Rømø. Skinnevejen

Indledning
Da havbadning i 1800-tallet kom på mode i Europa, indrettedes i 1898 et badested på Rømøs Vestkyst ved en lokalitet kaldet Lakolk. Rømø var dengang under preussisk administration, og derfor var badestedet indrettet efter tyske normer, der var noget forskellige fra danske, og tilmed var badestedet indrettet som et led i fortyskningen af landsdelen Slesvig.

Jeg benytter danske navne for danske områder. Den siden 1864 tyske ø Sylt hedder Sild på dansk. Slesvig er her landsdelen fra Kongeåen til Ejderen og ikke byen af samme navn. Øvrige stednavne Tondern, Tønder og Hadersleben, Haderslev skulle næppe kunne forveksles, omend de undtagelsesvis angives på tysk og ikke dansk.

Nordsøbad Lakolks problemer
Når badestedet gang på gang kunne tiltrække og derefter ruinere investorer, skyldes det på den negative side de ringe trafikforbindelser til badestedet, og på den positive side (det, der drev investorerne) nordsøbadets popularitet. Jeg, der har badet hele min barndom på østkysten og hver sommer i en menneskealder på Nordsøkysten, ved godt, hvad jeg foretrækker. Tyskland var geologisk tilgodeset med masser af råstoffer i jorden, men med førsteklasses strande kneb det. Den tyske Nordsøkyst er Vadehav, og kun ganske få steder var der sandaflejringer i stedet for slik også kaldet mudder. Gode sandstrande ligger på nordkysten af De østfrisiske Øer, hvor det drejer sig om en håndfuld øer samt på vestkysten af De nordfrisiske Øer, hvor der kun er ganske få badestrande, nemlig på Amrum og Sild foruden så Rømø, som Tyskland havde tilranet sig 1864. For enden af halvøen Ejdersted ligger også en strand, men igen er det helt særlige geologisk forhold, der gør sig gældende her. Måske kender du til andre strande i området, men de er kunstige og eksisterede ikke i 1899. Den tyske Østersøkyst havde også geologisk betingede gode strande af opskyllet, fint sorteret sand, blandt andet på Rygen og op langs Preussens kyst i det nuværende Baltikum, men Østersøen er bademæssigt ikke Nordsøen. Der burde derfor have været basis for at tjene penge på badning på Rømø. Trafikforbindelserne manglede bare. Bemærk, at Holsten overhovedet ikke har én naturlig badestrand. Rømøs strand var i sammenligning stranden på Sild menneskevenlig, idet havbunden havde et ringe fald i sammenligning med stranden på Sild, hvor det meget hurtigt bliver dybt. Det trak dog fra, at Rømø dengang i allerhøjeste grad var i udkantstyskland. Fjernere fra Berlin tidsmæssigt kunne man vel næppe komme?

De geografiske forhold
Selv om jeg har sat flueben i jernbaner i indlæggets kategori, er indsigt i geografien og til dels også geologien nødvendig for at helt at forstå badestedet og trafikforbindelserne og de talrige problemer, der var ved projektet.

Skærbæk lå på geesten med et bredt stykke marskland foran, hvor blandt anden den flere gange stormflodsødelagte landsby Misthusum lå. Først efter et flere kilometer bredt marskland, der ved stormfloder overskylledes, lå Vadehavets kystlinje, men kun ved højvande. Ved lavvande skulle man helt ud til prilen, der er en rende, hvorigennem vandet fra Bredeå løb ud i Nordsøen, og hvor vandet fra de ved højvande overskyllede vader løb ind og ud. Kun i prilen kunne en båd sejle, og tilmed kun ved højvande. En sådan pril udgik fra Bredeåens udløb i Vadehavet, og en anden pril passerede tæt på Rømøs kyst ud for Kongsmark. Ved passage af dæmningen i dag ser du ingen priler, da dæmningen blev lagt næsten midt mellem en pril fra nord og en fra syd. Derimod sejler færgen Havneby – List udelukkende i prilerne og derfor lidt af en omvej.

Trafikforbindelserne til Rømø gennem tiderne
Vi gør endnu et sidespring, nemlig om trafikforbindelserne til Rømø.

• Fra 1786 foregik færgefarten mellem Bådsbøl-Ballum og Rømø, hvor anløbsstedet formentlig var stranden ved det senere Havneby.
• Omkring år 1900 sejlede man med motorfærge fra Skærbæk Brohoved til Kongsmark. Dette brohoved lå nord for den nuværende dæmning, idet Bredeå dengang havde sit udløb her. Brohovedet eller havnen, om man vil, lå formentlig i forbindelse med åens udløb i Vadehavet.
• På et ukendt tidspunkt inden 1920 flyttedes færgeriet igen til Bådsbøl-Ballum.
• I 1910 påbegyndtes Ballundiget foran Skærbækmarsken. Først i 1914 påbegyndtes Ballumslusen, idet Bredeå flyttedes til et nyt udløb et par kilometer sydligere end det gamle udløb. 1915 var slusen færdig, men først fra 1923 i dansk tid flyttedes færgen til Rømø til den nye sluse, hvor passagererne i følge en kilde stadig kørtes ud til færgen i hestevogn over Vadehavets bund.
• Rømødæmningen åbnedes 18. december 1948.
• Sideløbende har der også i lange perioder været færge fra Højer Sluse, hvortil der var langt bedre trafikforbindelser, idet havnen i Højer Sluse havde direkte jernbaneforbindelse, fordi der herfra også var færge til Munkmarsk på Sild.

Billeder angives at vise passagerer og gods køres fra Skærbæk Station ud over marsken og videre over vadehavsbunden ud til prilen, hvor omlæsningen skete. De fleste af de fotos kan dog med rimelig sikkerhed bestemmes til at været fra skibsforbindelsen fra Rømø til Sild.

Nedenfor nævnes, at forbindelsen allerede i 1897 skete med et motorskib. Hvis du studser over et motorskib på dette tidlige tidspunkt, så vid, at der benyttedes en liggende eller stående én-cylindret eksplosionsmotor, der i øvrigt kunne køre på benzin, gas fra snart sagt alt, der kunne forgasses inklusive tørv, samt sprit, der også kunne fremstilles af tørv. Motoren var nu udviklet til en to-cylindret udgave, der sammen med den en-cylindrede gik sin sejrsgang blandt andet i kystfiskerflådens tidligere robåde. Det var endog lykkedes at anbringe motorerne i lokomotiver, hvoraf flere af dem kunne køre. Da det lette ti-hestes damplokomtiv var på markedet 1909 tabte man i Danmark interessen, selv om tungere motorlokomotiver stadig handledes.

Ved Havneby var der også en bro. Den beskrives i dansk tid i en indberetning fra januar 1922 til Vandbygningsvæsenet således: Broen ligger ved åben kyst. Broen er ca. 179 m lang, bredden varierer mellem 1,8 og 3,1 m. Brohovedet ligger ca. 1,0 m over daglig højvande, vanddybden er ca. 1,8 m ved daglig højvande. Vi kan så tilføje, at der ikke er antydninger om spor.

I december 1922 berettes: Broen er i løbet af vinteren 1921-22 fuldstændig ødelagt af stormflod og isdrift. Dens rester må fjernes, da disse må betragtes som en fare for sejladsen.

Broens bredde taget i betragtning har der nok været spor på den. På et postkort ser den meget spinkel ud og absolut ikke egnet til passagerer slæbende på bagage. Andre billeder, der ikke med sikkerhed kan bestemmes til havneby Bro viser, at godstrafikken foregik ved, at man sejlede ind med fladbundede skibe ved højvande eller ved ved lavvande kørte med hestevogn ud til skibet.

