En lokomotivfamilie

Indledning
Man fotograferer et lokomotiv og synes pludselig, at det ligner noget, man har set før. At spore de lignende lokomotiver i gamle dage, hvilket vil sige før internettet, var sjovere og en meget større udfordring, hvis det overhovedet lykkedes. Det var i sidste ende et spørgsmål om at have adgang til bøger nok og vel at mærke til de rigtige bøger.

I dag med nettet kan man nu også godt få en aha-oplevelse, og nu går det oven i købet også hurtigere med at løse et problem.

Denne historie startede i Rumænien 1987, hvor jeg så et lokomotiv, hvor pladen ikke var meget oplysende, men jeg tvivlede på, at rumænerne selv havde bygget det. Det var ret tydeligt, at det heller ikke stammede fra brødrene i øst. Der skulle imidlertid gå helt til 2018, før en sammenhæng viste sig.

Første udgaven
Først skal vi dog se på stamfaderen til det rumænske lokomotiv, som vi skal til Norge og tilmed til Narvik for at se. Som den norske andel af trækkraftflåden på Malmbanen byggede ASEA i 1967 seks lokomotiver, som NSB kaldte EL15. De var på 5406 kW eller 7350 hk og blandt den tids største. Vægten var på omkring 100 t, hvorfor de er seksakslede. For at hamle op med den sveske andel af malmbaneflåden, der var tredelte lokomotiver, kørte de norske to og to. I Norge angives lokomotiverne bygget af Thune, og hvis et lokomotivs historie er rammens historie, så har nordmændene nok ret, men ingen tvivl om at ASEA stod bag konstruktionen.

I 2004 blev lokomotiverne overflødige, fordi den nuværende ejer, LKAB selv ville køre og derfor havde anskaffet nye, endnu stærkere lokomotiver, og de seks EL14 solgtes til Hector, der kaldte dem type 161. Også Hector har nu udrangeret dem efter over 50 års tjeneste med tunge transporter.

MTAB 94 i grøn og 91 i blå med et tomtog i Narvik på vej mod Sverige i 2012. Her kørte toget for stærkt for mit udstyr, til at jeg kunne få et skarpt billede.

I Bjørkliden i Sverige stoppede togene for at skifte lokomotivfører, idet den norske her steg ud for at føre toget fra Kiruna i nabosporet tilbage til Narvik. Her er det MTAB 93 og 92. Man ser også den svenske ide med de usymmetrisk anbragte førerhusdøre. Her i B-enden er der plads til en entré inden førerhuset, mens man i A-enden kommer direkte ind i førerhuset. Foto fra 2012.

Første kopiversion
ASEA syntes, det var synd med sådan en god konstruktion, og så kun seks leverede eksemplarer, så de bygge ti mere, som det lykkedes at afsætte til Rumænien. Her faldt de også i god jord, så rumænerne fik en licens og byggede frem til 1991 tusind eksemplarer af typen, som de overtog selv eller solgte videre til Bulgarien og Jugoslavien. Det skulle ikke undre mig, om jugoslaverne ikke også på licens fremstillede yderligere eksemplarer af typen eller i hvert fald af familien.

På hovedbanegården i Constanta i 1987 havde jeg jernbanepolitiet i hælene, men jeg måtte dog godt fotografere CFR 40 0508-8 fra Elektraputere Craiova fra 1981. Trods bygget 14 år efter prototypen er ligheden stadig tydelig. Specielt den asymmetriske dørplacering er tydelig her. En del af familien havde små vinduer i siderne af vognkassen. De var dyre at lave, da de fulgte vognkassens krumning på hjørnerne.

De jugoslaviske lokomotiver fra Elektraputere Craiova blev, efter at Jugoslavien var gået op i sømmene, fordelt mellem de nye statsdannelser for så vidt de have overlevet borgerkrigen. I Jugoslavien er ligheden med prototypen stadig udtalt.

Først ser vi på Montenegros andel af flåden. Her havde Serbien også en interesse, idet linjen Beograd – Bar ved Adriaterhavet passerede Montenegro og tilmed hovedstaden her, Podgorica, tidligere Titograd. Montenegro har endog i bedste EU-stil splittet deres baner op i flere selskaber. Her er det landets godsselskab Montecargo, der er ejer af de viste lokomotiver.

Montecargo 551-030, rumænskbygget lokomotiv fra Craiova passerer Podgorica med et gennemgående godstog i 2018. Det eneste kørende godstog jeg så; men det var Påskedag!

