger, som lægger jord på de for stejle steder. Toget forsyner udlæggeren. I baggrunden et overjordsbjerg, en Halde. Toget er læsset og klar til næste hverdag; thi besøget foregik en weekend. Et sted i kredsløbet skulle stå endnu et tog, men graven var så stor, at vi ikke kunne se det. 1993.

De efterladte brunkulsvogne i bunden af Tagebau Wulfersdorf. Måske var det de omtalte reserveoverjordsvogne på 56 m³? Jeg må være gået ned ad trappen, der anes på skråningen. Det var her et halvt hundrede røde glenter jagtede mus på skråningen i solvarmen. 1993.

Udlæggeren var fra en maskinfabrik i Lübeck, og den var fra 1927, men fungerede stadig. Flere museer var interesserede i den, når den 1994 var færdig og skulle på pension. 1993.

Jeg kunne ikke lade være at gå tæt på den. Akselantallet er enormt. Rulle til elkablet er også velvoksent. Kommandobroen forekommer også større end et dansk enfamiliehus. Og så er det kun en 900 mm maskine. Hos De rhinske Brunkulsværker ved Köln var maskinerne endnu større, men de servicerede også normalspormateriel. 1993.

Overjordstoget tippede overjorden langs sporet, hvor udlæggene med sit ret lille skovlhjul tog det fra en rende og lagde det ud, hvor der skulle udjævnes. 1993.

På skrotpladsen stod en sand guldgrube af materiel, hvor kun en lille del havde plade. Egentlig burde jeg kalde det et driftsdepot, eller som de i DDR havde sagt, Betriebsanlage Wulfersdorf. Følgende noteredes:

Ellokomotiver:
4-57/75-A2.
4-75/75-A2.
4-83/75-A2. Uden boggier.
4-205/75-A2.
4-291/75-A2.
4-447/75-A2.
4-463/75-A2. Var i drift ved besøget.
4-472/75-A2.
4-496/75-A2. LEW 8242/1958. Kun dette ene havde plade i behold.
4-585/75-A2.
4-633/75-A2. Udstyr til forspandskørsel.
Endnu et lok var i drift, men kunne ikke studeres.

Diesellokomotiver:
Di ?-016-A3. LKM 250321/1963. Type V10C. 100 hk.
Di ?-016-A3. LKM 250397/1965. Type V10C. 100 hk. 24 km/t.
Di 111-016-A3. LKM 250201/1960. Type V10C. 100 hk.

Sporrykkere:
G 207/52 A. Lauchhammer 359/1956. Grå farve.
G 358/52 A. Lauchhammer 633/1964. Orange farve.

Diverse:
Der fandtes endvidere en tidligere sporvogn fra Halberstadt. Der skulle have været endnu en. Begge havde fået fjernet 1000 mm boggien og erstattet den med en 900 mm ditto.

4-75. 75-A2 stod mellem 9 andre hensatte lokomotiver uden data, men i følge Drehscheibe er det LEW 7134/1957 af typen EL 3. Den kommer ikke ud at køre mere. I baggrunden anes to lidelsesfæller. 1993.

4-472. 75-A2.  LEW 8651/1959, EL 3. Den står mellem en del af banetjenestens meget interessante materiel. 1993.

4-633. 75-A2 var også en LEW, selv om den ser anderledes ud. Den har fået ændret den ene ende, så der er plads til udstyr til at to lokomotiver kunne køre fast sammenkoblet ryg mod ryg. Her ses kun den ene halvdel af sættet. LEW 9061/1961. Det var brunkulslejerne omkring Profen og blandt andet kraftværket i Deuben, der brugte denne konstruktion. Banen blev imidlertid i 1987 omsporet til normalspor, og herefter blev dobbeltlokomotiverne skilt og spredt for alle vinde til de 900 mm baner, der ikke skulle omspores, hvor de tidligere dobbeltlokomotiver kørte enkeltvis som her. 1993.