Badestedet og banens historie
Rømø var under preussisk administration fra 1864 til 1920, badestedet er da også så tysk, som det kunne blive. Allerede 28. april 1897 omtaltes i pressen planer om et badested på Rømø med tilhørende dampskibsforbindelse fra Skærbæk og jernbaneforbindelse over Rømø.

Der sejlede allerede i 1897 en motorbåd på ruten mellem Skærbæk og Rømø, men 23. august 1897 beretter pressen, at der ofte var problemer med motoren, og at der vil ankomme et dampskib først i september.

Om dampbåden hjalp stort, er et spørgsmål, for 2. oktober 1897 meddeler pressen, at damskibet havde tabt sin ene skrue.

I 1898 anmeldte pastor Jacobsen sit badeprojekt til Amtsretten i Toftlund. Det havde navnet Nordseebad Lakolk samt en stamkapital på 30 000 Mark. Dette selskab havde begrænset hæftelse, på tysk et GmbH.

15. juli 1898 åbner badestedet Lakolk så. Der var i første omgang transport med hestevogn mellem landingsstedet Kongsmark og Lakolk ad de sandede veje på Rømø. Meget hurtigt stod det klart, at skulle foretagenet blive en succes, skulle der anlægges en vej, og det billigste dengang var en skinnevej. Ti dage senere meddeler badestedet, at de har købt en 15 meter bred strimmel land fra Kongsmark til havet. På denne strimmel tænker man med tiden at bygge en sporvej. Den åbnede året efter badestedet i 1899. Polititilladelsen er dateret december 1900. Kilderne er dog ikke helt enige.

Banen, der forbandt Kongsmark, hvor skibsbroen lå, med Lakolk, var omkring fire kilometer lang  med sporvidden 750 mm. En tysk troværdig kilde angiver 3,81 kilometer, mens danske kilder er vildt uenige med højeste bud på 4,5 kilometer. En opmåling på et 1 cm-kort giver i luftlinje fra endepunktet i Lakolk til endepunktet på skibsbroen 4 kilometer rent.

1899 bygges den nye restaurationsbygning, Kaiserhalle. Sidst på året oprettedes en godsekspedition, forstået på den måde, at der på Rømø skulle kunne modtages jernbanegods ankommet med banen til Skærbæk.

De første to år var antallet af badegæster på Rømø henholdsvis 300 og 1106 personer, alle tyske. Anden, ukendt kilde angiver 1900 hele 2200 gæster. Tredje år, 1902 var sommeren elendig, så der var kun omkring 500 gæster på badestedet. Midt på sæsonen 1903 var det ikke bedre hverken med vejret eller med besøgstallet.

Pressen meddeler endvidere, at billetprisen i 1900 var 50 Pf., og at turen tog 20 minutter og mindede om turen til Skagen.

Fra sæsonslut opgives færgen fra kysten ud for Skærbæk, idet badeselskabet træffer aftale for foreløbig fem måneder om befordring af post fra færgen fra Ballum til Rømø.

I maj 1902 øges badestedets stamkapital fra 380 000 Mark til 410 500 Mark.

7. oktober 1903 blev badestedet erklæret konkurs. 29. oktober samme år meddeler Jernbanedirektionen i Altona, at der ikke mere består nogen forbindelse mellem Lakolk og stationen i Skærbæk. Der udstedes ikke direkte billetter, og der forsendes ikke mere gods over Skærbæk til øen.

Den første ejer og grundlægger af banen og badestedet var pastor Christian Johannes Jacobsen, Skærbæk. Han levede 1854 – 1918. Trods det danske navn var han særdeles aktiv i fortyskningens tjeneste i Nordslesvig. Ud over Lakolk Badested med tilhørende bane og færgeri grundlagde han teglværker, tørveværker, således en briketfabrik i Hønning Mose, karpedamme, bagerier i Skærbæk og banker, således Creditbank Scherrebek. I 1903 gik hans bank konkurs, og de levedygtige af hans mange projekter måtte sælges fra, således også Nordseebad Lakolk.

Kort efter år 1900 blev han ansat som sognepræst i Skærbæk, og den danske presse i Nordslesvig og Flensborg kan meddele, at der til hans indsættelse havde været tre kirkegængere foruden naturligvis de udkommanderede skolebørn!

Allerede 23. maj 1903 var Pastor Jacobsen i Skærbæk blevet suspenderet på grund af en række bedragerier.  Den 23. oktober 1903 blev han anholdt, men løsladt igen 4. november. Det var ikke bare badeselskabets økonomi, der haltede, men især hans bank foruden flere af hans andre selskaber. Alene på badestedet skulle han have formøblet 2 000 000 Mark.

Badestedet Lakolk blev i 1904 sat på tvangsauktion, der foregik 30. marts 1904 i Tønder amtsrets lokale. Ejendommen blev udbudt i to parceller:

• Etablissementet Römerhof og sporbanen til badestedet med en pantegæld på 200 000 Mark. Der var tre bud: godsejer Hansen på Dollerød, sagfører Schmidt i Toftlund og professor Samassa som repræsentant fra Berliner Bäder-Gesellschaft. Sidstnævnte fik tilslag for 86 000 mark.
• På anden parcel, blokhusene og brohovedet, med en pantegæld på 240 000 Mark, bød dr. Blessing, landråd Becherer af Haderslev og professor Samassa. Den sidste fik atter tilslaget for 126 500 Mark.

Godkendelsen sker først senere i amtsretten. Der var således et betydeligt tab for sælgerne. Hvis du nikker genkendende til landråd Becherer, kender du ham måske fra Haderslev Amtsbaner. Noget andet er så, hotel Römerhof i følge andre kilder lå i Kongsmark, men angivelserne forekommer rodede.

Da sæsonen i 1904 var ved at slutte, havde badestedet haft knap 700 gæster. 1903 knap 2000 gæster. I de gode år, hvis årstal ikke angives, var der 3 – 4000 gæster, hvilket dog ikke harmonerer med tidligere angivelser.

I 1906 var det galt med økonomien igen, og 21. december 1906 standsede badestedet sine betalinger.

Hvad der er sket 1907 og 08 er ikke oplyst, men 14. april 1909 blev Nordseebad Lakolk endeligt eller igen? erklæret fallit. Nogen har har dog drevet badestedet videre, for i sæsonen i hvert fald indtil 20. august 1909 har der været 201 gæster.

Dampskibsforbindelsen i 1909 forløb mellem Højer Sluse og Kongsmark. Dette også for badestedet katastrofale år sluttede med en decemberstorm, der forrettede stor skader i Lakolk.

I flere år har der ingen direkte forbindelse været mellem Rømø og Skærbæk. Fra 15. april 1910 er der daglig dampskibsforbindelse fra Rømø til brohovedet ved kysten ud for Skærbæk og derfra vognforbindelse til Skærbæk. Allerede 5. oktober 1910 er det besluttet at sælge dampbåden, der ofte løb på grund. Prilen fra Bredeå var således ikke videre stabil som sejlrende.

Selskabet bag badestedet prøvede i 1910 af skaffe sig danske kunder også, men danskindede slesvigere syd for Kongeåen aldrig ville hoppe på den limpind, som de dansksindede aviser kaldte projektet. Det vidste badeselskabet godt og reklamere derfor  klogeligt i København. Annoncen lød sådan: Badestedet Nordsøbadet Lakolk. Fortrinlige søbade. Kurhus med 80 værelser. 45 cottages, fuldt møbleret, egnede til familier. Børn og tjenestefolk halv pris.

Heller ikke 1910 var nogen succes for badestedet, der atter gik fallit. Den 19. december 1910 har den sidste ejer af badestedet Lakolk tilbudt kreditorerne 35 % af deres tilgodehavender. Kreditorerne var blandt andet håndværkere og købmænd i Skærbæk.