Montecargo 461-044, Craiova. Lokomotivet holdt på grænsestationen, Priepolje i 2018. Ligheden er stadig slående trods det, at containerbærevognen skjuler undervognen.

Montecargo 461-027, Craiova fra 1972 henstod på driftsdepotet i Podgorica. Af den tidlige JZ-maskintype havde Montenegro fået tildelt otte eksemplarer alle bygget 1972 – 73. Ejermarkeringen er blot et klistermærke. Ved enkelte lokomotiver havde ejeren blot med tape sat en edb-udskrift op i vinduet. Foto fra 2018.

ŽCG 461-040 var tildelt persontrafikken i følge skiltet foran. Det er vort tog fra Podgorica i Montenegro til Serbien der her ankommer til Podgorica 2018. På det hvide skilt står Zeljeznlcki prevos Crne Gore AD, Podgorica.

Lokomotivet, der havde trukket vort tog fra grænsen til Uzice i Serbien. JSC 461-013. Den lignede meget maskiner, vi så i Montenegro og i Bosnien. Foto fra 2018.

Anden kopiversion
Også Bosnien og Hercegovina havde fået tildelt eksemplarer af typen, eller måske snarere ved våbenhvilen henstod eksemplarer af typen i området, men også her er baneresterne delt op i flere selskaber, dog efter etniske kriterier. Begge de viste eksemplarer tilhører  den bosniske del. Lokomotiver fra den serbiske del, Srpske, ZRS så vi ikke. Vi var godt nok i dette område også, men hvor vi var, var der overhovedet ikke jernbaner bortset fra en enkelt smalsporet museumsbanerest.

De to sete eksemplarer i dette land ser lidt anderledes ud, men ingen tvivl om familieforholdene. Afvigelserne i udseendet skyldes nok, at man i Jugoslavien havde bygget videre på typen, eller snarere den mindre version, og stadig kunne der findes navnet ASEA, hvis der var byggeplader i behold.

Mærkningen E 52511 forekommer at falde lidt uden for områdets gængse nummereringspraksis. Det er da også et tyrkisk (TCDD) lokomotiv. Lejet af TCDD, men nu åbenbart leveret tilbage og sat i drift i Bosnien og Hercegovina. Det leveredes af SGP og ASEA som JZ 441 001, det første i serien. SGP 65180/1967. Det skulle nu (igen) blive til ZFBH 441 001, men bærer stadig det tyrkiske nummer E 52511. Toget fører kun én vogn, og det kørte, inden jeg fik skiftet perron og fik kigget efter data. Undervognen er anderledes, men østriske SGP, Graz har også været inde over. Dørpartiet er usymetrisk, men ikke helt som på de øvrige eksemplarer af typen. Fotoet er taget i Sarajevo 2018.

ZFBH 91 50 0441 905-6 var malet i samme farver som Talgo-vognene i dagekspressen mod Mostar og Adriaterhavet. Også her er tale om et ASEA-produkt, hvor der har været mange om at bygge vognkassen. Denne skulle have været JZ 441 100. I følge pladen skulle maskinen være overhalet hos Koncar i Kroatien i 2007. Foto i Sarajevo 2018. Samme udseende som maskinen ovenfor, men en anden bemaling. Ingen tvivl om at Koncar har ændret i konstruktionen, så ligheden ikke mere er slående.

SSC 441-604 holdt parkeret i Uzice i Serbien 2018. Sandsynligvis også et medlem af familien. Det var ikke muligt at få et foto, der viste typens karakteristika. Også denne type var bygget lokalt, så den er nok som de bosniske eksemplarer en videreudvikling. De serbiske Statsbaner har skiftet navn og initialer mange gange i takt med, at landet er skrumpet efter flere og flere provinser har erklærer sig selvstændige. Et eller andet sted stod der SSC, mens der på fronten står noget andet.

Andre lokomotiver i familien
De svenske Statsbaners Rc-lokomotiver har en vis lighed med de ovenfor viste lokomotiver. ASEA byggede ikke flere EL15-lokomotiver end de nævnte seks styk, men til SJ udviklede de en mindre version med kun 3600 kW, der byggedes i flere versioner mellem 1967 og 88, Rc1 til Rc7. Den svenske version var også lettere, 80 t mod 100 t for den norske. Derfor var de også kun med to aksler i trucken. ASEA havde mere held med eksport af Rc-typen. Således aftog ÖBB et antal, som de kaldte type 1043. Den udvikledes videre til type 1044. ÖBB-modellen udviklede 4000 kW. NSB modtog eksemplarer, som de kaldte EL16. Her er vi oppe på 4400 kW. Amtrack i USA modtog et større antal på 5200 kW. Iran købte otte, men af originaltypen på 3600 kW.