En LKM V10C sammen med en overjordsvogn. Den var litreret Di 016-A3 og havde byggedataene LKM 250321/1963. Den var på 100 hk og bygget sammen med to andre her af VEB Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg. Det er det tidligere O&K. Næsten 500 stykker af typen blev bygget i DDR. 1993.

Sporrykker G 358/52 A, Lauchhammer 633/1964. 1993.

Sporrykker G 207/52 A, Lauchhammer 359/1956. Til højre endnu en af Karl Marx’erne. 1993.

En oprustet tankvogn havde banen også. 1993.

På pladsen stod meget interessant materiel. Her ses en ud af to sporvogne fra de metersporede sporveje i Halberstadt. Vognen har fået sat 900 mm trucker under vognkassen. Vognene var ikke egentlige personvogne, men flyttelige frokoststuer. 1993.

Godsvogne, værkstedsvogne, men efterhånden tjenelige til ophug? 1993.

Samme opstilling, men set fra modsat side og fra modsat ende. 1993.

Man ser ikke beliggenheden tydeligt på dette stærkt nedfotografere målebordblad. Det giver trods alt et indtryk af besøgsmålenes beliggenhed i forhold til hinanden. Driftsdepotet ligger lige til venstre for teksten.

MONTANWACHS FABRIK
Efter et tip fra ABS kørte vi om aftenen til den nærliggende briketfabrik, hvor der skulle stå nogle damplokomotiver. Nu var der bare lige det, at manden, der anbefalede os besøget, var vesttysker, og have måske nok viden om, hvor der holdt lokomotiver, men ikke om, hvad stederne hed. I følge mine gamle målebordsblade, stod lokomotiverne på Montanwachsfabrikken, hvor også briketfabrikken Fürst Bismarck havde ligget. Brikettfabrikken Völpke lå vest for det sted, vi endte,. Måske var tippet ikke så dårligt endda. Det var bare os, der var kørt forkert? Problematikken uddybes senere i sidste afsnit om briketfabrikken.

Ved Montanwachsfabrikken stod der 5 styk fyrløse lokomotiver. Fabrikken var lukket i starten af 1992, og vi kom forbi 1993. På det overgroede område henstod de, hvor de var blevet forladt. Deres data fremgår af billederne.

Montanwachs er et produkt, der fremstilles kemisk af brunkul. Det udvindes af bitumenindholdet i brunkullene. Efter raffinering kan det bruges til skosværte og smøremidler. Desuden indgår det i fremstillingen af kunststof. Tidligere var der mange andre anvendelsesmuligheder. Før krigen var hovedaftagerne de store kemikoncerner, BASF, IG Farben og Höscht.

Vi er på vej til i følge et landkort Montanwachsfabrikken i Völpke, hvor også Brikettfabrik Fürst Bismarck lå, selv om skiltet peger en anden vej. Under broen gik en tidligere bane mod Schöningen, som grænsen havde afbrudt. Over broen førte et 900 mm spor i følge kortene fra nogle for længst nedlagte grave. 900 mm sporet fra Harbke til Montanwachsfabrikken skulle været drejet fra inden det nåede broen. Det kan være forklaringen på, at overledningen mangler? 1993.

I baggrunden Montanwachsfabrikken. Fürst Bismarck skulle have ligget bag det røde hus. Brikettfarikken Völpke skulle have ligget bag fotografen. Det grønne område rummede masser af til dels meget svære spor. Foran det røde hus holder det første dampakkumulatorlokomotiv. 1993.

Det første lokomotiv, vi studerede, var det, vi så fra broen. Det var mærket VEB Hydrierwerk Zeitz, Montanwachsfabrik Völpke. Rammen var fra Meiningen 03152/1987, og kedlen fra Dresden-Übigau 14939/1987. Den var trekoblet og havde 20 atmosfærer tryk i en 21 m³ tank.  1993.

Lidt fjernere stod Gustav Sobottka Brikettfabrik Völpke F 122-3-12. LKM 146648/1959. Også den var trekoblet, vejede 49,7 t og havde et kedeltryk på 20 atmosfærer. Bemærk, at der her havde været overledning over DR-sporene. 1993.

