Tyske militærbanelokomotiver i Danmark efter Første Verdenskrig

Med tillæg om bevarede lokomotiver hovedsageligt i Europa

INDLEDNING
Betegnelsen HF og HFB for Heeressfeldbahnen bruges af kilderne i flæng. Her er benyttet HFB. Bemærk endvidere ordet Feldbahn, der på tysk betyder en markbane. På dansk siger vi mestensdels tipvognsbane. Ordet ses i kilderne forvekslet med feltbane eller Feltbahn, der står for en militærbane. I denne fremstilling er feltbane ikke brugt. Du kender sikkert ordet felttog, men det er noget helt andet.

Afgrænsning
Her medtages kun tyskbygget materiel og kun materiel fra Første Verdenskrig. Indlægget omhandler stor set kun brigadelokomotiverne. Materiel konstrueret i andre lande og af andre typer haves, men medtages ikke her. Dog er det tanken at se på motorlokomotiverne også, men det må vente en tid endnu.

Forudsætninger
Krigsførende stater er ofte ude for, at de, når de rykker frem over erobrede områder, finder områderne barberet for navnlig infrastruktur. Under begge verdenskrigene magtede lastbiler endnu ikke hærens fulde forsyning med fornødenheder, så man måtte ty til det netop ødelagte jernbanenet. I nogle egne havde der på krigsskuepladsen ikke engang været jernbane. Ofte skulle et banenet etableres ellers genetableres hurtigt. Så var det lettest at udlægge et let smalspor. De krigsførende parter standardiserede hurtigt smalsporet. Tusinder af lokomotiver og vogne var på lager sammen med sporrammer, skifter og vogne. Også dele til broer fandtes som standard. I de store lande var der hundreder af særlige jernbaneregimenter med speciale i jernbaneanlæg, vedligehold og drift.

Brug
Trods standardiseringen, var der under første verdenskrig flere sporvidder og flere lokomotivtyper. Vognene var beregnet til transport af sporrammer, mandskab, ammunition forplejning og sårede. En hovedregel var, at der fra nærmeste intakte jernbanestation byggedes en smalsporet militærbane frem mod fronten. Nærmest fronten benyttedes motorlokomotiver, som militærbanerne rådede over i stort antal. I mangel af sådanne kunne man klare sig med heste. Grunden var, at damplokomotivernes røgfane kunne være synlig fra fjendeland og benyttes som skydemål. Vel på afstand af fronten tog damplokomotiverne over, idet de kunne fremføre større godsmængder.

Militære jernbaner var mest velegnede, hvor fronten var fastfrosset gennem længere tid. Den anden verdenskrig var i starten præget af lynkrig, men efterhånden frøs fronterne også her fast i måneder, nok til at etablere en militærbane.

DAMPLOKOMOTIVER
Typer
Første Verdenskrigs damplokomotiver var i Tyskland bygget i to hovedtyper. Dertil kom et antal eksperimenter og lokomotiver købt, lejet eller beslaglagt fra andre ejere. Det største type var det firekoblede brigadebanelokomotiv. Desuden fandtes en helt speciel konstruktion, Tvillingen, der bestod af to sammenkoblede lokomotiver koblet sådan, at et sæt personale kunne køre begge lokomotiver. Lokomotiverne kunne dog også køres hver for sig. En enkelt Tvilling, kaldte tyskerne en Illing, men sådanne har aldrig kørt i Danmark nord for Kongeåen. Om de fandtes i det dengang tysk administrerede Nordslesvig, vides ikke. Det skulle i så fald være ved den såkaldte Sikringsstilling Nord. Formentlig gjorde de eller det større brigadebanelokomotiv?

Brigadelokomotivets data
Brigadelokomotiverne kaldtes ofte Heeresfeldbahnlokomotiver, skønt det først blev betegnelsen under Anden Verdenskrig. Alle var ens, skønt de var bygget af forskellige tyske fabrikker, idet Den tyske Hær var bygherre. Der er meget små forskelle. Den største er nok fabrikspladen, hvor militæret ikke har blandet sig i dens størrelse, form eller påsætningssted. Alle til Danmark købte lokomotiver var af anden serie, idet de har fået affaset vandkasse fortil af hensyn til lokomotivførerens udsyn. De var firekoblede og uden tender, selv om løse tendere er set som ekstraudstyr. Alle otte hjul havde flancher, men til gengæld var den yderste aksel i hver ende monteret drejelig. På fotoene ses, at kobbelstangen som følge heraf var leddelt.

De havde følgende data:
Tomvægten 10 t.
Kulbeholdning 300 kg.
Vandbeholdning 1,1 t.
Tjenestevægt 16 t.
Kedeltrykket 15 atm.
Største hastighed 25 km/t.
Trækkraft 2075 kg
Hedeflade 16,25 m²
Rist 0,425 m³.
Ydelse 70 hk.
Sporvidden 600 mm.

I Danmark er kedelstørrelsen ofte opgivet lidt forskelligt, men der kunne være tale om små, senere ændringer eller fejlskrivninger forårsaget af, at kedelinspektørassistenten ofte beregnede kedelstørrelsen, hvis kedelbogen ikke var lige ved hånden. Også Kedeltrykket på 15 kg/m² blev undertiden som vanlig ved små industribanelokomotiver angivet til 12 kg/m². Kedelens tilstand kunne med tiden være sådan fat, at assistenten har valgt at sætte kedeltrykket ned. 75 hk er også set opgivet ydelse.

Typen blev bygget fra 1905 og var konstrueret kort forinden. Den afløste den senere beskrevne Tvilling, der byggedes fra 1889 og indtil 1904. Brigadelokomotiverne var nummereret fra 201 til 2853. Da der var huller i serien, byggedes kun 2524 eksemplarer i alt. Numrene indtil 201 var tildelt Tvillingerne, idet dog hvert sæt kun havde ét nummer, mens den enkelte maskine enten hed A eller B.

I 1915 kostede et Brigadelokomotiv 23800 Mark, mens det 1919 kostede 52000 Mark. Selv om kursen ikke kendes, viser angivelsen prisstigningen. De i 1919 leverede eksemplarer var naturligvis bestilt og påbegyndt før krigsafslutningen 11.11.1918. De sidste eksemplarer leveredes til Bulgarien så sent som 1925.

Jeg kender jeg ikke et eneste bevaret eksemplar af Tvillingen overhovedet, men det kan jo være min fejl. Måske gør jeg efter offentliggørelsen af indlægget her?

Kort fortalt var Tvillingerne på 2 gange 30 hk. Altså i alt 60 hk mod Brigademaskinens 70 hk. Tvillingen kørte også kun 20 km/t som højeste hastighed. I Det forenede Kongerige fandtes BulgarienFairli-lokomotivet, der var to fast sammenbyggede lokomotiver og altså knap så fleksible, som tyskernes Tvilling. Se til sidst under Balkan. Ud over Tyskland leveredes de til Bayern, der endnu ikke helt var med i det tyske kejserrige samt til Japan og til Tysk Sydvestafrika, der i dag hedder Namibia. Her var et udbredt 600 mm net, hvor der kørtes med sovevogne på 600 mm spor.

Et Brigadebanelokomotiv et sted på østfronten. Der er mandskab i de fire vogne, ikke en hel hær, men måske dele af et jernbaneregiment, der tog sig af jernbanebyggeopgaver. Maskinen har vandtagningsslange oprullet på forreste sandkasse og gnistfangerskorsten. Maskinen er muligvis HFB 292, der kørte i det nuværende Hviderusland nær grænsebyen Brest-Litowsk på en bane mellem Baranowitschi og Lida. Denne strækning nummererede lokomotiverne i eget system og 292 havde nr. N 64. Broen stammede fra samlesæt, som jernbaneregimenterne rådede over i stort antal. En sådan bro var hurtigere at etablere og fjerne end et dæmningsanlæg med vandløbsbro. Foto: Museum Sønderjyllands Mediearkiv B131597.

Tvilling på vandløbsbro på banen mellem Stenden og Klein Irben i Letland. Stedsbetegnelserne er tyske. Letterne kaldte byerne Stende og Mazirbe. Forreste vogn med ruller af pigtråder er ikke en af de gængse feltbanevogne med stor boggiafstand. Mandskabsvognene  er muligvis af den “rigtige” type. Lokomotivet suger vand op fra floden. Lokomotivet er en såkaldt Tvilling, et dobbeltlokomotiv, der køres af et sæt personale. Lokomotiverne er det ofte fotograferede 134 A og B. Foto: Museum Sønderjyllands Mediearkiv B131599.

