Saddeltanklokomotiver på danske industribaner

INDLEDNING

Der er i dette indlæg en lille overlapning med indlægget om Tidlige flyttelige industribaner og deres lokomotiver, men i herværende indlæg fokuseres ikke kun på “tidlige” lokomotiver, men der medtages normalsporede lokomotiver, der så til gengæld skal være  saddeltanklokomotiver. I skrivende stund, 2022, er overlapningerne synkroniserede, og det håber, jeg ved fremtidige opdateringer at blive ved med.

HVAD ER EN SADDELTANKER?
Et saddeltanklokomotiv har sin vandkasse liggende over kedelryggen følgende kedlens overflade og således med cylinderflade som overside, men vandkassen på kedelryggen kunne også godt være med rektangulær overside. Tanken bag saddeltankkonstruktion er, at fødevandet skulle forvarmes af varmen fra kedlen, der ellers ville være til glæde for gråspurve. Nu kom den således kedelvandet til gode. En saddeltank holdt som regel skorsten og dom fri, og sandkasser anbragtes på fodpladen eller oven på saddeltanken. Saddeltanklokomotiver var af gode grunde som regel tendermaskiner, hvor kulkassen sad på førerhusbagsiden. Hovedparten af denne lokomotivtype var bygget i Det forenede Kongerige, UK eller i USA. En tokoblet tendermaskine med saddeltank betegnedes 0B0ST, hvor 0 er nul, og ST er i hævet skrift, hvilket dette program ikke umiddelbart kan kreere. I andre programmer kan jeg godt skrive med hævet skrift og kopiere den over i mit hjemmesideprogram, men hvordan det taget sig ud i på din pc, har jeg ingen indflydelse på.

LØST OG FAST OM SADDELTANKERE
Hvor vellykket konstruktionen var, skal jeg ikke kunne bedømme, men givet er det, at UK og USA på et tidspunkt gik bort fra saddeltankere igen.

Et damplokomotivs vandtank kan anbringes i en særlig vogn efter lokomotivet, en tender, mellem rammepladerne, en rammevandkasse, i tanke på fodpladen ved siden af kedlen, sidevandkasser eller som kombinationer af de nævnte muligheder. Sidevandkasserne kunne være så store, at de fyldte helt fra førerhuset til forenden af kedlen, og de kunne være så høje, at de fyldte helt op til kedelryggen eller højere. Det er disse sidste, der undertiden er blevet kaldt saddeltankere, men da vandkassen ikke fortsætter hen over kedlens oveside, holder betegnelsen ikke. Det er muligvis først på det seneste, at vi har fået fotos, der afslører, om vandkassen vitterligt ligger over kedelryggen! Briterne opererede dog med begrebet en pannier-tank. Den kunne se ud som en sidevandkasse, men mens den normale sidevandkasse er, hvad der matematisk hedde kasseformet, og altså har lodrette og vandrette flader, smyger pannier-tanken sig om kedlen. Den dækker dog kun kedlens side og ikke overdelen. Jeg vil derfor ikke inddatere panniertank-lokomotiver blandt saddeltanklokomotiverne, selv om panniertanken  har saddeltankens princip, idet den “isolerer” kedlens sider.

I mit forlæg, Holger Jørgensens lokomotivliste version 2, har han givet mindst ét pannier-lokomotiv betegnelsen saddeltanklokomotiv, og P. S. Eilertsen har ikke reageret, men jeg har valgt alligevel at pille lokomotiver med åbenbare sidetanke og panniertanke ud af listen, idet dog at en panniertank-maskine omtales til sidst.

Saddeltankere var dog sjældne i Danmark, og jeg har kun en enkelt gang fra et S-tog set en i drift på Østre Gasværk i Danmark. Siden har jeg dog på museer og ved veteranbaner opsøgt de få bevarede eksemplarer i Danmark, foruden jeg har set et amerikanskbygget eksemplar på Cuba og nogle britiskbyggede i Indien.

FORSKNINGSHISTORIEN
Vor hovedkilde, Kedeltilsynet, har tilsyneladende haft meget svært ved at håndtere data for denne lokomotivtype. Dette er nu nok tilfældigt og skyldes næppe typen. Der er derfor lokomotiver, vi kun ved, var saddeltankere, fordi vi kunne se det på fotos, og vi har således ikke nogen data på dem overhovedet. Andres kedelbøger er så mangelfulde, at vi hverken kender sporvidde, hjulstilling eller kedelstørrelse.

Vi er dog kommet et stykke i forskningen, siden Alfred Hansen og Holger Jørgensen mødte hinanden og skrev deres to lokomotivlister sammen. Da så P. S. Eilertsen og hans britiske forskere kom til, kom der lidt mere styr på Kedeltilsynets uldne oplysninger, men sandt at sige også langt flere problemer med listerne. Efter vi, denne næste forskergeneration, er kommet til, har vi prøvet at supplere Kedeltilsynets oplysninger med oplysninger fra ejerne og brugerne, der efterhånden også var begyndt at dukke op i arkiverne. Ofte er der imidlertid ikke overensstemmelse mellem oplysninger fra ejere og brugere og fra Kedeltilsynet. Hvem, der tager forkert, skal jeg ikke kunne sige, for jeg ved ikke, om oplysningerne fra ejere og brugere er facts eller blot hensigter, og jeg ved ikke, hvor mange af oplysningerne tilskrevet Kedeltilsynet i virkeligheden er de tidlige forskeres egne gæt. Der er eksempler på, at Kedeltilsynet har skrevet forkert, og der er eksempler på, at forskerne har mistolket og overset oplysninger hos Kedeltilsynet.

En af grundene til dette indlæg, er, at der måske ligger yderligere oplysninger rundt om i landet blandt entusiasterne, der kan supplere, hvor oplysninger her mangler.

Der er siden de første lokomotivlister sket lidt:

• Der er kommer flere lokomotiver til.
• Der er slettet enkelte lokomotiver.
• Der er kommet nye billeder af kendte lokomotiver til.
• Der er kommet nøjagtige data på flere maskiner.
• Der er kommet flere indsatsteder på de enkelte lokomotiver.

SADDELTANKERNE EN FOR EN

Det er tanken, at gennemgå de danske saddeltankere fabrik for fabrik i alfabetisk orden for fabrikkerne og i nummerorden for lokomotiverne for så vidt, at dataene kendes. Derfor bliver det første lokomotiv fra fabrikken:

BAGNALL
der er grundlagt i 1875 af W. G. Bagnall i Stafford i England. Fabrikken eksisterede til 1962, hvor den gik op i English Electric.

Firmaet leverede en række lokomotiver til danske købere sidst i 1800-tallet, og en del af dem er angivet af de tidligste forskere som saddeltanklokomotiver. Om de har deres viden fra Kedeltilsynet eller fra samtidige fotos, ved jeg ikke, selv om jeg dog tvivler på, at Kedeltilsynet gik op i den slags detaljer. Billeder har jeg i starten ikke set, men i de senere år, er der dukket adskillige billeder op, der viser en af de Bagnall-maskiner, der er betegnet som saddeltankere, men som næppe er det? Den ses som Bagnall 950/1887 sidst i indlægget.

Bagnall 1482/1896
Den var tokoblet med saddeltank og normalsporet. Den bar nummeret 2, oven i løbet ASJ 2. Disse bogstaver dækkede begyndelsesbogstavet i entreprenørernes efternavne. Som ny dukker den op ved anlæg af Gasværkshavnen i København i 1896 for entreprenørerne Andersen, Sørensen og Jessen. Der var her tale om opfyldninger, som kom fra udgravninger både i nærheden og fjernere. I 1898 fyldtes der op til anlæg af Københavns Godsbanegård. ASJ gik konkurs i 1898, og lokomotivet solgtes til samme år til Malmø Hamnbygnad, hvor det var til 1913 eller 1916. Oplysningen om Malmø er dog ikke helt sikker?

Der er ikke fotos af denne maskine i mit arkiv.