Tættere på et læsseanlæg på fabrikken sås yderligere materiel. 1993.

Under anlægget holder ikke mindre end tre lokomotiver. Det i midten var ikke til at fotografere eller få data på, men formentlig var den VEB BKW G. Sobottka Brikettfabrik Völpke 2, LKM 146059/1955. Den havde betegnelsen F 108-2-12. Der var 16 atmosfæres kedeltryk og en vægt på 36 t. 1998.

Det fjerneste lokomotiv, der stod ude i lyset, var F 176-50-B3. Bygget i Meiningen uden kendt nummer, men med kedel fra Dresden-Übigau 14899/1986. Den vejede 50 t, havde 23 m³ kedel med 20 atmosfæres tryk. Endvidere var den mærket med en tidligere ejer: Bitterfeld, Stammbereich Mitte. 1993.

Den nærmest fotografen var en gammel sag: Gustav Sobotta Röblingen/See F 30-20-B3. Hohenzollern 2701/1910. Trekoblet på kun 30 t og med kun 12,5 atmosfæres tryk. Kedelstørrelsen var ikke angivet. Endvidere ses lidt af den, der ikke blev fotograferet. 1993.

Denne gamle sag blev reddet. De er her fotograferet af Günter Krall i Chemnitz-Hilbersdorf i 2005. De nye ejere, en lokomotivsamling, angiver byggeår 1911 samt formentlig første ejer som Gewerkschaft Christoph Friedrich Lützendorf. I 1949 til Braunkohlen Kraftwerke Sobottka i Habel/Röblingen. 1994 til ECA, Aschersleben. 1999 til lokomotivsamlingen i Chemnitz. Den er nu døbt Liesel med slogannet Liesel Spart Diesel. Foto: Günter Krall 2005.

BRIKETTFABRIK VÖLPKE
Vi kom slet ikke til Brikettfabrik Völpe. Jeg mindes den slet ikke, selv om jeg ikke har været langt fra, Men i 1991, to år før besøgte tidsskriftet Drehscheibe området og berettede om 5 fyrløse lokomotiver her. Da det ene af de oplistede lokomotivet fra 1991 nu i 1993 stod ved Montanwachfabrikken, hvor vi var, er det muligt, at de fire andre lokomotiver er solgte eller ophuggede og fabrikken revet ned, eller det resterende lokomotiv var så nyt, at det blev hentet til Montanwachfabrikken for her at afvente bedre tider?

Jeg har derfor ingen billeder fra briketfabrikken. De to år tidligere tilstedeværende lokomotiver ses i Drehscheibe 2 eller 3.1991.

Uddrag af et sammenklistret og derfor ret krøllet målebordblad, hvor årstallet ikke er kommet med ved kopieringen. Jeg har påskrevet nogle fabriksnavne, som imidlertid ikke fremgår af dette kort, men af det kort, der vistes i starten af indlægget lige over afsnittet BKB Anlæg. Kortet viser, at i hvert fald Drehscheibe har forbyttet navnestoffet, Kortet viser også broen, jeg har fotograferet samt de baner, der faldt ved DDRs dannelse. 

KILDER OG SUPPLERENDE LITTERATUR
Tipvognen 5.94.
Tipvognen 1.95.
Tipvognen 1.96.
Tipvognen 4.96
Tipvognen 4.98.
Drehscheibe 2.1991.
Drehscheibe 3.1991.
Bahn-Express 2.1988. Ligger på nettet.
Blickpunkt 2.92.
Ulrich Völz.
Günther Barths.
Günter Krall.
BKB.
Ralph Lüderitz, Werk- und Industriebahnen in Ostdeutschland. EK-Verlag 1977. RL er udgiver, idet der er mange forfattere. Bogen giver et overblik, men intet specielt om Gustav Sobottka.

Bent Hansen 2022.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner. Bogmærk permalinket.