VOGNE
Mens der med tiden blev størst interesse for at bevare lokomotiver, er der også bevaret en del vogne ved veteranbanerne. Vognene havde overlevet, idet de var solgt til industribaner. Ikke bare var åbne godsvogne bevarede, men hos industribaner som tørvebaner var lukkede mandskabsvogne anvendt til at køre arbejdere ud i mosen. Brigadevognene er let kendelige på konstruktionen, hvor boggierne sidder helt ude i enderne. Afstanden mellem boggierne tappe var 5,5 meter, samme længde som vognkassen. Den lukkede mandskabsvogns højde var 1,8 meter og bredden 1,95 meter Også vognene blev bygget på flere fabrikker.

Denne vogn købtes af et tysk fængsel, Glasmoor, der havde de indsatte på tørvearbejde. Vognen byggedes så sent som 1919 af Hannoversche Waggonfabrik AG. Den var naturligvis bestilt før krigen. Den var oprindeligt leveret som lazaretvogn til transporter af sårede til forbindepladser bag fronten. Fængslet og veteranbanen, DFKM, Deutsches Feld- und Kleinbahn-Museum e. V. i Deinste mellem Hamborg og Stade benyttede naturligvis vognene til persontransporter, så Røde Kors-bemalingen blev fjernet. Nummeret, 23 er DFKMs. Foto: BH 2o15. Allerede 1979 så jeg vognen første gang.

En halv Tvilling, som tyskerne døbte en Illing med vogne. Nummeret kan ikke læses. Når der køres med vogne både for og bag, kan det skyldes beskyttelse af lokomotivfører og fyrbøder mod miner i sporet? Den store boggieafstand ses tydeligt. På de to forreste vogne ses håndbremsen samt sædet til bremseren. Det nærmeste er klappet op! En bøjle stabiliserer vognsiderne. Broen er åbenbart også udbygget med beskyttelse mod isgang og eller drivminer. Når der er så mange fotos fra Første Verdenskrig i Sønderjyllands Arkiv skyldes de mere end 30 000 dansksindede nord- og sydslesvigere, der var indkaldt til tysk militærtjeneste. Personalet fra Amtsbanerne indkaldtes ofte til jernbaneregimenterne, der tog sig af militærbanerne. Foto: Museum Sønderjyllands Mediearkiv B131618.

I Tyskland har jeg set gængse godsvogne, højsidede åbne vogne, men de var kopier bygget længe efter krigen. På en krigsmuseum på slagmarken ved Verdun i Frankrig stod nogle vogne udenfor det lukkede museum, men meget ufotogent anbragt. Jeg fandt ikke engang ud af, om det var franske vogne eller erobrede tyske.

Fra UK har jeg billeder af militærbanevogne fra Første Verdenskrig. Briterne, der svor til 2 fod eller 610 mm sporvidde byggede som fransk krigshjælp og til egne forsyninger af tropperne i Frankrig i 600 mm!

SALGET
Efter krigen skilte militæret sig i vid udstrækning af med lokomotiverne. Tyskerne og østrig-ungarerne som tabere blev til en vis grad tvunget til afmilitarisering. Mange lokomotiver var inden fredsslutningen gået tabt under krigshandlinger, mange erobredes og blev derfor hos erobrerne efter tilbagetrækningen. Lokomotiverne brugtes herefter på andre baner eller i enkelte tilfælde på militærbanen, der levede videre som offentlige jernbaner efter krigen. Mange af dem overlevede til langt efter Anden Verdenskrig. En del fandt derefter vej til jernbaneklubber og veteranbaner. I Tyskland findes efterhånden ikke så få, men meget typisk er de aller fleste købt fra sejrherrerne navnlig i Østeuropa.

De militærbanelokomotiver, der kunne bruges uden videre til fredelige formål, og som efter krigen skulle sælges, samledes på såkaldte Demobiliseringslagre.

Der opstod nu en række forhandlere, der påtog sig af formidle kontakt mellem købere og sælgere. Nogle handlede efter ordre fra en køber, mens andre bare købte ind i håb om at kunne afhænde det købte med fortjeneste. Selv i danske aviser ses annoncer dels fra danske handlere, dels fra slesvigske handlere, dansk- såvel som tysksindede. Der blev udbudt pigtråd, træsveller, skinner, men sjældent større ting.

De fleste af lokomotiverne, der kom til Danmark, formidledes af en grosserer i København, Albert Svendsen.

Herefter vil vi se på de enkelte maskiner, der solgtes i Danmark efter 1918. Køber for køber, og lokomotiv for lokomotiv. Største aftager var entreprenøren for:

VEJEN – BRØRUP MERGELSELSKAB
Dette selskab har en ret indviklet historie, der trods alt er kendt, men ikke skal gengives her. Dels skal historien gemmes til et indlæg om selskabet, dels ville en udredning sprænge dette indlægs rammer. Vi nøjes derfor blot med en nødtørftig udredning.

Selskabet var startet lige før Første Verdenskrig som en viderebygning på et Tysk selskab, der, mens Nordslesvig endnu var under preussisk administration, opererede i Nordslesvig fra Københoved Mergelleje lige syd for Kongeåen. Lejet var det rigeste i miles omkreds, og ejeren af lejet var dansksindet, så han så gerne, at Kongeriget også fik glæde af mergelen.

Verdenskrigen afbrød dog udkørslerne over Kongeåen. Efter krigen skulle selskabet i gang igen, men bureaukrati og spidsfindigheder gjorde, at der skulle helt nye kræfter til merglingen. Entreprenørerne Svendsen & Kjær bød på den genoptagne udkørsel og fik arbejdet. Da de ikke havde hverken spor eller materiel, købte de på et demobiliseringslager i Hannover gennem grosserer Albert Svendsen materiel: 7 brugte Brigadebanelokomotiver i 600 mm sporvidde sammen med et større antal vogne og skinner. Navnlig vognene kostede firmaet store reparationer, idet de ikke indfriede forventningerne. Gravemaskinen, O&K 2727/1908 købtes dog i Danmark, hvortil den var medbragt af de tyske mergelentreprenører, Dierking & Eggers. Her kørte den i mergellejerne ved Damsmark, men solgtes i 1913 til entreprenørerne Sørensen & Bach, der bedrev landvinding ved Frederiksholm Ø i Københavns Sydhavn indtil 1919. Herefter kom den til Københoved Mergelleje købt af Svendsen & Kjær. Den ophuggedes formentlig her efter arbejdets ophør. De første lokomotivforskere havde maskinen noteret som lokomotiv.

Hanomag 8304/1917
1917 leveredes lokomotivet som nyt til det tyske militær som HFB 1797. HFB står for Heeresfeldbahnen. 1918 var krigen forbi, og på et tidspunkt i 1918 eller så hurtigt som muligt efter 1918 kom lokomotivet til et demobiliseringslager ved Hannover, hvor det var til 1922. 1922 – 26 kørte det for Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær købt gennem agenten Albert Svendsen. Ved arbejdets afslutning i 1926 blev lokomotivet hensat i Københoved. Hvad der herefter skete, vides ikke. Det lykkedes ikke at sælge lokomotivet, så en ophugning har næppe ladet vente længe på sig.

HFB 1797, Hanomag 8304/1917 i Københoved mergelleje angiveligt i 1924 sammen med gravemaskinen O&K 2727/1908. HFB-nummeret ses dog ikke. Lokomotivet er kendetegnet ved sin sikkerhedsventil, der ligesom har hat. Ellers har den en del endetegn fælles med Borsigfabrikatet. Karakteristisk er også kofangeren over bufferne, sidstnævnte i øvrigt sat på i Danmark af hensyn til sammenkobling med vognene. Foto: Arkiv Holger Jørgensen 42364.

HFB 1797, Hanomag 8304/1917 på broen over Kongeåen 1924. Broen eksisterede allerede, mens landet sydfor var under tysk administration, men mergelbanebroen og udkørslen blev afbrudt i 1914 ved krigsudbruddet. I 1924 blev broen så genopbygget. Stolper efter broen kunne stadig genfindes i 2009. Lokomotivet fører vandvogn og slange til opsugning af vand ses. Runddigen mellem førerhus og vandkassen har en ret stor radius. Foto: Arkiv Holger Jørgensen 42358.

Entreprenørerne Svendsen & Kjær købte til samme formål også:

Hartmann 4114/1918
Den havde de samme data som Hanomag 8304 og leveredes til det tyske militær som nr. 2270. 1922 – 26 kørte den ved Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær, og efter arbejdets afslutning i 1926 hensattes den i Københoved og ophuggedes sikkert ret hurtigt efter.

Endvidere købtes med samme data:

Hohenzollern 3746/1917
Det var 1917 – 18 HFB 1617. 1922 – 25 kørte det for Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. Allerede i 1925 udrangeredes det efter et uheld. Lokomotivet væltede nemlig i 1925, og vandvognen pressedes ikke bare ind i sidevandkassen, men også gennem denne og ind i kedlen ved uheldet. Det har helt givet været sat til side som reservedele og er ikke forsøgt repareret.