Herefter følger:

Bagnall 1581/1899
Det var en tokobler med saddeltank i 785 mm sporvidde, der som ny leveredes gennem agenten H. C. Petersen & Co til entreprenørerne Saabye & Frederik Johannsen. Modtagerne er ikke oplyst af agenten, men skyldes betegnelsen SFJ på lokomotivet, som forskerne har udlagt som Saabye & Frederik Johannsen. Sydfynske Jernbane , SFJ er naturligvis også foreslået, men den holder ikke. Endvidere har forskerne sat den i forbindelse med anlæg af Himmerlandsbanerne for Saabye & Fr. Johannsen, hvilket ikke er 100 % bevist. Af samtidige skriftlige udsagn har vi kun fabrikat og byggenummer på et lokomotiv leveret til H. C. Petersen & Co., samt et foto af et lokomotiv mærket SFJ. Resten er gætværk. Efter dette ene, formodede, men usikre arbejde på Himmerlandsbanerne, støder vi ikke mere på lokomotivet. Standardsvaret vil være, som Alfred Hansen altid mente: Solgt til udlandet! Jeg ved det ikke. Se senere under Ukendt lokomotiv. Tanken at anse den for Jessie eller Bagnall, har strejfet, men dertil er maskine alt for ung. Billedet fra Himmerlandsbanerne, som af nogen menes Bagnall 1581, er af andre angivet som visende en Barclay. I så fald kendes intet billede af Bagnall 1581.

Det næste lokomotiv i rækken er derimod uproblematisk og eksisterer endnu. Det er:

Bagnall 1845/1907
Maskinen er en tokobler med saddeltank i 600 mm sporvidde. Som ny kom den til Valby Gasværks internbane. Her hensattes den 1948 og i 1959 skænkedes den til Teknisk Museum i Helsingør. På grund af pladsproblemer deponerede Teknisk Museum omkring årtusindskiftet lokomotivet hos Industribaneklubben, hvor den står i vognhallen sammen med et motorlokomotiv også fra Valby Gasværk. Det er Danmarks mindste damplokokomotiv. Det er så lille, at der i førerhuset ikke er plads til at svinge kulskovlen. Ved fyring åbnes en luge i førerhusets bagvæg, og lokomotivet fyres udefra.

Herefter går vi til en “ny” lokomotivfabrik, hvis lokomotiver i flere tilfælde var ældre end Bagnalls.

BARCLAY
Andrew Barclay er født 1814, og kun 25 år gammel åbnede han sammen med andre sin første fabrik inden for forsyningsindustrien til kulminerne i UK. Efter op- og nedture åbnede han sin første lokomotivfabrik i 1859. Det må være den, der blot kaldes Andrew Barclay eller Caledonia Works, og som lukkede igen 1874. Omkring 1871 åbnede han sin næste fabrik kaldet Barclay & Co. Denne fabrik kaldtes også River Banks Engine Works. Compagniet var foruden Barclay hans bror og fire sønner. 1882 måtte den lukke igen. Herefter åbnedes i 1886 Andrew Barclay Sons & Co., der i 1892 blev til Andrew Barclay Sons & Co. Ltd. Det forskellige Barclayfabrikker havde et vist samarbejde, så længe de eksisterede. Tilsyneladende undgik aktieselskabet konkurser, måske fordi den gamle Barclay blev kørte ud på et sidespor og sat fra den økonomiske ledelse. Fabrikken samarbejdede med andre fabrikker, inden den 1970 blev til Hunslet-Barclay og i 2003 til Brush-Barclay. I øvrigt som en del af større foretagender, men da var lokomotivsalg til Danmark for længst et afsluttet kapitel.

Barclay-fabrikkerne lå i Kilmanock i Skotland, og de førte hver deres byggeliste, så der er rig lejlighed til forveksling, hvis man kigger i den forkerte liste, og det har de tidligere forskere til rigelighed gjort. Heller ikke fabrikaterne her, der skyldes P. S. Eilertsen, følger ovenstående, forenklede redegørelse.

Barclay & Co. 213/1874,
Om dette lokomotiv var det første saddeltanklokomotiv i Danmark, vides ikke, da der er et par andre, hvis byggeår imidlertid ikke ses hos Kedeltilsynet, eller som myndigheden var den gang, byfogeden, som vi i dag ville kalde politimesteren? Når nedenstående lokomotiv overhovedet har data, skyldes det, at P. S. Eilertsen og hans britiske venner og medarbejdere har ofret oceaner af tid på at følge talrige vild- og blindspor i forsøget på at bestemme denne maskine. Der var jo også som allerede antydet flere fabrikker at vælge imellem. Et lokomotiv har normalt to kedelbøger. Den ene følger lokomotivet og opbevares hos Kedeltilsynet. Den anden kedelbog følger ejeren eller brugeren og opbevares hos denne. Den havde det med at blive borte, eller den stod hjemme på kontoret, mens lokomotivet var på arbejde i den anden ende af landet, når inspektionen skete. Det var som oftest Kedeltilsynets bøger, der endte i landets arkiver. I dette tilfælde må den anden kedelbog eller i hvert fald et stykke papir med det rigtige byggeår være dukket op. For at gøre en lang historie kort, var lokomotivet i lang tid forsynet med identifikationsangivelsen 213/187. Denne identifikation passede ingen steder, selv om 213 burde have givet pote, men PSE indrømmede, at hans forskergruppe havde satset på en forkert fabrik. Det viste sig så efter mange år, at der var faldet et fire-tal ud i kedelbogen. Vi var mange, der ærgrede os og bebrejdede os selv, at det kunne vi jo have sagt os selv, men det kunne vi åbenbart ikke. Det rigtige nummer var ikke 213/187, men 213/1874.

Maskinen var kendt fra billeder fra dets senere virksomhed, men ikke fra den første indsats. Den var normalsporet og tokoblet. En navneplade viser navnet Thy, men lokomotivet havde også på et tidspunkt betegnelsen FJ 3, hvor 3 er et nummer, og indikerer at ejeren havde eller har haft mindst tre lokomotiver. Ejeren, FJ var Frederik Johannsen.

Lokomotivet anskaffedes til landvindingsarbejderne i Thy, men lokomotivet blev her i landet, efter udtørringerne var slut og er derfor bedre kendt end makkeren, der efter landvindingen igen forlod Danmark. Hvorfor britiske investorer og entreprenører kastede sig over udtørringsarbejder i Thy, forstår jeg ikke helt, men de må jo have troet, at der var penge i det. Thisted Amtsavis for 23.10.1876 kaster måske lidt lys over sagen, idet de meddeler at ingeniør H. Carlé havde søgt koncession på inddæmning og udtørring af Vesløs og Arup Vejler. Også dengang skulle der nedsættes en kommission, for de lokale fiskere havde måske andre interesser. Høringen havde frist til 10. januar 1877. Derfor er arbejdet ikke kommet i gang i 1876, selv om industribaneforskerne allerede påbegynder arbejderne dette år. Om Carlé fik arbejdet og overhovedet påbegyndte det, vides ikke. Heller ikke, om det var ham, der skaffede de britiske investorer og entreprenører?

En anden kilde, hanherred.dk/havogfjord/vejlerne/ er lidt tydeligere: Fra 1866 påbegyndtes et ambitiøst projekt med afvanding af Østerild Fjord, Vesløs/Arup Vejle, Tømmerby Fjord, Lund Fjord og Bygholm Vejle under ledelse af et engelsk konsortium. Driftige ingeniører, entreprenører og lodsejere kæmpede de næste 40 år med at indvinde nye, store landbrugsområder. Store mandskabsstyrker blev tilkaldt, bl.a. til det hårde slid med at anlægge den 5 km lange Bygholm-dæmning. Det har således nok været et rent britisk foretagende, hvor Carlé ikke har spillet nogen rolle.