Tilsyneladende ligner de serbiske og bosnisk og hercegovinske typer mere Rc’en.

En aften i Borlænge i 1997 så jeg SJ Rc1 1016. Både undervogn og dørplacering minder om de bosnisk og hercegovinske samt de serbiske eksemplarer.

En østrigsk videreudvikling, ÖBB type 1044 i Jenbach i 1980, med et ældre Zillertalbahn-lokomotiv i baggrunden. Østrigerne har flyttet lidt på dørene. Hver ny designer skal jo sætte sit fingeraftryk.

Kilder og litteratur
Da der ikke er en NSB El16 i mit arkiv, og slet ikke hverken Amtrack, iranske eller østrigske 1043 slutter vi her.

Kilde: Nordisk Jernbanenyt 153.2018 samt eget arkiv og nettet.

Mere om et enkelt af de rumænske produktioner kan ses på http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=42535

Andre steder på nettet kan findet mere om rumænerne. Hvad jeg har fundet om jugoslaverne, har været på originalsprog og i nogle tilfælde med kyrilliske bogstaver, som skal oversættes ført, og helt ærligt finder jeg ikke oversættelsesprogrammet godt nok.

Præludium
Når jeg indføjer et præludium og placerer det på Postludiummets plads, er det fordi, min historie begyndte med jugoslaverne og rumænerne og senere tog fart. Imidlertid har svenskerne også en forhistorie. Den er skrevet af Martin Wilde og gengives her med velvilje fra Martin. Billederne er dog, hvor intet andet er angivet, mine.

Efter leverancen af de 10 Rapid-lokomotiver litra Ra til SJ i perioden 1955-1961, var det tid til at udvikle fremtidens eksprestogslokomotiv til SJ. ASEA lavede en aftale med SJ om levering af seks prøvelokomotiver af tre forskellige typer, med to af hver. Litra: Rb1 med numrene 1001 og 1002, Rb2 med numrene 1003 og 1004 samt Rb3 med numrene 1005 og 1006.

SJ Ra 994, Rapid 10. Lokomotivet er fra 1961, men opslidt og udrangeret. Ved sammenligning med Rapid 8 ses, at førerhuset ikke er ombygget. Dørene sidde i førerhuset, men den ene i lokomotiv Rapid 8 sider efter første vindue. SJs plads ved værkstedet i Örebro 1988.

De to svenske lokomotiver af litra Rb1 er grundlaget for alle de lokomotivtyper, der her er nævnt. Derfor har det første Rc-lokomotiv, leveret i 1967, nummeret 1007.

SJ Rc1 1007 på SJs hovedværksted i Örebro 1988. Den var udrangeret, men ikke mere, end at hvis der blev brug for den, og man havde penge, blev den sat i stand igen. Lokomotivet var det første Rc1-lokomotiv. Lokomotivet her ha sparet de buede hjørnevinduer, og pladen er blevet tyndere, men for at bevare stabiliteten har typen fået sikker, der er fohøjninger på langs af pladebeklædningen.

Det var med disse Rb-lokomotiver, som alle havde hjulstillingen BoBo, at designet af vognkassen, som den kendes på lokomotiverne i Rumænien, Bulgarien og det tidligere Jugoslavien, blev fastlagt.

Rb1 1001 på Stockholm C fotograferet 1962 af Seved Walter Lokomotivets plade har ingen sikker. Foto gengivet med tilladelse og data fra Samlingsportalen KBDB12591

Det viste sig hurtigt, at det var litra Rb1, som var fremtiden. De to Rb1-lokomotiver var udstyret med det svenskerne kaldte kiesel-ensrettere – på dansk: dioder, og var dermed de første lokomotiver med halvleder-styring. Rb2 og Rb3-lokomotiverne havde mere konventionel elektrisk styring, som den var kendt fra F og Ra-lokomotiverne. Rb1 var også forsynet med en ny type bogier, som blev videreudviklet til Rc-lokomotiverne.
Vognkassen på alle seks lokomotiver havde europæiske mål i bredde og højde, så de kunne komme på prøvekørsler ude i Europa, og det skete i perioden maj – juni 1963 med to Rb1-lokomotiver, som blev sendt til Rumænien, hvor det blev testkørt mod flere andre europæiske lokomotivkonstruktioner på en 26 km lang prøvestrækning mellem Brasov og Predeal i Karparterne Strækningen havde stigninger mellem 24 og 28 promille. Her viste det sig, at Rb1-lokomotivet var overlegent i forhold til modkombatanterne fra Frankrig, DDR og tjekkiske lokomotiver, og bl.a. takket være en ny antislip-kontrol kunne stå fast og sætte i gang på stejle stigninger.