HFB 1617, Hohenzollern 3746/1917 angiveligt 1924 med mergeltog på Vejen – Brørupegnen. Maskinen har synligt nummer, og der er en ekstra sandkasse hængt foran på kofangeren. Desuden er skorstenen forhøjet. Den kan have været knækket? Måske efter et uheld, hvor lokomotivet var væltet? Foto: Arkiv Holger Jørgensen 43222.

Lokomotiv med samme nummer og samme forhøjede skorsten. Kofangeren er også den samme, men sandkassen på kofangeren er fjernet. Vandtagningsslangeoprullet er flyttet til forreste domsandkasse. Bagerste sandkasse ser ud til at mangle. Til gengæld er kulkassen forhøjet? For mig ser højre vandkasse væsentligt smallere ud end venstre. Ingen siger, at lokomotivgenkendelse skal være let. Nummerligheden kan blandt andet opstå, fordi vandkassen med nummeret på er blevet skiftet, selv om jeg nu ikke tror på den forklaring. Ombygningerne kan skyldes et uheld, da også den ene puf delvist mangler. Foto: Arkiv Holger Jørgensen 42362.

Et væltet lokomotiv. Det er også gået hårdt ud over sporet. Om det er HFB 1617 er ikke til at se blot på hjulene, men uheldet her svarer næppe til beskrivelsen, som Alfred Hansen fik ud af lokomotivføreren, mens tid var. Der var vel også andre uheld?  Et lok med knækket skorsten ses også på billederne, og det kørte videre til næste uheld. I stedet kan man bemærke, at alle  hjulene har flancher. I baggrunden holder et hjælpetog, eller et mergeltog, der gerne ville forbi. Billedet stammer sikkert fra Alfred Hansen, men findes også i en bog og har været i avisen lokalt.

Jung 2555/1917
I 1917 leveredes det som nyt til Depotverwaltung Berlin som Deutsche Heeresfeldbahnen 1288. I 1922 – 26 kørte det på Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. 1926 blev det hensat i Københoved. Lokomotivet blev solgt, men hvornår vides ikke. 1932 inspiceredes det af Kedeltilsynet i Snoghøj ved jordarbejde i forbindelse med anlæg af Gammel Lillebæltsbro for entreprenørerne Christensen & Pretzmann. HFB nummeret er i en kilde fejlagtigt angivet som 1289, og byggedataene også fejlagtigt angivet som Jung 2554/1917.

HFB 1288, Jung 2555/1917 på broen over Kongeåen. Samme sted som HFB 1997 fotograferedes, men her er mandskabet inde i førerhuset, mens de på foto 42358 stod ved siden af lokomotivet.  Maskinen her har også en andet type sikkerhedsventil end HFB 1997 på foto 42358. Også dette foto angivet at være taget 1924. Lokomotivets HFB-nummer ses stadig på højre side. Frontruderne ser lidt mærkelige ud, men de står åbne! Foto: HJ 19243.

Selv om maskinen ikke har synligt nummer, ligner den HFB 1288, Jung 2555/1917. Maskinen ses her ved mergeludkørsel, der også overvågedes af civile. Den “pæne” mand til højre kan være en af entreprenørerne.  Billedet stammer fra Lokalhistorisk Arkiv for Fredericia og Omegn, hvor det endnu ikke er på Arkiv.dk og altså uden arkiv.dk-nummer. Lokomotivføreren har åbenbart fulgt “sit” lokomotiv fra Københoved til Snoghøj.

Jung 2555/1917 ved anlæg af bane- og vejforbindelser til Lillebæltsbroen ved Snoghøj ca. 1932 for entreprenørerne Ove Christensen & Pretzmann. Vi må være, hvis teksten tages bogstaveligt, helt ude ved opkørslen til broen. I forgrunden står nogle mærkelige, ubestemte køretøjer. Foto: Arkiv Alfred Hansen 02041.

Samme lokomotiv, men på en bro. Hvor vides ikke. Der er i området kun én underføring, nemlig for vejen fra Fredericia til Lillebæltsbroen, men det midlertidige broanlæg kan også være fra opfyldet til dæmningen op til betonbuerne, der dannede landfæstet. Stilladset i baggrunden er måske til støbning af brobuer eller måske endog til støbning af sænkekasser? Hvis sidste kører toget helt fremme ved Lillebælt og deltager i støbningen af brobuerne? Lokomotivets vinduer er spidsovale, Overgangen vandkasse/førerhus runder, udluftningen fra førerhus er anderledes, og det er cylinderen også. Så ses intet oprul til slange til vandtagning. Foto: Arkiv AH 02042.

Maffei 4549/1914
Denne maskine var færdig allerede i 1914 og indtil 18 kørte det som Bayrische Feldbahn 39. Også det endte 1918 på demobiliseringslageret ved Hannover. 1922 – 26 kørte det ved Vejen – Brørup Mergelselskab for entreprenørfirmaet Svendsen og Kjær. Heller ikke dette lokomotiv fandt købere og ophuggedes efter 1926.

Maffei 4862/1917
nåede kun at deltage i krigen i ét år som HFB 1823. Herefter delte den skæbne med søsteren 4549. Det samme gjorde:

Schwarzkopf 6759/1918
der dog først var færdig fra fabrikken samme år, som krigen sluttede. Den nummereredes HFB 2117.

Maskinen her er uidentificeret. Mandskabet har damebesøg i førerhuset. Af HFB-nummeret er der på venstre side kun et et-tal tilbage. Den har som den eneste gnistfangerskorsten, men den kunne jo på senere fotos være fjernet til fordel for et normalt indbygget gnistfang. Bjælken over bufferne er karakteristisk og ses også på HFB 1797, men sikkerhedsventilarrangementet er forskelligt på de to maskiner. Domen har også forskellige diameter maskinerne imellem. Foto: Arkiv Holger Jørgensen 42360.

Ukendt lokomotiv. Muligvis HFB 1288. Toget medfører mergel, som skal læsses af. Til højre en af entreprenørerne, en ingeniør eller måske modtageren af mergelen? Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Fredericia og Omegn uden nr., idet det ikke her er lagt ud på Arkiv.dk endnu.

Et stærkt medtaget billede, hvor lokomotivet næppe er bestemmeligt. Her ses lokomotivpersonale og mandskabet til tipning. Kassevognene tippedes med løftestænger. To mand står med hver sin stang. Desuden ses tre civile og en dreng. Foto: Ukendt kilde.

Billedet og lokomotivet ligner et tidligere bragt billede, men her er mandskabet stillet op pænere på linje, og de yderste står på gravens skråning. Maskinen har den ujernsbjælke, kofanger, der er set flere gange før, så måske er det samme lokomotiv, men flere maskiner havde denne type kofanger? At der er så mange billeder af dette lokomotiv eller lokomotivet ved gravemaskinen kan skyldes, at besøgende journalister og fotografer først kom i graven og startede her. Måske brugte selskabet det ringeste lokomotiv, som man ikke turde sende ud på linjen med tog, som rangermaskine til at trække eller skubbe vogne frem til læsning under gravemaskinen, så det kan være forklaringen på, at vi ser dette lokomotiv gang på gang? Foto: Skodborg Hjemstavnsarkiv uden nr.

Motorlokomotiv
På nedenstående foto, Skrave Lokalarkiv B601093, ses bagerst et almindeligt Brigadelokomotiv, mens der foran holder et lokomotiv af en anden type. Billedet er desværre utydeligt, men det forekommer mig, at maskinen har lavere førerhus end brigadelokomotiverne. Til gengæld er sidevæggen højere end brigadelokomotivets vandkasse. Det er uden tvivl et motorlokomotiv, vi ser.

Kedeltilsynet opererer med syv damplokomotiver, selv om Jens Jensen kun angiver køb af seks damplokomotiver, men han kan jo huske forkert. En voldgiftssag mellem entreprenørerne og grossereren, der købte ind for dem, nævner syv damplokomotiver, men ingen motorlokomotiver. Ret forstået er motorlokomotivet således ikke købt på demobiliseringslageret i Hannover! Det må være kommet til senere. Måske i forbindelse med HFB 1617s totalskade?

Da selskabet var færdig med at udkøre den bestilte mergel, sattes materiellet til salg. En annonce i Hejmdal 21.09.1926 angiver, at følgende er til salg: 35 km spor, 1 gravemaskine, ca. 200 tipvogne og troljer, 8 lokomotiver, deraf 1 motorlokomotiv. Det vil sige, at samtlige damplokomotiver forsøges sælges, også det totalskadede.

På et foto mærket Skodborg Hjemstavnsarkiv B3351 ses et motorlokomotiv, hvor der hen over himlen på billedet er skrevet Mergel – Københoved. På billedet ses almindelige tipvogne. Mandskabet står med både skovl og greb. Også dette foto også er uldent,  men det viser et motorlokomotiv med affaset motorhjælm af hensyn til udsynet og meget små vinduer, koøjer i førerhuset. De to låger i siden af motorhuset er ikke lige høje, og det peger på et Deutz-fabrikat, hvilket det ulæselige fabriksskilt på førerhusfronten bekræfter. Den største konkurrent på området havde to lige store låger i motorhuset, der eller havde samme facon.