Arealerne er stadig i dag vandlidende, selv om vandlidende næppe er det ord, fugleverdenen ville bruge. Tids- og stedsangivelserne er lidt mere kortfattede her end for det næste lokomotiv. Der angives kort og godt 1876 – 79 udtørring af Bygholm og Vesløs Vejler for brødrene Livingstone Learmouth. Om brødrene Learmouth var de egentlige ejere, eller det var deres entreprenører, er usikkert. Hvis entreprenørerne var ejere, kendes de ikke. Thy blev synet 1879 i Vesløs Vejle, og synet var på rekvisition af ingeniør Stevens til Vesløs Veiles Udtørring. 1880 blev den synet for entreprenør Werner, som da havde erhvervet den, men ikke taget den i brug endnu. Han var også ejer af den i 1881. Derfor har vi valgt med rimelig sikkerhed at angive 1880 – 82, anlæg af Hassing – Thisted på Struer – Thisted Banen for J. W. Werner. Lokomotivet er også angivet at have været i Vesløs Vejle 1882-1884, men det er næppe rigtigt. Det har også været angivet 1902 – 04 ved anlæg af Thisted – Fjerritslev Jernbane for Johannsen. Denne oplysning holder næppe heller. Den skyldes formentlig ikke en kedelinspektion, men en fejlagtig fotooplysning fra den oprindelige ejer af et kendt billede af Thy på Thisted Station. Meddelelsen kan have været lokomotivføreren, der havde billedet, eller måske nogle af de tidlige forskere. I 1884 foreligger også en ubekræftet oplysning om en ny kedel. Der går nu en rum tid helt frem til 1893, før vi hører noget til Thy igen. Maskinen har næppe stået uvirksom hen, speciel ikke, hvis den havde fået ny kedel, men vi kender bare ikke dens virksomhed. 1893 – 94 meldes om anlæg af privatbanen Vejle – Give for Gluud, Werner og Winkel. Werner var formentlig stadig ejer af lokomotivet. 1895 – 96 deltog Thy i anlæg af Langå – Nyborg på Svendborg – Nyborg Banen for Gluud, Werner, Winkel, Madsen og Johannsen. Da lokomotivet betegnedes som FJ3 kunne Johannsen havde købt maskinen fra Werner? Samtidig har han så skippet navnet Thy, da det jo efterhånden var en menneskealder siden, lokomotivet havde været i Thy. 1896 – 98 deltog lokomotivet i anlæg af Statsbanen Slagelse – Værslev for Gluud, Werner, Winkel, Madsen og Johannsen. Sikkert stadig ejet af Johannsen? 1898 – 99 anlæg af privatbanen Års – Nibe – Svendstrup Jernbane for Johannsen. Det er nu helt givet, at Johannsen var ejer. Alfred Hansen mener dog, at entreprenør Hoffmann var ejer og udlejede lokomotivet til Frederik Johannsen. I så fald ville Johannesn vel næppe have mærket lokomotivet FJ3? I 1908 angives gruskørsel i Vassingrød Grusgrav og kørsel på Farum – Lillerød Banen. Imidlertid skal 1908 sikkert være tidligere, idet entreprenørerne Saabye & Johannsen anlagde grusbanen, og de gjorde det før Slangerupbanens åbning i 1906. Det er således næppe sandsynligt, at lokomotivet er inspiceret i 1908 på Farum Lillerød Grusbane. Lokomotivet blev sidst synet i Danmark i 1909, men hvor vides ikke. Lokomotivet kan dog stadig have kørt grus fra grusværket ved Farum, men nu til Slangerupbanen. I 1913 var lokomotivet på anlægsarbejder i Sverige for Saabye & Lerche. Hvilke kendes ikke, men vi ved, at firmaet anlagde Kävlinge – Barsebäck Järnväg, Warberg – Ätrans Järnväg (WbÄJ) og Borås – Ulricehamn Järnväg. Lokomotivet var stadig i Sverige 1919. Formentlig endte det sine dage i Sverige.

Barclay & Son 173/1876
Det næste saddeltanklokomotiv i denne opgørelse fra Danmark var i Danmark i mindre end ti år og slog sine folder i Udkantsdanmark, idet det befandt sig i Thy. Hvis nogen fotografer, mens tid var, fandt vej til Thy for at fotografere, er billedet ikke bevaret. Der kendes intet foto af denne maskine, som P. S. Eilertsen, PSE, har forsket i årevis i, og som han angiver at være bygget af Barclay & Son eller Caledonia Works. Dette navn bruger jeg så også.

Lokomotivet var normalsporet og tokoblet med hjulstillingen 0B0ST. I samarbejde med britiske forskere fandt PSE ud af, at lokomotivet i 1876 var anskaffet til anlæg af Amsterdamkanalen for britiske entreprenører, hvis navne, vi ikke kender, men som arbejdede for pengemændene, brødrene Livingstone Learmouth. Allerede samme år flyttede brødrene Livingstone Learmouth til udtørringen af Bygholm Vejle i Thy. Arbejdet menes afsluttet eller indstillet samme år. Herefter hører vi ikke mere til lokomotivet før 1882, hvor det nu arbejder i den nærliggende Vesløs Vejle. Det er stadig beskæftiget med udtørringsarbejder i brødrene Livingstone Learmouths regi. Arbejdet var færdigt eller blev opgivet i 1884. Vejlerne i Thy og Hanherred eksisterer stadig og anses i dag for betydelige fugleområder, idet vandarealerne stadig eller igen optager mere end det halve af områderne. Lokomotivet indsattes til at køre jord ud til de dæmninger, der skulle afsnøre de lavvande områder fra Limfjorden. Kunne man komme til det, tog man jorden fra afvandingskanalerne.

Om det var brødrene Livingstone Learmouths eller deres entreprenør, der var de egentlige ejer af lokomotivet, vides ikke. Efter arbejdet i vejlerne sluttede i 1884, blev lokomotivet formentlig sendt tilbage til UK. Vi hører dog ikke noget om lokomotivet før 1896, hvor der blev leveret reservedele til det. Adressen på lokomotivet var nu Woodmuir Colliery Co. Ltd. Nr. West Calder, hvor lokomotivet har kørt kul.

? ?/18??, Fremad
Denne post gælder lokomotivet, der er billede af nedenstående. Imidlertid omtales muligvis andre lokomotivet med navnet Fremad, og andre forskere må åbenbart have set fotografier, jeg ikke har set, og ud fra beskrivelserne har disse fotografier vist andre lokomotiver end den her omtalte Fremad. Der tales om et lokomotiv med sidevandkasser, eller måske en pannier-tank?

Jeg tør godt angive Barclay med spørgsmålstegn som fabrikat for den her viste Fremad, hvorfor den er inddateret under Barclay.

I starten havde vi flere fotos af ukendte lokomotiver, og det varede længe, inden entusiasterne begyndte at se de forskellige billeder som visende ét og samme lokomotiv. Egentlig var det vel først, at nogen opdagede, at aviserne om flere af de problematiske lokomotiver brugte navnet Fremad, at nogle forskere begyndte at se en sammenhæng. Der kan naturligvis være flere hinanden lignende lokomotiver, der kunne have heddet Fremad? Holder Barclay som fabrikat, ved vi stadig ikke, hvilken Barclay-fabrik, der er tale om og dermed i hvilken Barclay-liste, vi skal søge.

Allerede P. S. Eilertsen deltog med liv og sjæl i forskningen. Hans britiske partnere kom frem til, at lokomotivet kunne have været fra den første Barclay-fabrik, Andrew Barclay eller Caledonia Works og i dennes liste have været byggenummer 50, 53 eller 97. Holder denne antagelse, skulle lokomotivet have været indplaceret som den første i herværende Barclay-fortegnelse? Briterne medgiver dog, at lokomotivet i stedet kunne have været fra Barclay & Son. Yngre britiske forskere mente ikke, at Fremad var fra en af de større britiske fabrikker, som vi normalt kender fra Danmark. En mulighed kunne være lokomotivfabrikken Falcon i Loughborough i Midtengland. Falcon Engine Works eksisterede kun 1882-1889. Tidligere hed den Henry Hughes. Med Østbanens anlægsår falder bestemmelsen Falcon dog, og så er vi tilbage ved PSEs bestemmelse!

Fremad synedes 17.02.1876 i Århus og 12.10.1876 og 16.09.1878 i Randers. Lokomotivet synedes også i Stevns-Faxe Herred, men her er data ikke angivet bortset fra navnet Fremad, så vi formoder, at det er samme lokomotiv. Ud fra disse syn og de facts, vi har om anlægsarbejderne, er der opstillet følgende indsatsliste, som vi (stadig) venter at få bekræftet af billeder.