I 1911 meddeles i en notits i den prøjsiske regerings Amtsblatt, at ejerne af  Badestedet Lakolk er Haderslev Kredssparekasse og Industribanken i Kiel. De får tilladelse til at bygge og drive en hestesporvej fra Kongsmark Landingssted til Lakolk. Koncessionen gælder indtil 1. januar 1930. Banen skal have en sporvidde af 75 centimeter, og den skal holdes i stadig drift under hvert års badesæson; i modsat tilfælde kan selskabet ikendes en ordensstraf på 100 Mark daglig. Hurtigheden må ikke overskride 15 kilometer i timen, og meddelelser vedrørende banen skal offentliggøres i Tondernsche Zeitung.

Nu er således al tale om damp forstummet. Nu er banen en hestesporvej! Lidt pudsigt for kreditorerne, som de vel egentlig var, forekommer tilladelsen til at anlægge en bane. Den eksisterede jo allerede.

Salgsprisen havde været 200 000 Mark, men nye ejere hjalp nu ikke stort på vejret, for sidst på sommeren i 1911 havde der kun været 150 gæster i Lakolk. Midt i august var der dog på en søndag 75 gæster, og der var 30 ansatte til at betjene dem.

Midt i november skyllede en storm Strandhallen væk. Den var nyopført, efter at en storm i 1909 også havde taget den. Så vidt jeg kan se af planerne, lå strandhallen lige på kanten af forstranden, eller om man vil i klitgrænsen. Det var en næppe grundmuret bygning af træ, hvor man kunne købe kaffe og andre forfriskninger. Måske har der også været toiletter her, og som andre steder i Tyskland plads til et hornorkester. Det var der nu næppe her?

I starten af januar 1912 solgtes Badestedet Lakolk til bankdirektør Cramer von Clausbruch i Hamburg, der har oprettet et aktieselskab med sæde i Tønder. Driftskapitalen er 110.000 Mark.

26. marts 1912 nævnes det, at Badestedet Lakolk har solgt et bræddehus ved Skærbæk Brohoved, hvor private ville drive et sommergæstgiveri. Det var nok lige i 11. time med den beværtning, idet Ballumdiget allerede var under anlæg, og Ballum Sluse blev påbegyndt to år efter, og så var det vel indlysende at flytte færgefarten hertil? Senere på året nævnes det, at broen i Kongsmark blev anløbet af dampere fra både Skærbæk og fra Højer Sluse. I Kongsmark lå et hotel, der hed Rømerhof. Det vides ikke, om hotellet er et andet, eller det samme, som ses på fotoene, som blot har skiftet navn i tidens ånd. Det endnu nye tyske kejserrige havde svært ved at glemme, at det i fordums tider var en del af det tysk romerske kejserrige. Ordet römer betyder på dansk romer.

Efter sæsonafslutning 1913 meddeles 9. november, at Badestedet Lakolk er opløst.

I 1915 fortsætter ulykkerne. Ikke bare raser Første Verdenskrig, men badestedet har 3. august 1915 været på tvangsauktion, og hvad værre var, der var ingen købere.

Et bad i 1916 på stranden ved Lakolk kunne også have været noget af en oplevelse, da der i løbet af vinteren var drevet ni miner i land på kysten. Senere på året, 21. juni 1916 var Badestedet Lakolk dog blevet solgt sammen med dampskibet, der også hed Lakolk.

19. december 1917 var Lakolk solgt til et selskab, der ville modernisere badestedet, da blokhusene var blevet til ruiner. Moderniseringen skal foretages af murermester Kurths i Flensborg, der i 1898 byggede Lakolk.

16. februar 1918 er Verdenskrigen endnu ikke afsluttet, og moderniseringen er endnu ikke påbegyndt, men Badestedet Lakolk vil ifølge Tondernsche Zeitung fremstå i en ny klædebon. For tiden byder Lakolk et trøsteløst syn. Men når først alt er blevet gennemført, som nu er påtænkt og skal udføres, vil Lakolk blive langt overtruffet i sin tidligere herlighed, skriver bladet.

Formentlig løb disse planer ud i sandet i hvert fald med tysk kapital, da det blev klart, at der i Nordslesvig skulle være folkeafstemningen om tilhørsforholdet. Med rette kunne de tyske investorer frygte, at badestedet efter afstemningen ville tilfald Danmark.

Efter genforeningen 1920 blev Nordseebad Lakolk blev til Vesterhavsbad Lakolk. De statelige tyske bygningsværker Keiserhalle skiftede navn til Kongshallen og Drachenburg til Dronningeborg. Keiserhalle lå sydvest for stationen nærmest gangbroen til stranden og blev nedrevet 1989. Drachenburg lå nord for stationen, men brændte 1965. Stationsbygningen eksisterede endnu, da jeg fra først i 60’erne i en menneskealder har besøgt Rømø årlig. Den var da købmandsforretning, hvor jeg erindrer at have handlet. Desuden fandtes diverse kurbygninger samt blokhytter, der efter genforeningen blev til sommerhuse, hvoraf enkelte eksisterer endnu og vel at mærke med samme udseende.

Badestedet og dermed banen var gennem flere konkurser og omorganiseringer, og i perioder var banen mere eller mindre ude af drift, således under Første Verdenskrig 1914 – 18. Faktisk skal vil helt hen til 1926, før banen i dansk tid for alvor kom i gang igen.

Badestedet Lakolk har hidtil været ejet af enkefru Goldstein i Breslau med grosserer William Meyer, København som mellemmand, er i følge en avisnotits fra 3. februar 1921 solgt til et svensk konsortium for ca. 2 millioner mark.

Igen i 1925 solgtes badestedet. En avisnotits meddeler den 1. marts 1925, at Lakolk på Rømø er solgt til grosserer Larsen, København, for 120.000 kr. Det er et konsortium, der står bagved, og det er meningen der skal etableres et nyt Fanø på øen.

Allerede i august 1925 meddeles det, at Badestedet Lakolk er solgt til ingeniør Degen i København.

Igen i 1926 berettes dels, at Badestedet Lakolk har været lukket siden genforeningen, fordi konsortiet der dengang købte det, ikke har kunnet få det afhændet, dels at ejerne Chr. Christiansen og Ehlers har solgt hotellet til en Hamburg-restauratør, som atter har forpagtet det ud.

Endelig i 1928 meldes badestedet indirekte klar. Oplysningen fremgår af en annonce, der lyder: Rømø Vesterhavsbad (tidligere Lakolk). Nyrestaureret, 60 værelser med fortrinlige senge, fint køkken. Danmarks bredeste strand, fast og absolut farefri. Daglig fart fra Ballum Sluse via Skærbæk til Rømø. Pension, juni fra 5 kr., juli og august fra 6½ kr. Københavns kontor: Vestre Boulevard 37.

I 1930 gav de danske ejere og/eller den tyske forpagter op. Pressen angiver, at nu er badestedet kommet på danske hænder, idet badestedet er købt af to brødre Rasmussen fra Kallehave på Sydøstsjælland. Til badehotellet hører 50 hektar.

Både i 1938 og i 1940 får banen positiv omtale i pressen. Der skrives: På Rømø transporteres feriegæsterne til Vesterhavsbadet Lakolk på denne hestetrolje, der går på skinner. Befordringen er en af øens turistattraktioner. Omtalen er ledsaget af et foto, der sikkert er ophavsret på og i alle tilfælde foreligger i en alt for ringe opløsning. Endvidere med to sider om en ny 14 dages cykeltur i Jylland:  Med færge fra Skærbæk til Kongsmark på Rømø (…) tag med den morsomme hestesporvej over øen til badestedet Lakolk. Bemærk, at anbefalingen kun gælder banen, og som det fremgår nedenstående ikke hotellet. Var Verdenskrigen ikke komet, var dansk veteranbanevirksomhed måske begyndt meget tidligere? I 1940, var Verdenskrigen kommet til Danmark, men det var stadig muligt at feriere. Bilejerne var dog nok ved at blive omdirigeret til cykler.