Der er imidlertid ingen tvivl om, at vi på B601093 er i Københoved. Gravemaskinen passer, og brigadebanelokomotivet passer.

Skodborg Hjemstavnsarkiv B3351s billede viser muligvis afrømning af overjord i lejet. Brugte man gravemaskinen til dette, var man så længe nødt til at indstille mergeludkørslen, men med egen bane og håndkraft kunne de to funktioner ske uafhængigt af hinanden. Funktionen afrømning forklarer også tilstedeværelsen af almindelige tipvogne, der rummede væsentligt mindre end de stor kassevogne.

To lokomotiver foran gravemaskinen. Se brødteksten. Et motorlokomotiv kunne ikke fremført et mergeltog, der udkørte mergel, men det var anvendeligt i graven til at skubbe vogne frem til gravemaskinen. Hvorfor det kører med damplokomotivet, vides ikke, men det kunne jo også være omvendt. Motorlokomotivet kunne jo her være de defekt? Skrave Lokalarkiv B601093.

Billedet var påskrevet Mergel – Københoved. Vi ser formentlig et Deutz-motorlokomotiv med almindelige tipvogne. På et tidspunkt åbnede en ny grav på den anden side af en kommunevej, idet ejeren et et jordstykke op ad den hidtidige grav ikke ville sælge. Måske ser vi her åbningen af den nye mergelgrav, hvortil lokomotivet og tipvognene er købt? Er det også en af entreprenørerne, der her ses? Ham der ses på flere andre fotos? Foto: Skodborg Hjemstavnsarkiv B3351.

HOLSTEBROEGNENS MERGELSELSKAB
Det sidste lokomotiv, der vides at være endt i Danmark efter krigen er:

Borsig 9791/1916
Det leveredes 1916 som Heeresfeldbahn 876 til Depotverwaltung Schöneberg, hvilket alle tyske forskere er enige i. Nummeret er læseligt på et foto fra lejet taget mere en ti år efter krigen. Både byggenummeret 9791 og det militære driftsnummer 876. Det vil sige i min kopi ser det nu ud, som der står B76, men det gør der givetvis ikke. Med den lodrette venstrekant kunne der så i stedet stå 676. De, der i sin tid læste på originalen, har nu nok ret. Min kopi har ikke opløsning nok til en forstørrelse. Allerede 1920 eller måske endog allerede 1919 var maskinen sat til salg. Desværre er der ikke bevaret noget som helst om virksomheden før den 1931 – 35 kører mergel fra Tvis Kloster Mergelleje for Holstebroegnens Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. Det menes, at maskinen hos ham havde navnet Borsig” og tilmed nummeret 8. Salget skete 1919 eller 20, sandsynligvis 1920. Indsatsen mellem 1920 og 31 er som nævnt ukendt, selv om en enkelt kilde lader lokomotivet køre 1929 – 30 for Vester Nebel Mergelselskab fra Vester Nebel Mergelleje for entreprenør Mathias Andersen, men han brugte sporvidden 785 mm, så påstanden holder næppe. Mergelselskabets navn er heller ikke helt korrekt. Forvekslingen kan skyldes, at Mathias Andersen var kompagnon med Theuts onkel, den tyskfødte entreprenør Dierking fra Hannover. Han var en af de tyske entreprenører, der reagerede på Den danske Stats nødråb og meldte sig som mergelentreprenør efter århundredeskiftet. Allerede 1906 dukkede han op i Klåbygård Mergelleje, hvor der netop anvendtes 600 mm spor. Formentlig beholdt han sit 600 mm spor til efter Første Verdenskrig, inden han allerede under krigen erstattede det med 750 mm spor, som så kompagnonen efterhånden udskiftede med 785 mm. Der er dog eksempler på, at der på hans bane kørte både 750 mm og 785 mm materiel, men det er egentlig ligegyldigt. Dierking kunne have forkøbt sig på maskinen, men så ikke brugt den, før nevøen Theut fandt anvendelse for den i 1931? Under alle omstændigheder er der ingen eventuelle fotografier eller kedelinspektioner bevaret på den før 1931. I 1936 var lokomotivet muligvis udtjent med en alder på tyve år, men også mergelæraen på flyttelige sporbaner var slut nu eller sang i hvert fald på de allersidste år.

Borsig 9791/1916 stadig med det militære nummer 876 i Tvis Kloster Mergelleje for Holstebroegnens Mergelselskab for entreprenør Theut mellem 1931 og 35. På afstand adskiller lokomotivet sig fra de øvrige lokomotiver i lejet ved at have én dom og to sandkasser. Den bagerste med oprul til vandtagningsslangen. Desuden ses en iøjnefaldende udluftning på førerhustaget. Foto: Arkiv Alfred Hansen uden negativnummer.

Tre lokomotiver i Tvis Kloster Mergelleje mellem 1931 og 35. Der er heller ikke data på dette foto, der stammer fra entreprenørens familie, hvor jeg i 1986 fik lov til at affotografere dette og andre billeder. Feltbanelokomotivet ses til venstre uden for remisen og værkstedet. Foto: Arkiv BH. Negativ 19.5.86. Lånt i 1986 af Bodil Theut Christensen, der var datter af Theut. Hun angav fotograf Laurits Jensen, Holstebro som kilde.

Dette lokomotivet kunne også godt være Brigadebanelokomotivet med nummeret 876. Jeg har billedet i to eksemplarer modtaget i to omgange fra to forskellige kilder, der har to forskellige bestemmelser: Tvis Kloster Mergelleje og Københoved Mergelleje. Jeg hælder dog mest til bestemmelsen Tvis Kloster ud fra mergellejets udseende og gravemaskinens ditto. Dog generer transportøren mig? Er det Tvis Kloster er tiden mellem 1931 og 35. Foto: Arkiv BH. Negativ 41.5.86. Samme kilde som ovenstående.

Skønt dette foto stammer fra Fredericia Lokalhistoriske Arkiv, viser det uden tvivl Theuts lokomotiv nr. 6, Borsig 9791/1916 ex. HFB 876. Lokomotivet ses på en mark, men så mange mand med skovle sås ikke ved mergeludkørsel? Mergelen tippede blot på marken af et par mand, og så måtte køberen selv sprede mergelen. Måske er det en sporkolonne? Noget særligt er i gærde. Den “fine” mand yderst til højre kan være entreprenøren Theut? Foto: Lokalhistorisk Arkiv for Fredericia og Omegn B600369n. Billedet ses ikke lagt ud på arkiv.dk endnu, men er lånt på arkivet blandt 15 i en serie, hvor de enkelte er markeret med bogstaver. Her billede n.

TRE LOKOMOTIVER NÆR EMNET
Tre damplokomotiver brugt af militæret er via Tyskland havnet i Danmark efter krigen.

De to var af russisk fabrikat, bygget af fabrikken Kolomna, en by sydøst for Moska i Rusland. De har sikkert været bygget i hundredevis, og under krigen er et antal erobret af tyskerne, eller de er købt af tyskerne efter krigen? Et antal havnede på en maskinfabrik nær Berlin, hvor man ud af tyve købte eksemplarer klargjorde ti eksemplarer til videresalg. Der er nævnt flere navne, så der har nok været en maskinfabrik, en kedelsmedie og måske pengemænd inde over? Det første lokomotiv er:

Kolomna 4824/1916
Det havde sporvidden 750 mm og var trekoblet med tender. Kedlen var på 25,2 m² og der var 12 atmosfæres kedeltryk. Det præsterede hele  80 hk. Det har af de forskellige ejere været tildelt følgende numre 29, 21, 10 og 1. det sidste nummer, 1, havde det i Danmark. I 1916 er det leveret til den russiske hær. På et tidspunkt er det erobret af tyskerne? I 1921 fik det ny kedel fra Otto Hoffmann, Zedenich. Samme år blev kedlerne godkendt og lokomotivet solgt til entreprenør Jürgen Brandt, Rendsburg, der 1921 – 23 byggede på et trykstolleanlæg ved vandkraftværket, Innwerke i Töging i Bayern. 1925 – 28 kørte det mergel fra Löwenstedtfeld Mergelleje for Mergel-Verband Bredstedt stadig ejet af Jürgen Brandt, Rendsburg. I 1928 – 30 stod lokomotivet blot i Rendsburg, men så i 1930 solgte Jürgen Brandt det til de danske entreprenører Winkel og Johannesen. 1930 – 36 kørte maskinen mergel fra Dybvad Mergelleje for Østvendsyssels Mergelselskab. Hoffmanns kedelnummer opgives til 157/1921. Kedelstørrelse og -tryk gælder erstatningskedlerne. Desværre er Niederrheinische Maschienenfabrik i Lieblar også nævnt som kedelleverandør, uden at jeg kan afgøre, hvem der står for hvad.