Fra et ukendt tidspunkt indtil 1875 deltog Fremad i anlæg af Statsbanen Ringkøbing – Varde for Ringkøbing – Esbjerg Jernbanebyggeselskab. Jeg kender ikke startåret for anlæg af Varde – Ringkøbingstrækningen, men anlægstiden var nok par år eller mere, idet der var en konkurs for en af deltaerne. Ringkøbing – Esbjerg Jernbanebyggeselskab bestod af de samme personer, som byggede Lunderskov – Esbjerg – Varde og Ringkøbing – Holstebro, nemlig entreprenørerne Lauritz Petersen, Gedalia & David. Mens de to sidstnævnte gik fallit, gjorde Lauritz Petersen arbejdet færdigt for egen regning. Gedalia og David var pengemænd, Gedalia smykkede sig med en købt barontitel fra San Marino, men gik ned 1875. David er der ikke oplysninger om. Inspektionerne i Århus og Randers passer med anlæg af Østjydske Jernbaneselskab, ØJJ. Formentlig var Laurits Petersen ejer af lokomotivet, da det er opgivet, at han udlejede det til næste indsats 1878 – 79 ved anlæg af Øst Sjællandske Jernbane Selskab, ØSJS til entreprenørerne Schmidt & Bichel, Hamborg og Kiel. Den næste indsats er kun et gæt!  I 1882 – 83 angives deltagelse i anlæg af Schleswig – Angeler Eisenbahn. Indsatsen på Anglerbanen er dog uvis. Oplysningen skyldes PSE, der ikke har opgivet kilde. Her deltog et lokomotiv ved navn Vorvärts, men om det var det var “vores” Fremad eller et andet lokomotiv, vidste PSE ikke. En tysk forsker har opliste kendte tyske lokomotiver og lokomotiver af udenlandsk herkomst med navnet Vorvärts, men igen af dem har data, der tilnærmelsesvis ligner, så i listen er Anglerbanens Vorvärts nok ikke medtaget? Jeg holder dog navneligheden for alt for tynd til at begrunde indsatsen i Sydslesvig. Til gengæld har jeg ikke andet arbejde, at tilbyde lokomotivet. 1889 – 92 deltog det i jernbaneanlæg ved Herlufholm mellem Næstved og Hyllested på Slagelse – Næstved Banen for P. Madsen og Johannsen. P. Madsen købte helt givet lokomotivet senere, men der er ikke yderligere oplysninger om indsats senere. Der er dog den mulighed, at lokomotivet ses senere i indlægget som UKENDT II.

Barclay ?/?.
Det næste Barclay-lokomotiv i Danmark var kun i landet til en enkelt byggeopgave, hvorunder det ikke inspiceredes, så vi har kun de data, et enkelt fotografi af lokomotivet giver. Der er således ikke byggenummer og -år på den, og heller ikke britiske medforskere er det lykkedes at redde trådene ud.

Lokomotivet var tokoblet og normalsporet. Hvornår det kom til Danmark ved man heller ikke, men det var hentet til landet fra Australien af den britiske entreprenør for Storstrømsbroens overbygning, Dorman, Long & Co. Efter arbejdets fuldførelse gik lokomotivet tilbage til UK. Bortset fra et billede har vi også et øjenvidne, idet lokomotivet i Danmark kørtes af en svoger til industribanelokomotivforskeren, Alfred Hansen. Desværre har lokomotivføreren ikke efterladt sig et byggenummer. En britisk forsker, der har set billedet, har identificeret lokomotivet som en Barclay fra tiden 1914 og 1945. Det kan dog være ældre. Typen er ret populær, og der findes en del bevaret rundt omkring i verden. Britiske forskere har sendt billeder af Barclay 1064/1906 og 1148/1909, og de ligner til forveksling uden dog at være identiske med lokomotivet fra Storstrømsbroens bygning.

Slettede poster
Det skal så også lige nævnes, at der en overgang i entusiasternes danske lokomotivlister cirkulerede Barclay & Son 187/1884, men ved at kigge på angivelserne om Thy ovenfor, er der en naturlig forklaring på fejltagelsen, idet 187, der var en fejlskrivning for årstallet 1874, aldrig har sat sine hjul i Danmark. 187 solgtes i øvrigt som nyt til Blair & Co i Stockton om Tees, hvorfra det udrangeredes igen 1953.

BEYER, PEACOCK AND COMPANY
Beyer, Peacock 1642/1876
Strengt taget kan den britiske fabrik fabrikken Beyer, Peacock også sættes i forbindelse med Danmark, idet Beyer, Peacock 1642/1876 havde danske købere, men lokomotivet var aldrig i Danmark. Maskinen havde 1435 mm sporvidde var en tokoblet saddeltanker med efterløber, der i 1910 var ejet af de danske entreprenører, Brøchner-Larsen & Krogh, der i 1911 – 18 anvendte den i deres Nordiske Jernbanebyggeselskab, NJAB, hvor den havde nummer 7.

BLACK, HAWTHORN & CO
Den næste fabrik i alfabetisk orden, hvis saddeltankere har fundet vej til Danmark, har også et navn begyndende med bogstavet B. Det er Black, Hawthorn & Co. Fabrikken startede i 1865 da William Black og Thomas Hawthorn overtog The Quarry Field Works fra 1835 og omdøbte den til Black, Hawthorn & Co. Den oprindelige fabrik var grundlagt af John og Ralph Coulthard under navnet John Coulthard and Son, senere R. Coulthard and Company kaldtes også The Quarry Field Works, og den havde visse problemer og byggede kun omkring 20 lokomotiver og ombyggede 80 andre, inden Black og Hawthorn tog over.

Fabrikken lå omkring Tyne-floden leverede kun omkring 1000 lokomotiver i Black, Hawthorsn ejerperiode. I 1896 købte Chapman and Furneaux  fabrikken. Black, Hawthorn havde som både forgængere og efterfølgere et begrænset sortiment: To- og trekoblede saddeltankere til kulminerne i Nordøstengland. Desuden byggede firmaet en del kranlokomotiver. Flere maskiner fra fabrikken fandt vej til Danmark, trods fabrikkens intentioner om at bygge lokalt.

For yderligere at komplicere efterforskningen fandtes i UK endnu en fabrik med navnet Hawthorn, og det var R. and W. Hawthorn Ltd. i Newcastle upon Tyne. Den byggede lokomotiver mellem 1817 og 1885. Det kan ikke udelukkes, at nogle af maskinerne fra Black, Hawthorn og Hawthorn er blevet forvekslet i vore lister. Hawthorn-fabrikken er knyttet til Roskilde – Korsør-Banen, og det er så tidligt, at der næppe er sket forvekslinger her, men omvendt kan nogle Black, Hawthorns maskiner måske have været fra Hawthorn?

Black, Hawthorn ?/1882
Den første, vi støder på, har vi ingen data på, men da den er bygget 1882, må det være den første fra Black, Hawthorn. Jeg formoder også her, at der var tale om en tokoblet saddeltankmaskine, men jeg ved det ikke.

I årene 1883 til 1888 kendes et mystisk anlægsarbejde i Nakskov. Her anvendtes et lokomotiv bygget af Black, Hawthorn, som vi ikke ved noget om, bortset at den formentlig var bestilt til arbejdet af firmaet P. S. Winschell, Bøttern & Co., Nakskov. Maskinen var mærket PLWB&Co. Arbejdet kaldtes Ringbanen, men hvad det var, vides ikke. I Nakskov var der et spor fra stationen over sukkerfabrikken til havnen i øst og fra stationen til havnen i vest, og da sporene fra øst og vest var forbundne, kan man kalde sporet for en ringbane. Dele af havnesporet var både normalsporet og smalsporet. Om der var tale om anlæg for Lollandsbanen, vides ikke. Lollandsbanen er fra 1874, men i 1882 må der være sket betydelige udvidelser, idet sukkerfabrikken blev anlagt, og i den forbindelse skulle der anlægges dels roebaner dels en normalsporforbindelse til Lollandsbanen. Nakskov Sukkerfabrikkers roebaner var hestebaner, men måske har de kunnet bære et anlægslokomotiv? Anlæg af Rødbybanen og Kragenæsbanen var det ikke, da de er senere. Maskinen gik i 1888 til anlæg af Vestvolden for entreprenørerne Lauritz Petersen & Wätzold. Her er der imidlertid ingen oplysninger om denne maskine, idet alle udsagn går på det næste lokomotiv i rækken.

Billeder kendes ikke fra denne anlægsbane. Både 1882-maskinen og Åge fra 1889 optræder hos Kedeltilsynet, så det var formentlig tale om to maskiner, men ved anlæg af Vestvolden er oplysningerne identiske, Måske gik kun Åge til Vestvolden, og 1882-maskinen forsvandt ud i den blå luft, eller som Alfred Hansen ville have sagt: Den er solgt til udlandet. Vi ved det ikke.