Rumænerne ville have et kraftigere lokomotiv end Rb-lokomotivernes 3300 kW. Det blev til en ny type – faktisk et 1½ Rb-lokomotiv med to seksakslede bogier og en effekt på 5400 kW. Kontrakten om leverancen, der også omfattede modkøb af olie, blev undertegnet i 1964. De første ti lokomotiver blev bygget af ASEA i Sverige og leveret i efteråret 1965, de næste 20 fik elektrisk udrustning fra ASEA men blev bygget i Craiova i Rumænien og derefter skete produktionen i Craiova på licens fra ASEA. Lars Olov Karlsson og Lennart Nilsson skriver i deres bog Ellok vid Sveriges järnvägar (Stenvalls 2014), at der totalt blev bygget 1100 styk CoCo-lokomotiver i Rumænien. 900 blev leveret til CFR (Rumænien), 110 styk til JZ (Jugoslavien), 45 til bulgarske BDZ og to til Kina. Det giver ikke 1100, men de manglende 43 lokomotiver forklarer de to forfattere ikke i bogen. I bogen Svenska Ellok som er skrevet af Tore Nordin, Lennart Wretmann og Ove Grundstedt – alle tre tidligere ingeniører hos ASEA – angives da også kun “ca. 1100 lokomotiver”. Denne bog er udgivet af SJK i 1998 og er standardværket om svenske ellokomotiver.

JZ var også interesseret i Rb-lokomotivet som det var, altså med effekt på 3300 kW og som BoBo-lokomotiv, og JZ fik først bygget 95 lokomotiver på licens i Østrig og siden 190 lokomotiver bygget på licens i Jugoslavien. 130 af disse lokomotiver er siden byttet med CFR i Rumænien, så CFR fik fireakslede lokomotiver og JZ fik seksakslede lokomotiver. JZ-lokomotiverne blev ved Jugoslaviens opløsning fordelt ud på de enkelte nye landes jernbaner.

De norske El 15-lokomotiver svarer til de rumænske seksakslede, og er altså en slags 1½ Rb1-lokomotiv. De blev leveret i 1967, bygget på basis af de første lokomotiver til Rumænien. Jeg så selv et El 15 lokomotiv som et Hector 161 i Lillestrøm sidste år. I løbet af i år har Hector Rail taget dem ud af drift, efterhånden som der er købt nye lokomotiver. Men en levetid på 51 år er heller ikke at foragte for en lokomotivtype, der har tilbragt det meste af sit liv i arktiske egne.

Rc-lokomotiverne var en videreudvikling af Rb1-lokomotivtypen. I Rc-lokomotiverne skete styringen dog med thyristorer i stedet for dioder.

Til ÖBB solgte ASEA 10 styk lokomotiver af litra Rc2, som i Østrig fik type 1043. ÖBB valgte at købe lokomotiver i Sverige, fordi ledelsen hos ÖBB var træt af de kunstigt høje priser, som de tre store østrigske lokomotivfabrikker havde aftalt indbyrdes. De ti svenske lokomotiver medførte, at prisen på østrigsk byggede lokomotiver lige pludselig blev acceptabel for ÖBB, og på basis af 1043-erne udvikledes type 1044, som også var et thyristorstyret lokomotiv, og som blev leveret til ÖBB i 1970’erne og 80’erne i flere hundrede eksemplarer af østrigske fabrikker. En af 1043’erne blev ophugget i Østrig efter et uheld, og resten blev solgt til forskellige, private, svenske togselskaber år 2001.
Nu om dage kan vi se, at thyristorstyring af ellokomotiver viste sig at blive en blindgyde, efter BBC i 1970’erne og 1980’erne fik løst gåden med at styre kondensatorløse vekselstrømsbanemotorer, som alle moderne elektriske lokomotiver og motorvogne leveres med i dag. Men diodestyring og senere thyristorstyring var det første gennembrud i at styre elektriske lokomotiver med moderne elektronik.

Seneste udvikling
Se det link for de det sidste nye:

http://www.jarnvag.net/lokguide/mb

Bent Hansen 6. november 2018. Version 2.0 fra 7. november 2018. Enkelte rettelser 8.november.2018.

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner. Bogmærk permalinket.