Søsteren var:
Kolomna 5057/1916
Som havde de samme data som 4824. Om det var ved Innwerke eller på mergelarbejde i Sydslesvig, vides ikke, men i Danmark havde det nr. 3. Hoffmanns kedelnummer angives til 152/1920.

De to Kolomnaer foran remisen i Dybvad mellem 1930 og 1936, hvor mergelkørslen var afsluttet. Teoretisk kan billedet være fra helt frem til 1939, hvor lokomotiverne indgik i Winkel & Johanneses likvidationsbo. I annoncen for salget kalde Johannesen dog kun Johansen. Foto: Arkiv Holger Jørgensen, der her hverken har påført dato eller negativnummer.

Lokomotiv nr. 3, den ene af Kolomnaerne. Hvor meget den nye kedel havde ændret på udseendet, ved jeg ikke. Tidligere syntes jeg maskinen var grim, men rent faktisk opfylder den de gængse krav til harmoni. Ikke engang domen, synes jeg mere, er for stor. Også Kolomnaen kan suge vand her fra egen tender. Det eneste, der skejer ud, er styringen? Foto: Arkiv Holger Jørgensen uden fotoår eller negativnummer. Det ligner ham eller ikke at glemme disse oplysninger, men også fabrikatet, der er skrevet bag på billedet er forkert. Det skyldes dog, at hans kilde, Kedeltilsynet, har angivet kedelfabrikat og byggenummer på denne.

Det tredje lokomotiv var:

Krauss 6983/1914
Også det havde 750 mm sporvidde, og det var trekoblet med 26,6 m² kedel med 12 atmosfæres tryk. Først i 1930 foreligger den første kendte inspektion i Danmark, men der er rygter om, at det allerede tidligere var købt til landet af entreprenør Augustinus Nielsen, Ringkøbing. Desuden har det været tilskrevet entreprenørerne Theut, Viborg og Carl Nielsen, Fruens Bøge samt til sidst firmaet Højgård & Schultz. Kun mellem 1930 og 1935 er der skrevet i Kedelbogen, men ikke engang dette er til at stole på, idet årstallene for inspektionerne ikke falder sammen med driftstiderne på de nævnte indsatssteder.  Der kan være tale om følgende indsatser ud fra notaterne i Kedelbogen: 1930 – 31 mergelkørsel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. 1931 – 34 mergelkørsel fra Skovgård Mergelleje for Starup og Omegns Mergelselskab for entreprenør Theut, Viborg. Det var selskabet, der tidligere kaldtes Vester Nebel. Desuden er noteret Christiansfeld 1935, men dette arbejde har sikkert været kørsel for Tyrstrup og Omegn Mergelselskab 1930 – 33 fra mergellejet samme sted kaldet Tyrstrup Mergelleje og udført af Carl Nielsen. 1956 meldes lokomotivet ophugget formentlig for Højgård & Schultz. Et rygte uden kilde vil fejlagtigt vide, at lokomotivet var købt af den polske hær, men i 1914 eksisterede Polen slet ikke. Om en hær i Polen har ejet det efter 1918, vides ikke. Videre i følge påstanden blev lokomotivet erobret og overtaget af den tyske hær.

Kun et billede er kendt. Det viser en rimelig nydelig Krauss med tre aksler, så den skulle være let genkendelig. Billedgiveren oplyste som fotosted Klåbygård Mergelleje, og så må det være Theuts arbejde for Ribe og Omegns Mergelselskab 1930 – 31. Foto: Arkiv Alfred Hansen 07063.

LOKOMOTIVER FJERNERE FRA EMNET
I følge overskriften hører motorlokomotiver ikke med i denne oplistning. På et tidspunkt skriver jeg nu nok om de motorlokomotiver, jeg kender til. Da det næppe er meget, lægger jeg nok denne historie ind her, da den ikke vil fylde ret meget.

Motorlokomotiver havde ikke en tvungen offentlig registrering som damplokomotiverne havde, så det er sværere at udrede deres historie. Selv om vi i nogen tilfælde er stødt på nogle af dem, kan vi ikke altid vide, og de i sin tid er født som militært lokomotiv.

Jeg skal dog lige have en ledig stund, inden jeg går i gang.

Det er allerede nævnt, at der nær fronten kørtes med motorlokomotiver, så dampfaner ikke afslørede stillingernes beliggenhed. Motorlokomotiverne var knap så standardiserede, men til en vis grad var de, idet de kun byggedes af tre tyske fabrikker. Også de fandt vej til Danmark efter krigen. En tørveproducent importerede et Deutz til sig selv, men fik tre andre med i købet, men hvem, der aftog dem, vides ikke. Lur mig om ikke der er havnet andet militært isenkram i denne kategori her i landet?

Et andet tørveværk havde anskaffet et motorlokomotiv fra de østrigske militærbaner. Det var et Austrodaimler-fabrikat. Det er imidlertid aldrig blevet fotograferet.

EN FRONTBERETNING FRA FRANKRIG
En ny vej til forsyninger frem til fronten anlægges af en kolonne med syv tipvogne og en halv kilometer spor. Vognene var formentlig erobrede franske, og de håndlæssedes og håndskubbedes og tømtes på et sted, hvor der skulle fyldes op. Arbejdet blev afbrudt af kirkeklokkerne, der varslede flyverangreb. Senere afblæste klokkerne igen alarmen, og arbejdet genoptoges. Efter arbejdsdagens ophør hyggede mandskabet sig med kaffe og tobak samt brød.

Ingen mangler, men idel lykke. Andetsteds i avisen var der tabslister for hver en lokalredaktion over hele Slesvig. Med 6000 dansksindede ofre under krigen faldt gennemsnitslig 4 hver dag.

Banen var nok mere en entreprenørbane omend i militært regi end en egentlig militærbane.

Notits af Hans Pander i Frankfurter Zeitung kaldet: Med tipvogn og dateret: Thiaucourt september 1915. Her citeret efter Flensborg Avis 21.10.1915.

BEVAREDE MILITÆRE LOKOMOTIVER FRA HELE VERDEN FRA FØRSTE VERDENSKRIG
Det var fra starten ikke meningen, at dette afsnit skulle have været med, men allerede samme dag, som jeg lagde mit indlæg ud på min hjemmeside, indløb der tip og billeder omhandlede bevarede eksemplarer fra hele verden og tilmed fra Anden Verdenskrig. Jeg takker herfor og skriver også gerne dette afsnit, uden at påberåbe mig alviden. Der eksisterer mig bekendt ingen samlet liste over bevarede lokomotiver med militær fortid, og jeg skriver den heller ikke, men der er mange tilløb med oplistninger rundt om på nettet, hvor dele af historien er gengivet.

http://www.heeresfeldbahn.de/index.php er nok den bedste hjemmeside til bevarede militærbanelokomotiver fra alle lande i alle lande fra begge krige. Der findes bevarede Brigadelokomotiver i 20 lande verden over. For hvert oplistet land er antallet opgivet.

Argentina 2 stk.
Belgien 1 stk.
Brasilien 8 stk.
Bulgarien 3 stk. Her har været flere, men der er solgt ud.
Congo 4 stk. Hvilket af de to Congoer vides ikke.
Frankrig 18 stk.
Letland 6 stk.
Nordmakedonien 2 stk.
Nederland 2 stk.
Polen 17 stk.
Sverige 5 stk.
Schweiz 3 stk.
Serbien 1 stk.
Spanien 1 stk.
Sydafrika 1 stk.
Tyskland 13 stk.
UK 8 stk.
USA 3 stk.
Zentralafrika 1 stk.
Østrig 2 stk.

Brigadebanekonstruktionen var skønt bygget op til 1925 allerede ved krigsudbruddet  gammel. Mange af maskinerne var kørt af ukyndige folk, selv om de fleste værnepligtige i de militære jernbanebrigader var lokomotivførere eller andet indkaldt jernbanepersonel. Ofte kneb det bag fronten med reservedele og smøremidler, og begærede hæren ammunition kørt ud, selv om lokomotivet stod til udvask eller anden vedligeholdelse, så har lokomotivet kørt, service eller ej. Derfor blev mange af maskinerne ikke ret gamle, men rundt om i verden fandtes adskillige maskiner, der fortsatte deres dont på landets andre baner med en passende sporvidde. Ikke så få overlevede til vor tid, hvor nye øje så på maskinerne, og de blev bevarede som museumsgenstande eller som trækkraft på museumsbaner og veteranbaner over stort set hele Europa, undtagen Danmark.

Sverige
Östra Södermanlands Järnväg, Mariefred
Den svensk Jernbaneklub startede med en smalsporet veteranbane i Mariefred ved Mälaren nær Stockholm. Klubben satsede på 600 mm materiel, og det lykkedes klubben at samle materiel fra samtlige 600 mm svenske personbefordrende baner.