Der er ingen fotos af dette lokomotiv.

Black, Hawthorn 921/1887
Lidt mere kød er der på oplysningerne om det næste lokomotiv, der her kaldes Åge af hensyn til programmets søgefunktion. På navneskiltet stod der Aage, som man stavede det dengang.

Maskinen var uden tvivl en tokoblet saddeltanker, der kendes fra flere fotos. Lokomotivet angives leveret til entreprenør Wätzold gennem agenten A. Vang i 1887 med nummeret 921/1887. I forbindelse med leveringen nævnes nummeret 188, men er det et årstal, hvor et ciffer er faldet ud, kan årstallet jo være fra 1880 til 1889 samt 1898 eller 1878 eller tidligere. Holger Jørgensen angiver dog et byggeår på 1897 og Alfred Hansen angiver 1889. Jeg har set byggeår helt tilbage til 1879, men i følge britiske angivelser passer 921 og 1887 sammen. Det er kendt fra en inspektion ved anlæg af Vestvolden for Lauritz Petersen & Wätzold i 1888. Da lokomotivet inspiceredes 04.05.1889 i Nordre Birk kan det nok være ved anlæg Københavns Landbefæstning, men ikke ved Vestvoldenden, der lå i Søndre Birk. Nordre Birk kan dække nordflanken med Ermelundskanalen og forterne her. I 90’erne ses den ved anlæg af Himmerlandsbanerne ved Års mellem Hobro og Østrup for entreprenør Wätzold. 1898 – 1899 ses den ved anlæg af Odsherreds Jernbane for stadig for Wätzold. Ved anlæg af OHJ var lokomotivet nymalet uden stafferinger og døbt Aage. 1901 – 1903 er Åge på anlæg af Varde – Nr. Nebel Jernbane for entreprenørerne Brøchner-Larsen & Krogh. 1906 – 08 ses den formentlig ved anlæg af Statsbanen mellem Silkeborg og Langå på afsnittet mellem Silkeborg og Fårvang for Brøchner Larsen & Krogh. I 1908 overførte de lokomotivet til deres afdeling i Sverige, hvor den blev til NJAB 1. 1908 – 10 deltog lokomotivet i anlæg af Mjölby – Hästholmens Järnväg for Brøchner- Larsen & Krog. 1911 – 13 anlæg af strækningen mellem Igelboda og Solsidan på Stockholm – Saltsjöns Järnväg for Brøchner- Larsen & Krog indtil 1912 og fra 1912 for Nordiska Järnvägsbygnadsaktiebolager, NJAB, der var ejet af Brøchner-Larsen & Krog. 1913 – 14 anlæg af Knipboheden – Rättvik på Södra Dalarnes Järnväg for NJAB. Lokomotivet kom aldrig tilbage til Danmark. Det meldtes ude af brug i Södertälje i 1916, og herefter fortaber ethvert spor sig.

Black, Hawthorn 1112/1895
Den næste i rækken er købt som ny af entreprenørerne Andersen, Sørensen & Jessen, ASJ, der 1895 – 1896 anvendte den ved anlæg af Gasværkshavnen. Der var sikkert tale om opfyldningkørsel. ASJ gik konkurs allerede 1898, hvorefter lokomotivet formentlig blev afhændet. Allerede 1904 kørte det på Aggertangen eller Harboøre Tange eller muligvis begge steder. På Aggertangen arbejdede entreprenørerne Monberg & Melchior på halvdelen af de udbudte høfder, men Hoffmann byggede resten. Ejeren kendes ikke, men ejeren var næppe Vandbygningsvæsenet. I 1909 var det til salg af sagfører Niels Sørensen, Skolegade 10, Århus. Igen var det vel en konkurs. 1913 – 1917 kendes det ved anlægsarbejder på Agger Tange for entreprenør N. C. Monberg. I 1918 kom det til Lundergårds Mose hvor det sikkert har rangeret med normalsporede jernbanevogne med tørv.

HUDSWELL CLARKE
Hudswell, Clarke and Company Limited grundlagdes i Leeds i 1860 af William Shillito Hudswell, 1832–1882 og John Clarke, 1812–1890. Med tiden optoges nye partnere, og der byggedes fabrikker for smalsporlokomotivproduktion. I dag produceres disellokomotiver.

Danmark modtog tre ens tokoblede normalsporlokomotiver med saddeltank.

Hudswell Clarke 498/1899, 499/1899 og 622/1902
Førstnævnte var 1899 – 1969 Østre Gasværk, ØG 1 og fra 1969 tilhørende Nordsjællands Jernbaneklub. Inden overtagelsen var lokomotivet dog udstillet ved Teater Østre Gasværk. Nr. 499 var 1899 – 1969 Østre Gasværk, ØG 2 og fra 1969 tilhørende Danmarks Tekniske Museum, Helsingør, hvor det er udstillet udendørs. Nr. 622 var ØG 3 1899 – 1969. Herefter opstilledes lokomotivet som legepladslokomotiv ved Tingbjerg Fritidshjem, København. Her ophuggedes det 2014 eller 2015.

JUNG
Den næste fabrik i rækken er Jung, men denne tyske fabrik er ikke kendt for at have bygget saddeltanklokomotiver, og helt sikkert er der ikke leveret nogen af slagsen til Danmark. Når fabrikken alligevel er medtaget, er det fordi to Jung-lokomotiver med tender er bygget om til sadddeltanklokomotiver. Begge har kørt som industribanelokomotiver, men kun på lejebasis.

Når man ser det første billede i Jung-afsnittet her, er det svært at se, at det er et saddeltanklokomotiv, hvorfor det har været benægtet, at lokomotivet skulle høre hjemme i denne fremstilling. Indlæggets andet foto lader derimod ingen tvivl om statussen som saddeltanker. Bays tegning i Danmarks Damplokomotiver viser også en saddeltanker, om end tankens overside er formet som et tag med en vinkel i ryggen.

Under skriveprocessen blev det nødvendigt, at tjekke alle de udsagn, der findes om dette lokomotiv. Jeg har foreløbig fundet syv navngivne, men nu afdøde forskere, der har udtalt sig samt yderligere et par stykker, hvis navne jeg ikke kender, men jeg ved dog, at de var briter. Ikke alle de udsagn, der kom frem, harmonerede med hinanden, og nogle var endog modstridende. Jeg har valgt ikke at tro på et udsagn, der godt nok ikke har med sagen at gøre, men Jung 382 opererede i min liste. Der er ingen tvivl om, at det er en britisk fejllæsning af Jung 332!

For at få Kedeltilsynets og W. Bays angivelse til at harmonere, har en genial forsker foreslået, at lokomotiverne under ombygningen til saddeltankere har fået byttet kedler. Da Kedeltilsynet registrerede kedler og W. Bay forhåbentlig rammer, har et kedelbyt kunnet  forklare visse uoverensstemmelser, og jeg har selv købt den forklaring i indlæggets første versioner, men nu tror jeg ikke længere på et kedelbyt.

En lokomotivejer med flere ens lokomotiver, der stod over en ny opgave, skulle ofte inden give sine lokomotiver en overhaling. De splittedes ad og delene repareredes, og efterhånden som delene blev færdige, samlede man et køreklart lokomotiv af de først færdiggjorte dele. Imidlertid blev de to aktuelle Junglokomotiver ombygget med et års mellemrum, så deres kedler var ikke i nærheden af hinanden, og påstanden holder næppe.

Både W. Bay og Kedeltilsynet lader ejeren, Ålborg Privatbaner sælge lokomotiverne, men billeder viser, at de befandt sig lige til sidste dag i Ålborg Privatbaners remiser.

Da Busse for Statsbanerne havde konstrueret sin A-maskine, konstruerede han også en mindre udgave til privatbanerne. Der byggedes mellem 1894 og 1900 af to fabrikker 21 maskiner. Ud over Jung deltog også Vulkan i Maribo i leveringen, der blev til den type danske privatbanelokomotiver med flest eksemplarer. De var 2’B koblede med en toakslet tender.

Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane, FFJ, aftog 11 styk, men de viste sig ret hurtigt for små. En solgtes tidligt til en anden privatbane og to ombyggedes til tenderlokomotiv med saddeltank til brug for den korte sidebane mellem Aså og Ørsø.