Ved et salg i 1939 bestod hotellet af to bygninger med tilsammen 58 værelser, to store sale foruden andre rum. Desuden omfattede salget et vandværk, en skinnevej med materiel, en stationsbygning og adskillige andre mindre bygninger samt et grundareal på 70 ha. Alt var dog forsømt, da foretagenet længe ikke havde kunnet løbe rundt. I regnfulde somre måtte gæster i følge en avis sove med paraply! De dårlige tidevandsafhængige forbindelser til øen, skønt der også var en flyforbindelse, fik skylden for turisternes udebliven. Den planlagte dæmning fik sikkert det nye lokale konsortium til at slå til og handle. Desværre kom en vis mand i vejen for projektet med en Verdenskrig.

Foruden banens totale nedslidning, og krigstiden manglende lyst til badeferier, var der endnu en grund til uden videre at opgive banen. En dæmning var for længst planlagt, men selv om verdenskrigen var i gang, påbegyndtes arbejdet i 1939. Endog de bestilte syv Henschellokomotiver leveredes i 1940 og 1943 omend med nogen forsinkelse. De kunne dog ikke løbe fra, at de var krigskram, så ingen af dem overlevede dæmningsanlægget, der på grund af krigen heller ikke blev færdig som planlagt, men det er en helt anden historie, der dog viser, at der ikke var grund til at holde liv i badebanen.

1941 meddeles, at Rømø mister sin store turistattraktion, hestebanen tværs over øen til badestedet Lakolk. Konsortiet, der ejer badestedet, har solgt banen til et brunkulsanlæg ved Brande. Se nærmere i næste afsnit.

Resterne af traceen kaldes i dag officielt Gl. Skinnevej.

Banens afvikling
Der er flere versioner af året for banens lukning, også i pressen. Med udbruddet af anden Verdenskrig 1939 indskrænkedes badeferierne, og med besættelsen i 1940 blev badeferie på Rømø hurtigt umuligt. Thomassen angiver, at banen endnu kørte i 1940, mens Rømø Lokalarkiv angiver sidste driftsår til 1939. I 1940 påtænkte entreprenøren for vejanlægget på Rømø i forbindelse med dæmningen at anvende banen til sine transporter, men det tillod sporets tilstand ikke. Pressen nævner, at Rømø 1941 har mistet en turistattraktion, idet Danmark har mistet sin eneste hestebane. I alle tilfælde var sporet så medtaget, at man i 1941 opgav at sætte banen i drift. Sporet blev fjernet, men da skinnerne toges op, var svellerne så rådne, at skinnespigerne slap, og svellerne blev liggende. I forbindelse med Rømødæmningens anlæg håbede entreprenørerne her på at kunne bruge nogle af de stadig liggende sveller, men det opgav man hurtigt. Skinnerne solgtes i følge flere kilder, der sikkert står hinanden nær til ingeniørfirmaet Kierulf Hansen, København, der agtede at anvende skinnerne i et nyåbnet brunkulsleje ved Brande.

Her er der flere muligheder, idet der var flere nyåbnede brunkulslejer på den tid, hvor ejerene ikke i forvejen besad spor og ikke ville entrere med en entreprenør med spor, men at pege på en med sikkerhed, kan jeg ikke. Lokalt på Rømø erindres en Bachmann som modtager af sporene, som Kierulf Hansen tog op. Bachmann er dog heller ikke kendt fra brunkullene i Brande eller som involveret i brunkul overhovet. En person af det navn er dog kendt som teglværksejer i Egernsundområdet, og selv om teglværksejere kunne gå ind i brunkulsproduktion, dels fordi de havde materiellet og dels fordi, der var penge i brunkul. At sporene brugtes på teglværket er en om ikke sandsynlig mulighed.

Hvad køberen af skinnerne angår, viser det sig desværre, at vi ikke kommer videre, da køberen er et handelsfirma, og selv om vi har kigget på firmaets annoncer for den aktuelle periode, ses der ikke at være emner til salg, der kunne stamme fra Rømø. De til salg værende materialer fra firmaet er for svære og for få.

Der er flere brunkulslejer omkring Brande, der er åbnet på det aktuelle tidspunkt, og som besad smalspor. Sporet skulle have haft en sværelse på 12 – 15 kg/m, men i modsætning til i 1899 var der nu damplokomotiver på markedet, der kunne køre på de spinkle skinner. Et muligt bud på en køber kunne være Knud og Thyge Linds lejer i Ronum Gejlbjerge, enten leje 63 eller leje 70, hvor Statsbanen allerede havde et 11 kilometer langt sidespor ud fra Brande. Et andet nok lidt mere sandsynligt bud kunne være Wright, Thomsen & Kiers store Sdr. Søbyleje, i Søby – Fasterholt-området, hvortil der var sidespor fra Vejle – Herning Banen. Sdr. Søby-lejet havde nr. 87, men samme sted var W,T&K også med i leje 40. Søby lå med lige så stor ret som Ronum Gejlbjerge ved Brande. På det pågældende tidspunkt optræder også en E. K. Hansen eller blot E. Hansen i Brande under tiden med adresse på et hotel i Brande, men hans virksomhed er ret ukendt. Han kan være sagfører eller lignende, og han kan repræsentere Lind? Han kunne også have været selvstændig brunkulsproducent, men det udbudte spor var nok lige langt nok for ham?

Det eneste firma, der på det pågældende tidspunkt havde spormangel, var Hoffmann & Sønner, men på daværende tidspunkt var de ikke nær Brande. Nærmeste indsatssted var Nr. Vium, der næppe kan siges at være ved Brande. Der var sidebane til lejerne her udgående fra Troldhede. Et notat ved navn Spormaterialer udlejet til Brunkulsudvalget dateret 10. – 11.09.1943 med undermappen Entreprenørskinner, beretter, at Hoffmann, der startede i Nr. Vium i 1940, i 1941 – 42 fik brug for en del spor, idet lejet lå på vestsiden af en å, og læssespor til jernbanen lå på østsiden, hvilket krævede anvendelse af en hel del spor, herunder også opkørsel til tipvognsrampen. Hvis hele sporet samlet gik til brunkullene, er Hoffmann vort bedste bud. (Jævnfør Bachmann!)

Der er dog en anden mulighed. Medejer af Vesterhavsbadet i 1939 var hovmester J. Jepsen, der måske også kendes fra brunkullene. En J. Jepsen var medejer af et brunkulsleje under Første Verdenskrig, og da lejet genåbnedes under Anden Verdenskrig, mente Jepsen stadig at besidde koncessionen, som han dog gerne ville afhænde til nye kræfter. At Jepsen som medejer af Rømøbanen i 1941 ville betænke de nye ejere af hans gamle brunkulsleje, er da en mulighed. Jepsen blev under Første Verdenskrig omtalt som murermester, men han kunne jo godt i 1939 være hovmester? I tyverne var han endog en kort overgang hotelejer i Vestjylland. Jeg ved ikke, om jeg selv tror på navnesammenfaldet, men udelukkes kan en forbindelse ikke. Hvis Jepsen fra Rømø er identisk med Jepsen fra brunkullene, er vi igen i Sdr. Søby, og igen optræder allerede nævnte Wright, Thomsen & Kier. (Jævnfør den andetsteds omtalte Kierulff!) I J. Jepsens nekrolog er et ejerskab af Vesterhavsbadet Lakolt ikke nævnt.

Mens der er mange avisnotitser om, at Rømø-sporet fortsatte i brunkullene ved  Brande optaget af Kierulf-Hansen, så er der også et indlæg, der gengiver en helt anden version. Aarhus Stiftstidende meddeler 25. maj 1941, at konsortiet, der ejer badestedet, har solgt banen til et brunkulsanlæg ved Brande. Denne version ligger ret tæt på nogle af mine ubeviste løsningsforslag!