Af fem bevarede Hartmann-Brigadelokomotiver gik de to eksemplarer efter krigen til Sverige. De var blevet færdige så sent, at de ikke havde nået at gøre krigstjeneste. Begge gik til Papirfabrikken Emsfors Bruk, hvor de benyttedes på fabrikkens 600 mm baner, dels interne baner, dels banen fra fabrik til havnen i Påskallavik dels en tørvebane. Det ene solgtes efter banens lukning til Den svenske Jernbaneklub og den anden til Ohs Bruks museumsbane. Hartmann var lokomotivfabrikkens oprindelige navn. I 1920 betegnedes den som Sächsische Maschienenfabrik.

HFB 2728, Hartmann 4290/1919 gik 1920 til Emsfors Bruk som nr. 1, hvor det kørte til 1952, men først kom til SJK i Mariefred i 1969, hvor det blev nr. 8.

HFB 2728, Hartmann 4290/1919 her som Emsfors 8 var kørte frem foran remisen i Mariefred i 1975. Af mine notater fra 1975 fremgår, at jeg godt kendte begrebet Brigadelokomotiv, men vidste stort set ikke mere. Den ser rimelig original ud, men der er påbygget dampdynamo og påmalet stafferinger. Gad vide, og de var originale? Bemærk udluftningen i førerhustaget.

Ohs Bruk
Det nærmeste Brigadelokomotiv kører i dag på veteranbanen ved Ohs Bruk nær Värnamo i det sydlige Småland i Sverige.

HFB 2539, Sachsische Maschienenfabrik 4183/1919, var fra 1920 Emsfors Bruk 2, og på et tidspunkt efter 1969 blev det til Ohs Bruk 2.

Ohs Bruk 2, Emsfors, Sachsische Maschienenfabrik 4183/1919, HFB 2539 i Bor en morgen i 1978. Kofangere her er kun et V-jern. Sikkerhedsventilerne er noget særprægede. Slangeoprul er på forreste dom. Vandsugningsudstyret er intakt. Bemærk på vandkassen de små prøvehaner. Dampdynamoen er ikke original. Maskinen har tidligere også kørt for Emsfors Papirfabrik også som nr. 2. Foto: BH 1978.

Samme lokomotiv i Gimarp midt mellem Ohs og Bor i 2008 fotograferet af Edit Laursen. Lokomotivet er her 81 år, men har nu passeret de 100 år. Edit og jeg var med vores klub Industribaneklubben taget til Ohs Bruk-Banen, da de holdt sæsonafslutning, hvor alt, hvad der kunne krybe og gå var ude at køre. Farveforskellen skyldes filmen, idet øverste billede er taget på Kodak på nederste på Agfa.

Oprindelig købte Ohs Bruk et sådant Brigadelokomotiv lige som Emsfors, men det ophuggedes 1952. Det var HFB 2706, Borsig 10478/1919, der købtes allerede 1920. Som ophugget kan det ikke kaldes bevaret, så det tæller ikke med her.

Imidlertid har Ohs Bruk endnu et Brigadelokomotiv, HFB 1638, O&K 8338/1917 købt fra De tyske Rigsbaner 99 3310, hvor det gjorde tjeneste ved Waldeisenbahn Muskau i Bad Muskau i det tidligere DDR.

HFB 1638, O&K 8338/1917 her i remisen i Ohs som DR 99 3310. Foto: Sidse Friis 2011.

Munkedals Järnväg
Denne veteranbane nord for Göteborg har for nylig anskaffet et Brigadelok, idet klubben har overtaget den norske Lommedalsbanens eksemplar. Lommedalsbanen købte det fra Frankfurter Feld Bahnmuseum, men opgav at sætte det i stand. Lokomotivets ramme er Henschel 14255/1916, der var HFB 1007. Ved krigsafslutningen var det i Bulgarien, hvor det sammen med flere søskende indgik i de lokale 600 mm bane i Rilabjergene. Bjergene kaldes i kilderne Rila og Rudopi eller Rudope, men Rila er den højeste nordvestligste del (en horst) af den større Rudopikæde. Her byggedes under Første Verdenskrig 600 mm militære baner, der siden voksede og nåede i 1930 hele 493 km. Her boltrede Brigadebanelokomotiverne sig. Endnu i min tid var der 130 km bane tilbage. Bulgarerne tog det ikke så nøje med de enkelte maskiner og reparerede dem med hinanden. Således er kedlen på lokomotivet med byggenummeret 14255 mærket Henschel 15053/1917. Andre dele er mærket (HFB) 441, et nummer der tilhørte Henschel 14260/1917.

Lige i klubbens start passerede jeg Munkedal og så på afstand materiel, men jeg har ikke fotos, da hele familie var med, og vi skulle endnu langt inden aften. Og så var det længe inden HFB 1007 kom til stede.

Balkan
Kun en enkelt tur er det blevet til og kun i fire lande af de mange, det tidligere Jugoslavien opløstes i. Det var tilmed så som så med jernbaner. Hjemme fra havde jeg til besøget i Nordmakedonien, tidligere Makedonien udskrevet nogle sider fra en britisk bog, min første jernbanebog i øvrigt købt i 1961 om smalsporbaner i Europa. Her var fotos fra en 600 mm bane til Ohrid i Jugoslavien. Jeg vidste, at vi kom dertil, så jeg søgte efter banen, der selvfølgelig for længst var nedlagt, selv om der havde været planer om at omspore den og sætte den i forbindelse med nettet i Albanien, hvor der kun manglede få kilometer spor.  Jeg så lidt minder på vejen, men ikke meget. Jeg spurgte på museet, og jeg spurgte min lokale guide. Ingen havde nogen sinde hørt om en bane her. Den lokale guide ville dog gerne beholde udskrifterne, for han virkede først overrasket og siden interesseret. Et sted på vejen, hvor jeg dog ikke passerede, skulle stå et denkmal i følge nettet. Det var eller før lykkedes mig at interessere en guide og få en hel busfuld en omvej for at se et udstoppet damplokomotiv.

Jeg blev ikke snydt. Turen bød på banegårdsbesøg i Podgorica og museumsbanebesøg i Mokra Gora samt kig på banen til Bor, der i sin tid havde været smalsporet. Desuden gav det to togture, hvoraf den ene varede en hel dag.

I stedet må jeg ty til tilsendte fotos fra mere berejste venner.

BDZ 479 på hovedbanegården i Sofia. Maskinen er et tidligere tysk militærbanelokomotiv fra Første Verdenskrig, HFB 1130, Henschel 16012/1918. Det kørte på en 125 kilometer lang 600 mm bane i Rodopibjergene, inden det udrangeredes sidst i 6o’erne og opstilledes som denkmal på hjemegnen for så at blive flyttet til Hovedbanegården i Sofia. Foto: G. Barths 2003. Formentlig i Sofia?

Endnu et billede fra Bulgarien ses, hvis du søger i Jernbanen.dk s julekalender for 11. december 2020. Her er et link: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=56752

Bemærk, at Jernbanen.dk er opbygget sådan, at indlæggene ikke nødvendigvis kommer i kronologisk rækkefølge, hvilket kan være meningsforstyrrende, hvis man ikke lige bider mærke i klokkeslettet. Du kan nøjes med at læse det første indlæg samt de bud, der er mærket Bent Hansen. Selv om det første gæt var forkert, så er der trods alt litteraturhenvisninger i!

JZ 99.4-084, et tidligere tysk brigadelokomotiv fra Første Verdenskrig på Jernbanemuseet i Beograd. Sporvidden er 600 mm, og lokomotivet er Schwarzkopff 6316/1917 med nummeret HFB 1415. Pladen kan læses, selv om indfødte hævder noget andet på nettet. Lokomotivet kørte sidst på banen til Ohrid i Makedonien. Se denne. Foto: G. Barths 2001.

Nedenstående Fairlie-lokomotiv er et dobbeltlokomotiv bygget af Baldwin i USA som 41162/1915 står i Pozega, på smalspormuseet i Sydserbien. NB. Der er også et Pozega i Slovenien. Amerikanerne må have haft det med til Frankrig under Første Verdenskrig, hvor tyskerne åbenbart har erobret det. I 1941 under Anden Verdenskrig sendtes det på krigstjeneste i Jugoslavien, hvor tyskerne måtte efterlade det til jugoslaverne, der tog det til sig og døbte det Kostolac. Forekommer det dig bekendt, kan det være, fordi der på Trafikmuseet i Dresden står en søstermaskine? Selv om det falder uden for overskriften, nævner jeg Fairlie-typen under omtalen af de tyske Tvillinger. Sådan ser en Fairlie altså ud. Imidlertid har Serberne på det seneste lånt lokomotivet ud til Frankrig, der benytter det på en fransk museumsbane.

Baldwin i USA 41162/1915. Foto: Günther Barths 2001.

Norge
Lommedals Banen
Lokomotivet er solgt til ovennævnte Munkeldals Järnväg. Se ovenfor.