Ved ombygningen blev de til tenderlokomotiver, men stadig med hjulstillingen 2’B. Førerhuset lukkedes bagtil, og der anbragtes en kulkasse på bagvæggen nederst. Den nye vandkasse blev placeret helt fortil, hvilende på kedlen og omgivende denne på oversiden. Om der ikke var plads foran førerhuset på fodpladen, kan jeg ikke afgøre, men akseltrykket fortil på løbeakslerne kunne godt tåle at blive større. Det steg efter ombygningen fra 3,5 t til 4,5 t. Akseltrykket for drivhjulene steg også fra 6,4 t til 7,5 t. Måske Ørsøbanens spor ikke har kunnet klare mere? Det var sandsynligvis Ålborg Privatbaners værksteder, der stod for ombygningen til saddeltanktendermaskine.

Dels havde FFJ rigelig med damplokomotiver, dels rykkede motorlokomotiver ind, så de to saddeltankere kunne jævnligt udlejes til lokale entreprenører til mindre opgaver.

De to maskiner var:

Jung 331/1898
Den første maskine, Jung 331/1898, var FFJ 6. Den havde 41 m² hedeflade og 12 atmosfæres kedeltryk. Den blev ombygget til saddeltanker i 1915.

Den nu ombyggede FFJ 6 var i 1920 på et ukendt arbejde i Bryrup for entreprenørerne Jensen & Petersen. Da banen i Bryrup i 1920 var metersporet og først byggedes om til normalspor senere, er det muligt, at der i stedet for Bryrup skulle have stået Brørup? I 1924 inspiceredes den ved anlæg af Vodskov – Østervrå Jernbane, VØ, for entreprenørerne Andersen & Cordes. VØ åbnedes 1924.

Horsens – Bryrup Jernbanes omsporing pågik 1922 – 29, mens banen var drift. Forlængelsen til Silkeborg skete også 1922 – 29 og udførtes af bevillingshaverne med dels indkøbt dels lejet materiel, idet disse selv udførte jordarbejderne, men de have entreprenør til at varetage sporlægningen. Entreprenøren skulle være Peder Jensen, Anst, der er kendt som underentreprenør ved mindre arbejder blandt andet i tørvene, hvor han muligvis var medejer af Fugdal Tørvefabrik senere. Han havde en makker, Hans Petersen, som jeg ikke har nogen oplysninger om. Firmaet gik ned på arbejdet, men hvem der gjorde det færdigt, vides ikke. Peder Jensen er ofte blevet forvekslet med en af Hedeselskabets sporformænd, der også i ny og ny udførte mindre entreprenørarbejder i eget regi. Det er muligt, at FFJ 6 på billedet kører for Jensen og Petersen, men det er ikke i 1920. Det kan også være lejet af bevillingshaverne. Hvornår vides ikke bortset fra, at det må have været mellem 1922 og 29. Maskinen ophuggedes 1935.

Jung 332/1898
Maskinen var søstermaskine til Jung 331, men havde driftsnummeret FFJ 7. Den havde 41 m² hedeflade og 12 atmosfæres kedeltryk. Den blev ombygget i 1914 og ophugget 1932. Den udlejedes i 1922 til entreprenørerne Andersen & Cordes i Ålborg til anlæg af Vodskov – Østervrå Jernbane. I 1926 udlejedes den i følge Holger Jørgensen til entreprenørerne Bodilsen & Sandager til anlæg af Mariager – Fårup Jernbane. Firmaet var i 1926 nyt, idet en tidlige kompagnon var udtrådt dette år. Desværre kendes firmaet ikke fra dette anlæg, men hvad, der så skulle have stået, vides ikke. Det er en mulighed, at det nye firma havde haft en underentreprise på Mariager – Fårup? I 1927 udlejedes den igen til Andersen & Cordes, men til et ukendt arbejde. Selv om mit arkiv rummer oplysninger om nogle af firmaets arbejder, tør jeg ikke gætte på nogen indsats her. Firmaet gav sig af med mergling, men her brugte man ikke normalspor.

MANNING WARDLE & CO.
Bag firmaet stod fra 1859 John Manning og Charles Wetherall Wardle. Kort sagt var firmaet et handelsfirma, der fik Manning Wardle-lokomotiver bygget på andre fabrikker. På mit område tog firmaet sig af bestillinger af entreprenørlokomotiver, som de fik andre til at bygge for sig, men fabrikatet kaldtes for Manning Wardle-lokomotiver. I Danmark er vi, hvad saddeltankere angår, repræsenteret med et eksemplar, der er kendt fra et foto på Jernbanemuseet, som måske nok er bestemt til en kontrakt, men mange er parate til at sætte spørgsmålstegn ved kontrakten. På det seneste, er der dog ved at være enighed om fotostedet. Kontrakten afhænger så af bestemmelsen af fotoåret.

Manning Wardle 886/1883
Igen har vi med et normalsporlokomotiv af den tokoblede type med saddeltank at gøre. Her har Kedeltilsynet som for eneste saddeltanker angivet kedelstørrelse, eller måske snarere er for dette lokomotiv bevaret kedelpapirer, de angiver kedelstørrelsen. Den var meget lille for et normalsporlokomotiv: 13,6 m² hedeflade. Som ny solgtes det i 1883 til et britisk entreprenørfirma, Kirk & Parry, contractors, Southend, der gav det nummer 5. Senere tilhørte det Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway. Om det virkelig var togmaskine her, eller det var anlægslokomotiv for en entreprenør, vides ikke. På et tidspunkt kom lokomotivet til Danmark solgt til en ukendt entreprenør. Et problematisk foto, der længe var fejlbestemt, men nu utvivlsomt er fotograferet ved Slagelse, vil jeg gerne placere ved andetsporsanlæg ved Slagelse og ved baneforlægningen samme sted 1889 – 90. F. V. Blom havde banestykke III mellem anlægsstation 897 og Korsør. Endvidere havde Blom & Hvidt anlæg af Statsbanen Slagelse – Dalmose, af anden kilde angivet som anlæg af Slagelse – Hyllested på Statsbanen Slagelse – Næstved. Også disse anlægsarbejder angives til tidsrummet omkring 1890. Manning Wardle 886 deltog for ukendt entreprenør i 1906 i statsbaneanlæg mellem af Silkeborg og Laurbjerg på Den skæve Bane, Bramminge – Laurbjerg. Strækningen var delt i to entrepriser, Silkeborg – Fårvang, som gik til Brøchner-Larsen & Krogh og strækningen Fårvang – Laurbjerg, der gik til entreprenørerne Werner, Madsen & Winkel i København. Anlægsarbejderne her stod på 1906 – 08. Hvilken af de mange nævnte entreprenører, der var bruger af lokomotivet vides ikke. B-L&K deltog som tidligere nævnt med Åge. Når jeg skriver bruger, er det fordi Blom & Hvidt ejede lokomotivet tidligere, og også senere efter Hvidts død i 1897 ejede Blom lokomotivet. I 1910 ses det ved jernbaneanlæg ved Slagelse, stadig uden at ejeren nævnes eller arbejdet er oplyst. I 1913 angives ejeren som entreprenør F. V. Blom. Alfred Hansen havde et foto af maskinen, som billedejeren angav som værende ved anlæg af Den skæve Bane. Det har senere lykkedes ved fotobehandling at få Slagelse station frem i baggrunden, hvorfor AHs kilde nok har husket galt. Noget tredje er så, at billedet fra Slagelse skal være fra omkring 1890, hvis der er tale om baneanlæg eller ditto forlægning eller 1898, hvis der er tale om andetsporsanlæg, her ville Slagelse Station næppe være med på billedet? Hvad lokomotivet så bedrev i Slagelse 1910, ville jeg gerne vide? Angivelsen kan være en skrivefejl. Heller ikke nogen virksomhed i 1913 er kendt, men giv gerne et bud, hvis du har nogen ide.

Ukendt I
Som det eneste sikre, bortset fra at lokomotivet har eksisteret, er, at det er et saddeltanklokokomotiv af den tokoblede udagve. Der breder sig efterhånden en enighed om, at det er det samme lokomotiv, der ses ved anlæg af Himmerlandsbanerne og på Agger Tange under anlæg ved høfde 85. Da lokomotivet så lille ud, var der først stemning blandt forskerne for smalspor, men formentlig er vi blevet klar over, at der tale om grusning på Himmerlandsbanerne, og så var der formentlig tale om normalspor, hvilket også anvendtes på Aggertangen. Det har runde vinduer foran og en lille kulkasse bag på førerhuset. Desuden har det indvendige cylindre. Det var ikke almindelig på smalsporlokomotiver. Førerhus og kulkasse er tydeligvis ombygget, da pufferplanken nærmest sidder under kulkassen.