Kendte ejerne af badestedet Lakolk:

• 1898 Nordseebad Lakolk, gæstgiver Oluf P Olufsen, Hvidding, købmand Peter Petersen, Skærbæk, købmand Mathias Kr. Schmidt, Skærbæk, bankkasserer Frederik B. Lassen, Skærbæk og pastor Jacobsen, Skærbæk.
• 1904 Nordseebad Lakolk am Röm GmbH, Lakolk, ejet af Berliner Bäder-Gesellschaft.
• 1910 Godsejer Fritz Abel, Westerholz, Husum i Sydslesvig.
• 1911 Fra sidst på sommeren var ejeren Haderslebener Kreissparkasse und Gewerbebank, Kiel.
• 1912 Bankdirektør Cramer von Clausbruch, Hamburg der havde dannet aktieselskabet Nordseebad Lakolk AG, Tondern, der som angivet havde hjemsted i Tønder.
• 1913- 14 Nordseebad Lakolk, Altona.
• 1917 nyt ukendt tysk selskab tager over og vil modernisere, men komme ikke i gang før efter krigen. Måske kom man slet ikke i gang, da køberen en ukendt Goldstein døde, inden man var kommet i gang?
• 1920 skiftede navnet til Vesterhavsbad Lakolk, men hvem ejeren var, vides ikke. Muligvis var ejeren stadig det tyske selskab. Driften var i den periode kun sporadisk. Tilsyneladende var de danske postvæsen i 1924 ejer af færge og bro.
• 1921 sælger enkefru Goldstein, Breslau til et svensk konsortium for ca. 2 millioner Mark.
• 1925 i foråret er Lakolk på Rømø solgt til et konsortium ved grosserer Larsen, København for 120.000 kr.
• 1925 i sommeren er Badestedet Lakolk er solgt til ingeniør Degen i Købehavn.
• 1926 var ejerne Chr. Christiansen og Ehlers. De solgte samme år hotellet til en Hamburg-restauratør, som atter har forpagtet det ud.
• 1929 eller 1930 var ejerene brødre Rasmussen fra Kallehave på Sydøstsjælland.
• 1939 sælger hotelejer brødrene Rasmussen til et konsortium besåede af hotelejer Hagensen i Kongsmark ejer af Hotel Rømø, Købmand Carl i Kongsmark og hovmster J. Jepsen, København.

Driften
Togene kørte i forbindelse med færgen, der sejlede efter tidevandet. Om dagen kunne der nås en dobbelttur, men faldt højvandet om morgenen, kunne man nå to dobbeltture. Aktuelt var det mellem klokken 6 og 8.45, hvor der også sejledes mellem mellem 18 og 21. Det hændte, at et tog måtte dubleres. Køreplanens afgang senerelagdes et kvarter til en halv time daglig.

Turen tog en halv times tid. Farten bestemte hestene, og beregnet var den omkring 8 km/t eller langt fra den tillade højeste hastighed på 15 km/t fastsat for det lokomotiv, der aldrig kom.

Vi danskere har en forestilling om, hvordan en færge ser ud, så i min terminologi var der tale om en et skib.

En hest kunne trække den tunge vogn eller et par stykker af de lettere, men var togene større, brugte man to heste, der trak tre eller til nøds fire vogne.

Banen var en punkt til punkt bane, hvor det ikke var nødvendigt med omløb. Man satte blot hestene i modsat ende af toget på endestationerne. Når der alligevel var stikspor i begge ender, skyldes det, at man skulle have et sted til at henstille materiel, der ikke lige i øjeblikket var brug for. På et senere tidspunkt ses en vognremise i Lakolk, og efter den var fjernet et omløbsspor.

Uden for togtid kunne private benytte sporet. Der ses billeder af en bager, der kørte brød på en skinnecykel.

I følge Flensborg Avis var overpostinspektøren og den stedfortrædende postmester i Skærbæk i 1924 på Rømø for at forhandle om betingelserne for kalktransporter til øen. Det var beregnet, at øen havde behov for 750 t gødningskalk årlig i en tiårig periode. Postvæsenet tilbød at sejle kalken til halv takst fra Ballum Sluse til Kongsmark samt at anskaffe de nødvendige tipvogne til ilandkørslen. Postvæsenet krævede af beboerne, at de aftog årligt mindst 500 t gødningskalk. Investeringen skulle jeg gerne hjem. Studser du over postvæsenet som færgeejer, så var dette ikke ualmindeligt. Mest kendt var postvæsenets arrangement i Fanøfærgeriet.

I følge aftalen ville færgeriet stå for 500 t årligt, og oversteg beboernes køb dette kvantum, skulle resten transporteres fra Højer Sluse. Postvæsenet ville overveje at anlægge en rampe i Kongsmark til transporterne. Mon ikke dette udsagn dækker sporet, der på flere fotos ses som et spor fra skibsbroen mod syd, til noget jeg i 60’erne tolkede som et gødningspakhus? Tilbage står så en undren over, at Amtsvejvæsenet i 30’erne også køber tipvogne, men kalktransporterne kunne jo være overståede og vognene afhændede igen.

Kildens udsagn beskrev planer, og i følge Rømø Lokalarkiv er der inetet, der tyder på på, at planerne blev til virkelighed?

To tipvogne, som Tønder Amts Vejvæsen købte fra forhandleren Spøer i Middelfart i 30’erne, havde sporvidden 750 mm. Flere Amtsvejvæsener havde tipvogne til vejbygning, men sporvidden er bemærkelsesværdig. Uden at kunne bevise noget, var der inden for Tønder Amt kun Rømøbanen, hvor vogne i denne sporvidde kunne bruges. I givet fald skulle der med tipvognene være kørt grus og andre vejbygningsmaterialer ankomne med skib i land fra skibsbroen.

Hovedparten af godstransporterne var formentlig forsyninger til hotellet, men koncessionen tillod også offentlig godstransport.

En oktoberstorm i 1900 blæste en af banens pæne personvogne, der henstod ubremset i Lakolk helt til Kongsmark, hvor der i sporet stod en fladvogn. Den formåede ikke at standse den løbske personvogn, og begge endte i Vadehavet lige ved siden af færgen. Materiellet må være blevet fisket op igen og sat i stand, og for eftertiden har man formentlig husket at bruge skruebremsen, som personvognen var udstyret med. De øvrige vogne kunne bremses med en granrafte stukket ind mellen egerne i hjulene eller blot lagt over sporet, ganske som man stadig gør i skrivende stund i Dagebüll, på Oland, Langenees og Nordstrandischmoor. Litteraturen og pressen er noget uenige om, hvad der skete, idet flertallet placerer fladvognen i Lakolk og lader den gøre turen over Rømø med.

Trækkraft
Alle billeder viser heste som trækkraft. Alle billeder af vogne røber manglende træk- og stødtøj. Ikke desto mindre har rygterne om damplokomotiv på banen floreret flittigt. Jeg vil da heller ikke afvise, at banen har forsøgt sig med et damplokomotiv.

I følge Thomassen prøvedes et damplokomotiv allerede ved banens start. Banen var nemlig koncessioneret som dampbane.

Banens spor var meget spinkelt, så muligvis har banen højst kunnet bære et let, 10 hk damplokomotiv og sådanne var først på markedet fra 1909. Små damplokomotiver med få hestekræfter var det ingen kunst at fremstille, men at få vægten bragt ned, var kunsten.

Stadig i følge Thomassen væltede det prøvede damplokomotiv allerede på en af sine første ture, idet skinnerne brød sammen. Mange andre skribenter gengiver denne version.