Frankrig
Chemin de fer Froissy – Cappy – Dompierre CFCD
Et decideret museum findes i Nordfrankrig i bebyggelsen Froissy ved floden Somme og Canal du  Somme, hvor franskmændene i 1916 anlagde en militærbane fra kanalen frem til fronten ved Somme. Efter krigen blev banen liggende og blev i 1927 overtaget af en sukkerfabrik, der brugte den til 1973, hvor veteranbane- og museumsfolk allerede var i gang. Foreningen hedder l’APPEVA, hvilket er fransk og står for Association Picarde pour la Préservation et l’Entretien des Véhicules Anciens. Her er bevaret materiel fra begge sider under Første Verdenskrig og også tyske militære skinnekøretøjer fra Anden Verdenskrig.

Bevaret fra Første Verdenskrig køreklart på veteranbanen eller på museet blot restaureret til udstillingsbrug er:

CFCD 4, ex HFB 1599, Krauss 7373/1917. Efter krigsafslutningen solgtes lokomotivet gennem en lokomotivhandler i Paris til Sukkerfabrikken Say i Aisne, hvor det kørte på en bane ved Cramaille. På et tidspunkt kom det til CFCD, hvor det var i drift til 2007, hvorefter det flyttedes til udstillingshallen.

CD 7, ex HFB 2103, Borsig 10334/1918. Maskinen har på et eller andet tidspunkt fået tender, hvilket den stadig har. Der er lidt uenighed om om maskinens data, men den er formentlig som ny leveret til Eisenbahnersatzpark som HFB 2103. Under eller efter krigen havnede den i Frankrig hos Ministère de Régions de Liberée MRL, Reseau de la Marne. I 1924 stod den i Reims i Frankrig men var nu til salg af handelsfirmaet Brunner & Marchand. I 1985 kom den til CFCD som nr. 7.

CFCD 12, ex HFB 2085, Orenstein & Koppel 8285/1917. Maskinen var ikke et Brigadelokomotiv, idet den var femkoblet. Den var bygget som et af fire prøvelokomotiver med henblik på, at finde ud af, om typen kunne bygges som femkoblere, altså med flere hestekræfter uden at akseltrykket blev større. Problemet var kurverne, men det problem løstes ved at bruge såkaldte Luttermöller-aksler for og bag. Kraftoverførslen skete ved tandhjulsdrev. Flere fabrikker byggede prøveeksemplarerne, og på O&K og BMAGs eksempler er der kun kobbelstænger på de tre midterste aksler, mens andre fabrikker påsatte en spinklere kobbelstang med led til forreste og bagerste aksel. Lokomotiverne viste sig meget manøvredygtige i kurver.

1917 leveredes lokomotivet til Eisenbahn-Ersatzpark i Klausdorf som HFB 2085, hvorfra det i 1918 sendtes til Vogeserne på en bane ved Habsheim. Efter krigen kom lokomotivet til den franske sukkerfabrik ved Pithiviers. 1939 kom lokomotivet til Tramway Pithiviers – Toury, hvor allerede to af dens søskende, prøvelokomotiverne fra BMAG og Borsig allerede kørte. På et tidspunkt er lokomotivet så kommet til CFCD, hvor det er udstillet. På billeder ses det fuldstændig rustent. Alle fire søskende er således bevarede i dag. Det er senere bygget yderligere tre kopier samt endnu en kopi bygget i Japan. En sand succes, men åbenbart for stor til de fleste tipvognsbaner?

CFCD 13. ex HFB 2199, Orenstein & Koppel 8627/1918. 1918 som ny til Depot-Verwaltung for 1. Jernbane-Brigade i Berlin-Schöneberg, men leveret ved øvelseslejren i Rehagen-Klausdorf som HFB 2199. Efter krigen kom den til den franske sukkerfabrik Ternynck, Coucy-le-Cahteau, hvor den kørte som nr. 10.  I 1963 kom den til Museum St-Mandé i Paris og i 1998 til CFCD som nr. 13.

Også Henschel 15271/1917 har været i APPEVAs besiddelse. Se CFG, Giragr.

Dagens veterantog ved Martin Wildes besøg på Chemin de fer Froissy – Cappy – Dompierre 2020. Trækkraft er i dag lokomotiv CFCD 7, ex. HFB 2103,  Borsig 10334/1918. Foto: Martin Wilde 2020.

Udsigt over museumshallen. Til venstre ses et par militærbanevogne fra Første Verdenskrig. I samlingen ses yderlige Brigadebanelokomotiver, hvis man ved , hvor man skal kigge. Den – undskyld – grimme forrest på spor nr. 2 fra venstre er Baldwin 49192/1918. Det er et amerikanskbygget motorlokomotiv, der lige nåede til Frankrig tids nok, så det kunne deltage bag fronten med forsyningskørsler.  Maskinen er ikke køreklar, og der mangler yderligere oplysninger. Foto: Martin Wilde 2020.

CFG. Constructions Ferroviaires Giragr, 33920 Saint Girons d’Aiguevives
Hvad denne betegnelse dækker, er mig ikke helt klart, men tilsyneladende opkøber firmaet jernbanemateriel, sætter det istand og sælge det videre. De har åbnebart også en ardeling, der kalder sig Fransk Jernbanearv, og det må været her vi finder det aktuelle lokomotiv: HFB 1532, Henschel 15271/1917, der leveredes som ny til Ersatzpark Berlin som HFB 1532. Efter krigen gjorde lokomotivet som erobret tjeneste på banerne omkring Marne for MRL, Ministère des Régions de Libérée, Réseau de la Marne. Ministeriet for befriede regioner. I 1924 blev det solgt til Couthon, en lokomotivforhandler i Paris, der afsatte det til Société des Raffineries et Sucreries de Say, der benyttede der først i Cramaille, Aisne med sidste indsats på sukkerraffinaderiet Neuilly-Saint-Front. I 1972 kom det til CFCD, Chemin de Fer Froissy – Cappy – Dompierre som nr. 6, men købt og ejet af Jacques Pradayrol, stiftende medlem af APPEVA. Da han døde 1997 kom lokomotivet efter en lang juridisk kamp i 2012 til Cyril Ocquiden, Bordeaux og overført til Saint- Girons-d’Aiguevives, Gironde. Det er således stadig i privateje.

UK
I De forenede Kongeriger findes der i følge David Levy mindst to Brigadelokomotiver. I følge en tysk hjemmeside otte styk i alt. Ingen af dem var dog driftsklare i 2020. Kun et havde kørt i UK, men er i øjeblikket til reparation.

Gloucestershire – Warwickshire Railway, Toddington
Her findes HFB 1091, Henschel 15968/1918. Det skulle stamme fra Vestfronten, og efter krigen være sendt til Polen til en Sukkerfabrik i Naklo. Herfra er det i 1985 kommet til the Gloucestershire – Warwickshire Railway i Toddington. Lokomotivet har siden været lånt ud til bl. a. the Leighton Buzzard Light Railway, hvor den kørte sammen med en amerikansk kollega i forspand. Amerikaneren, en 1B0T, var bygget til den amerikanske hær, da den endelig meldte sig ind i Første Verdenskrig. I både 2014 og 2018 i anledningen af 100 årsdagene for Første Verdenskrigs start og afslutning har den deltaget på the Apedale Railway under deres Tracks to the trenchs-events.

I anledning af 100-året for Første Verdenskrigs afslutning den 11. november klokken 11 mindes man i UK de faldne i begge Verdenskrige i øvrigt. Smalsporbanen i Apedale holdt en større seance, Tracks to the trenchs-events, som er omtalt i et andet afsnit. I den anledning var Gloucestershire – Warwickshire Railway mødt op med deres Brigadelokomotiv, HFB 1091, Henschel 15968/1918. Den var da køreklar og ses her i Apedale under vandpåfyldning via haveslange. Foto: David Levy 2014.

West Lancashire Light Railway
HFB 913, Henschel 14676/1916. Lokomotivet er forvekslet med HFB 968. Efter krigen kom HFB 913 sammen med flere søstermaskiner, HFB 945 og 2738 til sukkerfabrikken Sena Sugar Estate i Moςambique. Den byggedes om med tropeførerhus og brændefyring og indsattes på en bane i plantagen Luago. HFB 913 fik nr. 6. En britisk jernbaneinteresseret fandt lokomotiverne dér i 1998 og købte dem og sendte den til UK. Mens HFB 913 blev i UK, købtes HFB 945 og HFB 2738 af tyskere. Et medlem af West Lancashire Light Railway købte derpå HFB 913, som skønt tilkomsten af et helt nyt førerhus stadig ikke er driftsklar, og den fremgår heller ikke i klubbens driftsfortegnelser.

HFB 945, Henschel 14913/1916 der nævntes under West Lancashire Light Railway kom 2003 til Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, hvor det er køreklart. Det har været lånt ud til Frankfurter Feldbahnmuseum også.