Der har været flere bud på en identitetsbestemmelse, således både Hudswell Clark nr. 10 og Bagnall 1581/1899, men alt er afvist af Industrial Railway Society, IRS.

Det første billede af denne maskine skulle være et udsnit af et større billede, som jeg ikke har set. I følge Peter Andersen findes det i VBVs fotomappe som nr. 227 optaget ved høfde 85 i 1904 på arbejde for Monberg & Melchior, der sandsynligvis havde lejet det. Efter arbejdets afslutning tilbød de VBV at fortsætte lejemålet, men det afslog VBV. Herefter har jeg intet hørt til lokomotivet siden. Hvis det har været i Danmark fra 1893 til 1904, må der ude i verden være masser af kontrakter og billeder, jeg ikke kender til.

UKENDT II
I følge Alfred Hansen er lokomotivet uden data, men han var ret sikker på, at det var et Barclay sikkert på grundlag af P. S. Eilertsen og hans britiske forskeres undersøgelser. Disse mente, at der kunne være tale om Andrew Barclay eller Caledonia Works byggenummer 50, 53 eller 97. Briterne medgiver dog, at lokomotivet i stedet kunne have været fra Barclay & Son. Pudsigt nok er det de samme opgivelser, som er givet for lokomotivet Fremad, der tidligere har været omtalt. Om briterne har ment, at Fremad og Ukendt II var identiske, eller oplysningerne på et eller andet tidspunkt er blevet blandet, ved jeg ikke, men jeg har svært ved at se ret mange ligheder mellem Fremad og Ukendt II. Senere britiske forskere har afvist bestemmelse for Fremad, men om afvisningen også gælder Ukendt II, ved jeg ikke.

Alfred Hansen angav blot billedet som værende jernbaneanlæg mellem Næstved og Hyllested på Slagelse – Næstved Banen for P. Madsen og Johannsen 1889 – 92. Den bestemmelse havde han sikkert fra lokomotivføreren, der lånte ham eller hans medforsker, Holger Jørgensen billedet. Traditionen tro har Alfred Hansen og Holger Jørgensen kun lavet et udsnitsfotografi, hvilket altid senere besværliggjorte stedsbestemmelsen. Alfreds billede var imidlertid bromfarvet, altså en brunlig kopi, men min gengivelse er grå, fordi, jeg har har fotobehandlet det bromfarvede aftryk. Der kendes imidlertid også en gengivelse i almindelig gråtone blandt billedsamlerne. Denne kopi har et stykke tid cirkuleret mellem forskerne og afledt adskillige bud på en bestemmelse. Blandt andet den uniformerede mand har fremkaldt mange bud på en bestemmelse. Der er således været bud på stedet som militærbanen nord for Næstved, Herlufholm og andre steder, men der har trods alt hele tiden været budt på en stedsbestemmelse på banes sydlige del.

Også på Lokalarkivet i Næstved, der ikke benytter arkiv.dk til deres offentliggørelser, findes billedet i fuld størrelse. Det har her nummeret N-B 11154. Her er teksten lidt præcisere: Arbejdstog med sveller ved Førslevgård Kohave. Også den uniformerede mand er bestemt: Nr. 3 fra venstre er gendarmerisergent, senere overpolitibetjent Chr. Nielsen. Så er der tilføjet sikkert også efter oplysninger fra jernbaneentusiaster: Banen fra Næstved til Slagelse er anlagt 1889 – 1892 og åbnet den 6. maj 1892. Banen nedlagt 1971.

Alfreds Hansens kilde erindrede ikke sin arbejdsgiver, P. Madsen og F. Johannsen. Disse anlagde ud over delstrækningen Næstved – Hyllested også den 1,6 kilometer lange militærbane over Susåen nord om Næstved, så derfor var skuddet på en militærmand ikke helt ved siden af. Tidligere er Hyllested forvekslet med Hyllinge.

NæstvedArkiverne forekommer mig lidt tunge at danse med, så måske er det lettere af finde billedet og de efterfølgende på jernbanen.dk. Anlægget af Næstved-Slagelse (4 fotos) – Jernbanehistorisk forum (jernbanen.dk)

På lokomotivet nederst på førerhuset sidder en byggeplade, men min affotografering er ikke god nok, til at jeg kan læse noget som helst ud over, at pladen har mere tekst end sædvanligt. Lokomotivet tilhørte P. Madsen eller F. Johannsen, men i hvert fald Madsens tidlige lokomotiver er ikke særlig kendte. På billedet herover har lokomotivet lukket førerhus. På nogle af de nedenstående billeder er det ældre og har kun delvist lukket førerhus, og det ligner i den foreliggende billedkvalitet noget Fremads førerhus, så det kunne være grunden til, at Ukendt II og Fremad i nogle tilfælde har fået identiske data og er set som værende et og samme lokomotiv. Som tidligere skrevet, har jeg ondt ved at se en afgørende lighed, men jeg lader mig gerne overbevise, da det ville lette forskningen med færre maskiner!

Selv om britiske forskere har opgivet at bestemme vore problematiske lokomotiver, er der trods alt sket en udvikling siden P. S. Eilertsens dage. På nettet kan man i dag finde halvtreds billeder af lokomotiver fra hver britisk lokomotivfabrik. Desværre kan jeg ikke finde nogen, der ligner vore problematiske eksemplarer. De allerfleste saddeltanke følger kedlens runding. Der er dog en del mere kantede, hvor tanken på siderne er smallere og tanken over kedlen er tykkere. Tanken runder dog stadig i kanterne. Så er der panniertanken, der kaldes en saddeltank, selv om ikke alle britiske forfattere er enige om, hvordan den egentlig ser ud, og der er ofte uoverensstemmelser på nettet. Ukendt IIs helt firekantede kassetank er ikke set på andre lokomotiver på billeder på nettet. Kan den være hjemmelavet?

Lokomotivet på billedet her har ligheder med Ukendt II. Blandt andet frontvinduerne og skorstenen. Derimod er der ikke ligheder med Fremads skorsten og førerhustag! Billedet er bestem af arkivet i Næstved muligvis med hjælp af jernbaneentusiaster, og de må vel være lokalkendte nok til at genkende gennemgravningen på billedet?

SADDELTANKERE UDEN FOR PROGRAMMET

DANMARK. INDUSTRIBANERNE

Bagnall 950/1888. Maskinen angives som en saddeltanker, om end vandtankene kun omslutter siden af kedlen og kun den forreste del af kedlen. Stod det til mig, fortjente den ikke betegnelsen saddeltanker, som mine forgængere åbenbart har givet den. Jeg har på nettet set betegnelsen panniertanks for disse sidetanke, men søger du på nettet, kan du finde allehånde opfattelser af terminologien.

Den hed i starten Jessie. Som byggeår er 1887 også nævnt. Det var en tokoblet, smalsporet maskine, men den var født med et eller andet fjollet britisk mål, der skal omregnes fra fod og tommer til centimeter for at følge dansk normer. Den kørte i Danmark i følge Alfred Hansen på 785 mm, eller skal vi præcisere, sammen med 785 mm lokomotiver, men er også set opgivet til 800 mm sporvidde og i Sverige til 750 mm og sogar 891 mm, men svenskerne kan naturligvis have omsporet maskinen? Da der er forskel på britiske og danske tommer, har omregningen voldt de tidlige danske forskere problemer. Briterne angiver 31½ engelsk tomme eller 2 fod 7½ tomme, idet der går 12 tommer på en fod. Da computeren angiver 1 britisk tommer til 2,54 cm, bliver de 31½ britiske tommer til 800 mm. Hvis typen var let omsporbar, kunne alle sporvidder jo godt have været rigtige? På billederne ser vi en tokobler, men nogle briter angivet 1B0, men formentlig er ”vores” Jessie forvekslet med en britisk Jessie med hjulstillingen 1B0?

Lokomotivet optræder foruden med navnet Jessie også med navnet Sappeur samt nummeret 2, uden det dog er helt klart, hvordan navne og nummer fordeles på ejerne.