Der har uden tvivl ikke været penge til at forstærke banen ved simpelt hen at lægge et nyt, sværere spor.

En anden indvending mod damplokomotiv på banen var, at brandfaren var for stor. Heller ikke denne indvending kan afvises, selv om der kunne tages modforholdsregler.

En del kilder nævner kun, at planerne var at anvende damplokomotiv, men at et sådant aldrig kom.

Danske jernbaneforskere har ledt uden resultat efter det i givet fald lånte damplokomotiv.

Nærmeste entreprenørarbejder var Juvrediget, men vi er henne i 1926 og sporvidden var 600 mm. Desuden var der tale om et motorlokomotiv. Ballumdiget inde på fastlandet overfor anlagdes 1910 – 14, men her var sporvidden 900 mm. Nærliggende merglingsarbejder benyttede 600 mm spor og driftsårene passede lige som ikke. Da de nævnte foretagener næppe havde trækkraft i overskud til udlån, skal vi måske snarere søge en entreprenør i området. En af de store her var Husen i Flensborg, der arbejdede over hele landsdelen Slesvig, men dels kørte han 600 mm, dels benyttede han fortrinsvis lejede lokomotiver. Jürgen Brandt i Neumünster kunne derimod være en mulighed. Han havde 750 mm lokomotiver, men han er først kendt længe efter det aktuelle prøvetidspunkt.

Jeg vil ikke være utilbøjelig til at give de få kilder ret. Banen var koncessioneret som dampbane, men et damplokomotiv blev der aldrig råd til. Dels havde materiellet ikke træktøj, dels ses ikke nogen vandkran på fotoene, dels findes ingen fotos af et damplokomotiv, dels er prøvekørslen ikke nævnt i samtidige kilder. Den af mig gennemgåede kilde, Flensborg Avis havde masser af notitser, men intet om prøve af et damplokomotiv. Det i sig selv er intet bevis, men avisen ville givetvis med slet skjult ironi havde beskrevet, da lokomotivet – hvis det altså havde været der – væltede!

En af de store industribaneforskere, Alfred Hansen var overbevist om, at der aldrig havde været damplokomotiv til stede på banen. Hans arbejdsform var at gennemblade kedelpapirer fra Kedeltilsynet og opsøge og tale med gamle lokomotivførere, og ingen af kilderne har talt om damp på Rømø. Var det eventuelle lokomotiv lånt syd for den nuværende grænse, er der en naturlig forklaring på, at der ikke er fundet danske notater om flytning af kedler og trykprøver. Var den eventuelle lokomotivfører død eller stadig til stede syd for grænsen, ville AH heller aldrig komme i nærheden af han udsagn.

Det er mit indtryk, at mange af kilderne, der vil et damplokomotiv, har benyttet den samme oprindelige kilde, der kunne være nedenstående notat fra avisen Dannevirke eller Tondernsche Zeitung. Trods ihærdig søgning er det aldrig lykkedes mig at finde kilden, men en medarbejder havde heldet med sig. Dannevirke og Flensborg Avis sætter en ære i at fremhæve det dårlige lys, som fortyskningsbestræbelserne selv sætter sig i. Læs selv og døm:

Reklame må der til
I Tond. Zeitg. for 5. juni 1899 gøres der vældig reklame for Vesterhavsbadet på Rømø. De nye indretninger lovprises i høje toner, klitterne betegnes som romantiske, blokhusene som sirlige og yderst bekvemt indrettede, kejserhallen som stor og pragtfuld, dampsporvognen som elegant og badet i det hele taget som et prægtigt sted, hvor gæsterne kunne finde idyllisk ro, ren kvægende søluft og ypperlig forplejning af en fortrinlig vært. – Det er da en lovprisning efter en målestok, der forslår noget. Nu kommer det så bare an på, om ret mange vil gå på limpinden. Ja, det nævnte blad påstår rigtignok, at der allerede nu er indløbet og vedblivende indløber talrige anmeldelser af badegæster, men når man læser den overdrevne lovprisning af de lakolkske yndigheder, så kan man ikke rigtig værge sig for mistanken om, at også disse talrige anmeldelser er reklame, intet andet. Det er forresten også det rimeligste.

Tond. Zeitg. er den tysksprogede Tønder Avis. (Tondernsche Zeitung.)

Hverken journalisten fra Tønder eller fra Dannevirke har formentlig besøgt banen eller badestedet, men det er jo også kun reklamen, der anmeldes, selv om god journalistisk nok have fordret et selvsyn? Mon ikke avisen skriver om planer og ikke om fakta? Skal jeg være ærlig, er jeg begyndt at tvivle på, at der har været damplokomotiv på banen!

Vognene
Det er badebanens vogne, der er det egentlig formål med indlægget her. Vognene fandtes i mindst otte forskellige eksemplarer fordelt på tre grupper. Andre kilder angiver et meget større antal vogne.

Helt til første verdenskrig står banen officielt skrevet for to personvogne og fire pakvogne. Personvognene er de to, jeg nedenfor kalder type 1-vogne. Hvad betegnelsen pakvogne dækker, er uklart. På tysk stod der Packwagen, hvilket er synonymt med Gepäckwagen, vogne til transport af rejsegods. Måske menes der med Packwagen alt lige fra type 2-personvognene til fladvognene?

To type 1-vogne
De største vogne kalder jeg type 1. Her er tale om to vogne, der ikke var helt ens. I følge Thomassen var de på banen fra starten 1899 og ses da også på et foto dateret 1899 og senere på et foto dateret 1905. Vognene var uden tvivl fabriksfremstillede. De var lukkede med åbne endeperroner. Desuden havde i hvert fald den ene skruebremse. De havde stafferinger, men disse forsvandt efterhånden. I dansk tid efter 1920 blev de malede. Vognene havde gardiner, og der var på de ældste billeder ventilation i taget. Om de var i drift lige til 1940, vides ikke, men i 1940 var de i hvert fald helt udtjente.

Det er min intention at prøve at finde ud af, hvem der har bygget vognene, og hvis de er købt brugte, så fra hvilken bane. Thomassen nævner blandt andet, at der kom materiel til Rømø fra Flensborg, men fra Flensborg kendes ingen smalsporbaner med personvogne med sporvidde under 1000 mm.

Jeg skal gerne pege på et par muligheder for brugtvognskøb. Tyske forskere har tidligere peget på en bane omkring Wesselburen i Ditmarsken. I Wesselburen på banen Neumünster – Heide – Büsum lå en sukkerfabrik, der i 1884 åbnede 32 kilometer 750 mm roebane i fire retninger langs landevejene ud fra byen. Der var 130 roevogne, men ingen personvogne. I 1909 lukkede banen og sukkerfabrikken, idet bønderne i området gik over til at dyrke kål, hvad de stadig gør i vid udstrækning. Selv om flere kilder ville persontransporter på banen, er der næppe belæg for påstanden. Vognene er også fotograferet før wesselburenerbanen lukkede.

Fjernere i Tyskland findes adskillige 750 mm baner med persontrafik, således på Rygen og i Saksen, men jeg er ikke i stand til at pege på nogen af dem som leverandør af vogne. Thomassen nævner foruden Flensborg også frisiske øbaner. I Nordfrisland var der banen på Sylt og på Amrum begge med sporvidden 1000 mm, mens der i Østfrisland var flere muligheder, men stadig med sporvidder på 1000 mm og en enkelt på 900 mm. Flere startede som hestebaner, og enkelte havde materiel, der lignede det på Rømø, men der er langt fra 750 mm til 1000 mm, og årstallene passer lige som heller ikke.

En anden tysk kilde angiver, at vognene er bivogne fra Flensborgs sporveje. Ingen foto fra disse viser aktuelle vogne. Sporvejene var også overvejende anlagt i normalspor. Dog have der i Flensborg meterspor-hestesporvogne, men bivognen her var i følge samtidige billeder højere end vognen på Rømø, og så havde de kun tre fag vinduer.