HFB 2738, Hartmann 4300/1919 Var det andet, som tyskere købte i UK. Det kom til Sächsischen Eisenbahnmuseums i Chemnitz-Hilbersdorf, hvor det længe har været under såkaldt optisk restaurering.

Leighton Buzzard Railway
HFB 2023, Krauss 7455/1919. Skønt krigen var forbi fik lokomotivet HFB-nummer og endte sammen med Henschel 15191/1919 leveret til den franske sukkerfabrik Maizy, der gav den nr. 5. Efter Anden Verdenskrig solgtes lokomotivet til Sandgruben Variscourt. 1970 om den til Transportmuseum Pithiviers, som allerede havde flere Brigadelokomotiver. Derfor kom lokomotivet nogle år senere til Museumsbahn St. Eutrope som nr. 4.3. I 2001 lukkede museumsbanen, og lokomotivet solgtes til Touristikbahnen ved St. Trojan på øen Oleron, hvor det skulle køre badegæster gennem klitter til Biscayen. Det blev dog ikke til mere en en optisk istandsættelse, ikke mindst fordi myndighederne anså en kørsel med damplokomotiv gennem pinjeskovene på Oleron for alt for brandfarlig.  2014 solgtes lokomotivet så til Leighton Buzzard Railway i Bedfordshire, men her ankom det først 2015, idet det forinden havde været en tur over P’tit train de la Haute Somme in Froissy for at blive malet. Denne sidste bane er tidligere omtalt som Chemin de fer Froissy – Cappy – Dompierre CFCD.

Også britiskbyggede lokomotiver til eget brug og til hjælp for franskmændene finders der fotos af i mit arkiv, men det må blive en anden gang. Overskriften lovede tyske lokomotiver.

Tyskland
Længe var der ikke mange bevarede eksemplarer i lokomotivernes moderland. Tyskerne valfartede ud i Europa, og efterhånden som de kom til penge efter krigen, købte de ind af de lokomotiver, der lidt efter lidt faldt for aldersgrænsen navnlig i Østeuropa.

I alt 13 skulle der være i Tyskland omkring 2020. Sjovt nok har jeg i Tyskland kun set ganske få, men derfor kan jeg jo godt have billeder af flere, end jeg har set.

I de øvrige indlæg er følgende lokaliteter allerede nævnt som som hjemsted for Brigadelokomotiver:
WEM, Waleisenbahn Muskau, Bad Muskau. Her skulle være tre bevarede, men der tidligere var flere, men der er solgt ud.
FFM, Frankfurter Feldbahn Museum, Frankfurt.
Berliner Parkeisenbahn, den tidligere pionerbane i Berlin.

Desuden har nogle veteranbaner, jeg gennem tiderne har besøgt, forsynet sig. Således:

FWM, Feld- und Werksbahn-Museum, Oekoven. Også kaldet Gillbachbahn.
På en lille station, Oekoven på banen mellem Köln og Mönchen-Gladbach udgik et sidespor til brunkulsvirksomheden i Neurath. Da der af denne kun var brunkulskraftværket tilbage og brunkulsindustrierne på egen havde sluttet sig sammen og anlagt den såkaldte Nors-Sydbane, der forbandt alle virksomhederne, var der ikke mere brug for sidesporet og faciliteterne på Oekhoven Station. Her kunne FWM nu slå sig ned og anlægge en 600 mm museumsbane. Klubben og navnlig dens medlemmer anskaffede meget 600 mm materiel i både damp, motor og el. Blandt de forholdsvis få damplokomotiver var FFM nr. 2:

HFB 377 Henschel 13435/1915. Lokomotivets først tid er uoplyst, men det udrangeredes fra kulgruben Sophia-Jacoba i Hückelhoven, hvor det havde haft nr. III i 1964 og gik derefter til en legeplads i Kleingladbach, hvor FWM hentede det i 1976 mod at sætte et disellokomotiv op på legepladsen. Det stod nu på depot helt til 2017, hvor FWM store museumshal var færdig og nu huser lokomotivet.

HFB 377, Henschel 13435/1915 på et privat værksted i Mönchen-Gladbach. Foto: Günther Barths 1979. Negativ: BH 24.3.81.

Tenderen til HFB 577, Esslingen ?/1916 uden for FWMs remise i Oekoven 1991. Foto: Günter Krall 1991. Der er overhovedet ingen oplysninger på nettet om denne tender, men strengt taget havde Brigadelokomotiverne slet ikke tendere.

DKBM, Dampf-Kleinbahn Mühlenstroh
I forbindelse med en kro i Mühlestroh nær Gütersloh i Østwestfalen findes en 600 mm vetranbanesamling med en ringstrækning rundt om kroen. Selv om jeg har været der, og der fået den største Jägerschnitzel, jeg nogensinde har set, hvor der desuden var en hel dåse champignon hældt ud over min schnitzel, har jeg adrig set deres brigadelokomotiver. Men middagen var alle pengene værd. Og det var ikke deres tallerkener, der var for små.

Andre har for mig set:

HFB 2301, Borsig 10364/1919. Skønt krigen var slut 1919 leveredes lokomotivet til Ersatzpark Berlin som HFB 2301. Det kom efter krigen i 1919 til De polske Statsbaner som PKP 4243. På et tidspunkt kom det til De litauiske Statsbaner som LG K 4-462. I 1948 kom det Braunkohlenwerk Frieden, Welzow-Weißwasser i DDR. Her fortsatte det, men banesystemet omorganiseredes, så lokomotivet i 1953 kom til at hedde DR 3318, men stadig med tjeneste hos Waldeisenbahn Muskau til 1972. I 1970 DR 3318-5. 1974 kom lokomotivet til Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth først som Fürst Pückler, derefter som Adolf Wolff og til sidst blot som DKBM 3. I 2015 er lokomotivet gået tilbage til Waldeisenbahn Muskau på museumsbanen der under betegnelsen 99 3318-5.

PKP står for Polskie Koleje Państwowe. LG står for Lietuvos Geležinkeliai. Fürst Pückler er en lokal fyrste i Bad Muskau, Hermann von Pückler-Muskau, 1785–1871. Ud over at han var meget farverig med mange jern i ilden, opfandt han også isen. Måske rettere en isdessert er opkaldt efter ham. Adolf Wolff kan være en stifter eller måske en jødisk lokal forfatter? Den nedenfor nævnte Richard Roosen, var ansat ved Henschel og konstruerede kondensatorlokomotiver og desuden var han medkonstruktør af type 19.10, lokomotivet med enkeltakseldrift, som amerikanerne stjal efter krigen og herefter syltede den videre udvikling af ideen.

HFB 1547, Henschel 15307/1917 kom som ny til Heeresfeldbahn, Ersatzpark Berlin 1547. I 1918 til Demobiliseringslager. i 1922 til den del af den senere Waldeisenbahn Muskau, der oprindelig tilhørte Grev Armins virksomheder, Gräflich von Armin’sche Kleinbahn. 1951 DR 99 3315. 1970 DR  99 3315-1. 1977 udrangeredes den og kom samme år til DKBM som nr. 6 med navnet, Richard Roosen. 2013 gik den tilbage til Waldeisenbahn Muskau som 99 3315-1. I 2015 er den sendt til istandsættelse på 1. Kolínská lokomotivní s.r.o., Kolín i Tjekkiet.

HFB 2301, Borsig 10364/1919 som DKBM 3. Foto: Günther Barths 1986. Negativ: BH 7.62.86.

Samme. Negativ: BH 12.62.86.

HFB 1547, Henschel 15307/1917, Richard Roosen, mens den endnu var i Mühlenstroth. Vognen er formentlig også en militærbanevogn? Foto: Günter Krall 1998.

Richard Roosen uden for remisen. Foto Günter Krall 1998.

Til højre “Bielefeld,” Henschel 25325/1942, et militærbanelokomotiv, men fra Anden Verdenskrig. En anderledes vandkasse og trykluftudstyret springer i øjnene og adskiller lokomotivet  fra brigadetypen. Den blå ved siden af angives som forhenværende PKP T49-115. Foto: Günter Krall 1998.

Ved Günter Kralls besøg i 1998 var mindst fire lokomotiver fyret op. Toget her har forspand. I front Richard Roosen. Foto: Günther Krall 1998.

Kilder og Litteratur
Holger Jørgensen
Alfred Hansen
Peter Andersen
Rüdiger Fach, Günther Krall, Heeresfeldbahnen der Kaiserzeit. Kenning 2002.
Jens Jensen, Mit Livs Virke.
Martin Wilde, En verdenskrigs efterladenskaber – og hvad det kan føre til. Artikel i Togfløjten 3.2020.

Bent Hansen.
Lagt ud: 7. januar 2021.
Rettet: 9. januar 2021.
Tilføjelser:

Dette indlæg blev udgivet i Historie, Industribaner. Bogmærk permalinket.