Lokomotivet leveredes i Danmark formentlig som nyt via agenten F. Creutzberg, København, uden at det dog vides, hvem der stod bag bestillingen. I 1889 dukker det op i Danmark ved anlæg af Vestvolden ved Avedøre for entreprenørerne Andersen og Sørensen. Her er det sandsynligvis fotograferet? 1892 – 93 er det fotograferet ved anlæg af Frihavnen for entreprenør N. C. Monberg. Her er det mærket Jessie. Spændet i tid mellem Vestvolden og Frihavnen er uden tvivl udfyldt på Vestvolden. Mellem Frihavnens færdiggørelse og frem til århundredeskiftet vides ikke noget, men omkring år 1900 ses lokomotivet ved anlægsarbejder mellem Valby og Vigerslev stadig for N. C. Monberg, men nu med navnet Sappeur. Arbejderne var uden tvivl jernbanearbejde eller opfyldningsarbejder i den forbindelse. Omkring 1903 ses det ved anlæg af Østerport Station fremdeles for N. C. Monberg og stadig med navnet Sappeur. 1903 – 1904 kendes Sappeur ved anlæg af Thisted – Fjerritslev Jernbane, men nu for entreprenørerne Brøchner-Larsen & Krogh. Sidstnævnte firma gjorde det meget i Sverige, og her deltog Sappeur 1905 – 1907 i anlæg af Södra Ölands Järnvägar, 1908 – 1910 i anlæg af en jernbane mellem Mjölby og Hästholmen, hvor banen første helt til Hästholmen Hamn. Brøchner-Larsen & Krogh. Fra 1910/11 skiftede entreprenørerne navn til NJAB, på dansk Nordisk Jernbanebyggeselskab, der var skrevet for en halv snes lokomotiver. Den efterhånden aldrende maskine meldes 1915 solgt, og herfra fortaber ethvert spor sig.

Det generer mig som allerede antydet, at lokomotivet i 1889 hedder Jessie, mens det i 1892 – 93 hedder Sappeur og igen i 1894 eller 95 hedder Jessie. Enten er der tale om to forskellige maskiner, eller billedet fra Frihavnen 1892 – 93 slet ikke er fra Frihavnen, men en andet sted senere? På ovenstående billede fra afslutningen af frihavnsarbejdet ses skorsten ikke, men der findes endnu et foto, der røber, at Jessie ikke har skorsten med krave ved afslutning i Frihavnen. Derfor er foto 04078, hvis det altså er fra Frihavnen, yderste forvirrende, idet lokomotivet hedder Jessie både før og efter billedet er optaget, men har skiftet skorsten mit under arbejdet? Har nogen er god forklaring? For mig er den bedste forklaring: To maskiner. Men så mangler vi nummeret på den ene af dem.

DANMARK. PRIVATBANERNE
De danske Privatbaners saddeltankere hører ikke hjemme i denne oplistning, men de nævnes alligevel.

Ingen Statsbanelokomotiver var saddeltankere, og kun to danske privatbaner, Maribo – Bandholm Jernbane, MBJ  og Sydfynske Jernbaner, SFJ modtog i alt tre eksemplarer:

Stephenson 1917/1869 og 1918/1869
Lokomotiverne var MBJ 1 og 2, og de var tenderlokomotiver med saddeltank med hjulstillingen 0B1. Nr. 1 udrangeredes 1904, og nr. 2 solgtes 1897 Västra Klangstorp – Trygelsjö Järnväg som dennes nr. 2 og udrangeredes herfra 1913.

Lokomotiverne var landets første privatbanelokomotiver, men alligevel vakte de lidet opsigt. Blev de fotograferet mere en én gang, er kun ét enkelt foto af dem bevaret. Det fandtes i sin tid på Lolland-Falsters Stiftsmuseum.

Lokomotiverne blev hos Bandholmbanen kaldt for Uglerne, dels på grund af deres fløjt eller måske rettet tud, dels på grund af de runde vinduer de fra fabrikken var forsynede med i fronten. De havde åben bagvæg fra starten, men den blev lukket på et tidspunkt, og i bagvæggen placeredes tre runde vinduer mage til frontruderne.

I mere end 50 år har jeg kendt til omtale af et lokomotiv kaldet Hyttefadet, men uden at kunne identificere det. Hyttefadet har jævnligt i de 50 år været oppe at vende, men uden resultat. I de senere år kom der nye fotos frem, men ingen fandt mig bekendt på at forbinde disse med Hyttefadet. Det var først i 2024, hvor jeg søgte efter noget andet, at jeg stødte på oplysninger i eget arkiv, der kunne bringe forskningen videre. Når jeg ikke, da jeg i sin tid inddaterede disse oplysninger, undrede mig, skyldes det, at jeg da ikke havde de billeder, jeg har nu.

Det så nu ud til, at Hyttefadet var en Ugle! Jeg kan ikke bevise det, men billederne modbeviser det heller ikke, så vidt jeg kan se. Kan du se noget, der vælter teorien, hører jeg gerne fra dig.

Meget mere om anlægget og lokomotiverne her på Tidlige flyttelige industribaner og deres lokomotiver .

Baldwin 16293/1899
Den var nummereret SFJ 16 og havde tilnavnet Skildpadden og købtes formentlig, fordi den var på tilbud. Den brugtes til rangering i Odense på SFJs anlæg her. Den var oprindeligt 0B0-koblet, men blev allerede 1900 ombygget med efterløber til 0B1, men stadig en tendermaskine med saddeltank. Før ombygningen var den for tung, og vægtfordelingen på akslerne uhensigtsmæssig. Den udrangeredes 1932.

UDLANDET
De næste poster fra udlandet  hører heller ikke hjemme i indlægget, men saddeltankere findes jo stort tal i udlandet, og måske vil nogen gerne se dem?

Både i Norge og Sverige findes enkelte bevarede saddeltankere, mens briterne har adskillige bevarede eksemplarer, men jeg har ikke set nogle af dem, selv om jeg har været nær stedet for bevarelsen.

Vulcan 1117/1907
Selv på fjerne destinationer findes bevarede eksemplarer. Således har jeg set dem på Cuba, hvor CAI 107 Pablo de la Torriente Brau 1101, Vulcan 1117/1907 i 1998 sås hensat til museumsformål. Det var et lokomotiv med både tender og saddeltank.

Sharp Stewart & Co. 779/1892
Desuden har jeg i Indien set en halv snes. Således Darjeelingbanen, DHR 21 med navnet Himalayan Bird en tokoblet to fods saddeltanker bygget af Sharp Stewart & Co. på deres Atlas Works i Manchester som nr. 779/1892. Den er formentlig sat i stand på værkstedet i Tindharias, men jeg så den i Darjeeling i 2001. Den har adskillige søskende. DHR står for Darjeeling Himalayan Railway, men maskinen er mærket NF for Noythern Frontier Railways.

Bagnall ?/1897
På Det indiske Jernbanemuseum står Ledo Coal Mines i 610 mm sporvidde. Det er en saddeltanker fra Bagnal fra 1897. Vi har en lidt mere moderne udgave i Hedeland. Museet opgiver maskinen som 0B1, hvad den også godt kunne se ud til at have været? 2001, men her i New Delhi på Jernbanemuseet mangler efterløberen.

Kilder og supplerende litteratur
Ud over de allerede nævnte:
Peter Andersen.
David Jones.
David Levy.
Mogens Duus.
Morten Flindt Larsen.
Tipvognen 4.97.
Tipvognen 5.1991. Tipvognen er Industribaneklubbens medlemsblad, men begge artikler er forældede.
Ingeniøren 27. 07.06.1906.
Næstved Tidende  14.07.1891.
IRS, Industriel Railway Society.
Signalposten 6.1970.
Mogens Duus, Kampen om Himmerlandsbanerne. Banebøger 2013.
Bent Jacobsen, Kultog til Gasværket. Banebøger 1991.
På sporet 1847 – 1997. Jernbanemuseet 1997.
H. Pedersen og Ole Plum, Toget går via Dalmose. Banebøger 1992.
W. Bay, Danmarks Damplokomotiver. Herluf Andersens Forlag, 1977.
jernbanen.dk. Søg indlægget Link fra 03/06 2022. De, der har reageret på indlægget takkes.

Bent Hansen. 3. udgave 15. maj 2022. Rettet 7. juni 2022. Tilføjelser og opdateringer 5. juli 2022.