Et kig på nogle af fotoene fra banen røber, at vognene ser temmelig smalle ud i forhold til sporet. Min første tanke var, at det da var 600 mm vogne, der var omsporede. Heller ikke denne påstand kan jeg bevise. Til gengæld er det lettere at pege på et ophav for vognene. Jeg kender nemlig kun én 600 mm personbane i Tyskland, ingen i Danmark og syv i Sverige. Den tyske bane var MPSB, Mecklenburg Pommersche Schmalspur Bahn. Denne startede 1892, men fik først persontrafik fra 1894. Stadig uden bevis kunne jeg tænke mig, at banen i 1894 købte nogle toakslede personvogne, som man så i 1899 havde fundet for små og afhændede to af dem til den nystartede rømøbane. Mens nogle af de længstlevende 750 mm baner i DDR ikke havde vogne, der kunne ligne vognene på Rømø, blandt andet fordi de havde heberleinbremse, findes der en fireakslet vogn MPSB, der godt kunne ligne lidt efter vognen på Rømø, bortset fra at sporvidden og akselantallet ikke passede, men MPSB startede dog med toakslede personvogne. Jeg kan ikke bevise nogen forbindelse, men heller ikke afvise noget.

Endelig er der den mulighed, at det kun er vognkasserne, der er benyttet og sat på passende 750 mm toakslede undervogne.

I øvrigt tilbød firmaet Dolberg lignende vogne til godsejere, der ville køre med i egen “salonvogn” på deres private roebaner. Nole af disse private roebaner gik senere op i MPSB. Også Arthur Koppel havde lignende vogne på programmet. Selv om der blev udbudt mange forskellige typer, ligner ingen af vognene dem på Rømø. Nærmest kommer Dolbergs vogn, der formentlig kørte på MPSB, men var fireakslet.

Selv Københavns Sporveje har været nævnt i pressen som leverandør. Stadig bliver det dog vanskeligt at få en normalsporvogn til at ligne en 600 mm vognkasse sat på 750 mm undervogn.

To type 2-vogne
Parallelt med de formodede fabriksfremstillede vogne findes et par overdækkede, men ellers åbne vogne, der formodes at være hjemmelavede eller i hvert fald fremstillet lokalt. De to vogne ser ens ud. De var koblet ganske tæt sammen som en dobbeltvogn, men banen havde heller ikke de store kurver. De kunne også bruges enkeltvis. På et tidspunkt i dansk tid er de blevet malet. Formentlig hvide, men det kan på sort/hvide foto være svært at afgøre. Formentlig blev vognen malet, da en hr. Rasmussen først i 30’erne overtog banen eller snarere hotellet med banen. Også disse vogne ses på nogle af de ældre fotos.

En type 3 åben vogn
En overdel fra en hestevogn måske en, der engang har været et åben bus, blev på banen sat på jernbanehjul. På et enkelt billede har vognen skærme i bag, mens der på andre billeder ikke ses skærme.

Godsvogne og bænkevogne
Da banen også transporterede forsyninger til hotellet foruden andre varer, rådedes der over et par fladvogne til godstransporterne.  På et enkelt billede ses disse vogne med endestøtter. Desuden ses et par undervogne, der i øvrigt ikke er helt ens, hvor der er monteret et par ladkasser med lave, skrå sider. Ved at lægge et bræt over kanterne kunne vognen forvandles til bænkevogn. Sådanne ses i brug, men nok kun som yderste reserve ved spidsbelastninger. Antallet af godsvogne angives forskelligt, men i tysk tid opgives fire vogne kaldet pakvogne.

Andre baner på Rømø
Inden badestedet blev en realitet, var der forud masser af planer om både baner på og til Rømø samt dæmninger, havne og færgeruter. En af de mere fantasifulde ses i Stor Vestslesvigsk Vadehavsplan i Flensborg Avis 03.12.1920.

Næppe var badebanen taget op, før Værnemagten lagde en ny bane.  Herfra kendes tre motorlokomotiver, men der var formentlig flere. Linjeføringen er omstridt, men i afsnittet om Værnemagtsspor på Rømø kan ses nærmere.

I tysk tid byggedes der diger på Sydrømø, men disse krævede ikke spor. I dansk tid byggedes Juvrediget på Nordrømø. Igen kørte en stor gravemaskine blot rundt langs den strækning, hvor diget skulle ligge og fra en fyldgrav på landsiden rejstes diget. Fyldgraven fungerede siden til vandafledning. Først da en storm ødelagde dette dige, mens det stadig var under opførelse, måtte entreprenøren ty til en bane for at hente nyt fyld andetsteds, thi i den gamle fyldgrav gik det ikke at tage mere. Herfra kendes et motorlokomotiv.

Rømødæmningen byggedes hovedsageligt med fyld fra land, der kørtes ud med smalspor, men denne bane er en længere historie. Herfra kendes syv nye damplokomotiver og to ældre samt et par nyere motorlokomotiver. I alt ti til elleve lokomotiver.

Det er tanken i andre afsnit at skrive disse baners historie, idet en del materialer og nogen tekst allerede er skrevet i forbindelse med dette projekt. Måske får jeg tid til at gøre det færdigt. Det vil i så fald kunne findes under Danmark\Rømø\, og her vil kunne findes et link.

Skibsbroen
Da badestedet grundlagdes, havde den samme ejerkreds investeret i både hotel, skinnevej med materiel, skibsbro i Kongsmark og færger. Hvornår skibsbroen og færgefarten blev udskilt, vides ikke, men på et tidspunkt oversteg trafikken fra rømserne (de indfødte rømøboere) langt trafikken fra badegæsterne. Bekøring af skinnevejen var dog tidligt i bedste EU-stil tilladt for fremmede, og skibsbroen blev også tidligt benyttet af småskibsfarten, der forsynede Rømø med massegods, der ikke var velegnet til færgerne. Det kunne være brændsel som kul og tørv, byggematerialer som tegl, cement og tømmer, grovvarer som mergel, gødning og såsæd til landbruget. Billeder viser blandt andet transport af får. Disse blev dog af hunde gennet ud på broen og om bord via en rampe i en åben båd.

At transportere de nævnte massegodsemner i land var ikke lige sin sag. Skibsbroen var for svag til en lastbil og for smal til at en hestevogn kunne vende på brohovedet endsige bakke i land. Isen var om vinteren hård ved broen, så broen måtte ikke være alt for dyr at forny. En egentlig havn eller en ismodstandsdygtig bro var der åbenbart aldrig råd til.

Adskillige danske havne og anløbsbroer ikke mindst på øer var af samme type, og næsten alle havde spor, og det til længe efter anden verdenskrig. Sporbærende skibsbroers antal har kunnet tælles i snese hvis ikke i hundreder.

Hvornår sporet på broen i Kongsmark er opgivet, vides ikke. Umiddelbart ville jeg mene i 1941, da det besluttedes ikke at sætte skinnevejen i stand, men formentlig har småskibsfarten ikke kunnet undvære den. Passagererne kunne langt lettere gå i land, og da de nu skulle andre steder hen på Rømø end til Lakolk, kunne skinnevejen hertil undværes, men ikke sporet på skibsbroen. Derfor ses det stadig på et foto vist nedenfor angiveligt fra 1945.

24 november 1928 fejede en stormflod hen dele af øen. Færgebroen i Kongsmark blev skadet en del, og færgebådene måtte bjerges på land.

I dansk tid forstærkedes skibsbroen, idet et dagblad i sommeren 1923 meddeler, at forstærkningen af broen ved Kongsmark trækker det sikkert lidt længere ud med, end man først havde antaget. Det har nemlig vist sig, at havbunden er er så blød beskaffenhed, at de første nedrammede pæle er for svage, og derfor må der nu rammes stærkere pæle ned. I dag er jernbaneskinnerne til broen ankomne med rutebåden fra Esbjerg.

Måske var der ikke skinner på broen før 1923, eller de tyske skinner var lige spinkle på broen, som på selve banen, så sporene bøjede, hvis hesten blot trådte på skinnen. I alle tilfælde skyldes forstærkningen af sporet på broen uden tvivl øens forsyning og ikke badestedet.

I 1943 forstærkede og udvidede Værnemagten broen, der nu blev militær.

I 1944 skete et uheld under losning af grus  i tipvogne i Kongsmark. Formentlig var der tale om tyske anlæg, skønt Værnemagten sjældent tillod omtale af deres arbejder herunder omtale af ulykker med stedsangivelse.

Færgefarten kunne indstilles sidst i 1946, da Rømødæmningen var så fremskreden, at der var forbindelse med 785 mm anlægsbanen mellem Jylland og Rømø. Postvæsenet og passagererne forlod straks den tidevandsafhængige færge til fordel for tipvognstoget på dæmningen, men småskibsfarten kunne den nye forbindelse stadig ikke konkurrerer med, så sporet på skibsbroen bibeholdtes åbenbart. Da et par isvintre var overstået, nedlagdes forbud mod uvedkommende transporter på arbejdssporet til rømødæmningen, så færgen genoptog trafikken endnu et par år, indtil dæmningen kunne indvies.

I 1945 har det formentlig været muligt at benytte broen til bilkørsel, idet der ses britiske jeeps på broen. På broen var der også kraner.

Broen på Rømø kunne opgives i 1948, da Rømødæmningen endelig blev indviet, og så var det endegyldigt slut med jernbaner på Rømø.

Kilder
Billederne stammer fra Rømø Lokalarkiv. De er forsynet med billedets arkivnummer samt med netadressen på arkiv.dk. Billederne er ikke valgt ud fra at give dig det ultimative overblik over banebanen, men for at mine medforskere skal have så detaljerige billeder af personvognene, så de måske kan finde billeder af dem på deres oprindelige bane og derved om muligt bestemme den. Det er endnu ikke lykkedes.

Vi du se flere og andre fotos, så skiv “arkiv.dk” i din browser og skriv derpå i søgefeltet “Troljen til Lakolk.” Klik dig eventuelt ind på “Rømø Lokalarkiv” først.
www.skaerbaek.com har andre fotos, der ikke er brugt her.

Teksten stammer fra følgende forskere
Peter Andersen
P. Thomassen
Svend Guldvang
P. S. Eilertsen
Asger Christiansen
Christopher Wulfgramm
Hjemmesideindehaverens arkiv

Litteratur
Leif Ulrich Johansen, En lille fortælling fra fotoalbummet. Tipvognen 2.09. Artiklen findes også via et link på Rømø Lokalarkivs hjemmeside. Se ovenfor.
P. Thomassen, Klosterbanen og Rømøbanen. pt Bøger 1982.
Erik V. Pedersen, EVPs hjemmeside. http://evp.dk/index.php?page=romobanen-romodamningen
https://nationalparkvadehavet.dk/media/230891/guidemanuskript-lakolk-1902-dok39367260.pdf
Statistik der Kleinbanen im Deutschen Reich für das Jahr 1903 – 1914. I Zeitschrift für Kleinbahnen. 1905 – 1916. Ergänzungsheft.
Thade Petersen, Rømø. Et bidrag til øens historie og beskrivelse. Skrifter udgivne af Historisk Samfund for Sønderjylland, Nr. 50. Åbenrå 1979.
Jernbanebladet december 1970. Det er nr. 12 og bladet kaldtes Det røde Jernbaneblad og blev udgivet af redaktør H. Rybro. Der findes et par bemærkninger hertil sikkert i nr. 2 fra året efter.
H. E. Sørensen, Rømøs Historie. Melbyhus 1977.
Niels Jensen, Sønderjyske Jernbaner. Clausens Jernbanebibliotek 1975.
Lokalhistorie fra skaerbaek og omegn. Privat lokalhistorisk hjemmeide med adskillige hidtil ukendte postkort og fotos.
Aarhus Stiftstidende 03.02.1921.
Aarhus Stiftstidende 01.03.1925.
Aarhus Stiftstidende 29.08.1925.
Aarhus Stiftstidende 12. juli 1926.
Aarhus Stiftstidende 22.06.1928.
Aarhus Stiftstidende 03.04.1930.
Aarhus Stiftstidende 08.07.1938.
Aarhus Stiftstidende 16.06.1940.
Aarhus Stiftstidende 25.05.1941.
Dannevirke 23.08.1897.
Dannevirke 26.10.1899.
Dannevirke 06.05.1899.
Flensborg Avis 16.03.1898.
Flensborg Avis 31.03.1904.
Flensborg Avis 20.09.1911.
Flensborg Avis 14.07.1923.
Flensborg Avis 01.10.1924.
Flensborg Avis 25.11.1928.
Fredericia Dagblad 21.12.1906.
Hejmdal 28.04.1897.
Hejmdal 02.10.1897.
Hejmdal 15.07.1898.
Hejmdal 25.07.1898.
Hejmdal 16.03.1899.
Hejmdal 11.10.1900.
Hejmdal 13.09.1902.
Hejmdal 24. 10.1902.
Hejmdal 07.10.1903.
Hejmdal 23.10.1903.
Hejmdal 29.10.1903.
Hejmdal 30.01.1904.
Hejmdal 30.08.1904.
Hejmdal 14.04.1909.
Hejmdal 10.09.1909.
Hejmdal 05.12.1909.
Hejmdal 14.04.1910.
Hejmdal 05.10.1910.
Hejmdal 19.12.1910.
Hejmdal 28.04.1911.
Hejmdal 01.08.1911.
Hejmdal 10.08.1911.
Hejmdal 10.11.1911.
Hejmdal 07.01.1912.
Hejmdal 26.04.1912.
Hejmdal 28.08.1912.
Hejmdal 09.11.1913.
Hejmdal 03.08.1915.
Hejmdal 07.02.1916.
Hejmdal 19.12.1917.
Hejmdal 16.02.1918.
Herning Folkeblad 23.05.1903.
København 26.06.1910.
Jyllands-Posten 1939.
Jyllands-Posten 1941. Datoen også på ovenstående notits er desværre gået tabt ved kopieringen.
Randers Amtsavis 21.06.1916.
Ribe Stiftstidende 25.09.1900.
Varde Folkeblad 30.07.1900.
109 Anlægsbroer. Sønderjyllands amt 216-250. Pakke 228.

Her angives datoen 22. maj 1945 samt fotografen Bennett. Stadig i følge billedteksten viser billedet briternes ankomst til hotel Rømø. Briterne kom som sejrherrer efter afslutningen på Anden Verdenskrig. Briterne var mest interesserede i de tyske radarstillinger. To spor fra skibsbroen til Hotel Rømø ses, og til højre med tipvognen ses sporet mod Lakolk. Om bilen i baggrunden har generator som under krigen ses ikke,  men cyklerne har hvide bagskærme, og lampen på bygningen i forgrunden har allerede fået fjernet afskærmningen, hvis der overhovedet var pære i under krigen? Sammenligner man bygningen til venstre med bygningen på billede 3828, ser bygningen noget medtaget ud efter næppe at været repareret under krigen. Rømø Lokalarkiv B6101. https://arkiv.dk/vis/4625750

Bent Hansen 27. august 2018. Tilføjelser 30. august 2018. Omarbejdet 7. september 2018. Enkelte rettelser 31. oktober 2018. Flere rettelser efter Lokalarkivets anvisninger 4. maj 2019.