Mit kendskab til lokaliteten
Rammelsberg er et “bjerg” i det sydøstlige Goslar i Harzen. I Rammelsberg var der tidligere en mine, der nu er blevet til en besøgsmine.
Mit første besøg i Harzen var i 1953. Siden har jeg været i Harzen utallige gange i tilsammen mere end tre måneder fordelt på flere ugeophold samt nogle mindre smutture på en enkelt dag i forbindelse med besøg andre steder.
Rammelsberg er besøgt første gang i 1986, men selv om vi havde en besøgsaftale, blev vi ikke lukket ind. Firmaet havde glemt aftalen og oplyste, at de ikke lukkede besøgende ind i en guldmine uden opsyn, og de havde ikke personale til at ledsage os under besøget. Mit næste besøg var i 2006, hvor minemuseet dog uden grubebesigtigelse var formålet. I 2017 besøgte jeg igen museet, men denne gang uden at se museet bortset fra remisen, hvor antallet af udstillede lokomotiver var stærkt reduceret i forhold til besøget i 2006, men til gengæld besøgte jeg værkstederne og banegården på niveau 323, hvortil der ikke under almindeligt betalende museumsbesøg var adgang. Desuden omfattede sidste besøg en tur med minetog ind i den bevarede del af minen.
På det første besøg i 1953 passeredes flere gange Oker, og hver gang førte ruten gennem Oker ad nye veje, og alle ruter førte forbi udbredte fabriksanlæg og spor overalt, med masser af jernbanevogne, læsseramper og enkelte tipvognsspor. Det var virkelig imponerende.
Minen
Malmene, der brydes i Rammelsberg, stammer fra Devon, 416 – 359 millioner år før nu og ligger i dag i to store linser. I Carbon også kaldet kultiden 359 – 290 millioner år før nu foldedes lagene i en bjergkædedannelse, så linserne nu ligger næsten lodret. Harzen har været en del af de store mellemtyske bjergkæder forårsaget af Afrikas eller rettere Gondwanas møde med det tidlige Europa i form af Baltica. De carbonske foldekæder kaldes geologisk for hercyniske eller variske foldekæder. Som andre bjergkæder blev bjergene nedbrudt og senere for at bevare området ligevægt hævet igen som en horst lang lodrette brudlinjer. Herved kommer meget dybtliggende lag frem i dagens lys. Ofte indeholder disse lag mineraler af økonomisk interesse.
Malmene er kommet op mod jordoverfladen fra dybereliggende lag med varmt vand sandsynligvis under bjergkædefoldningen. I området findes foruden de to linser også båndet jernmalm, der plejer at være aflejringer fra et udtørret hav. I mindre udstrækning har der i Rammelsberg været brudt malme, hvor mineraler fra linserne er trængt ind i de omliggende lag sikkert i forbindelse med foldningen.
I Rammelsberg er der formentlig allerede i bronzealderen brudt kobber, som indgik i bronze. Sagnet om kejserens guldfund kan ses daglig som forestilling på det store klokkespil på mineselskabets hovedkvarter på Torvet i Goslar.
Fra 968 har mineselskabet papirer på sin eksistens. I 1988 lukkedes minen, efter at mellem 27 og 30 millioner tons kobber-, bly- og zinkmalm var blevet brudt. I malmen fandtes også mindre mængder af sølv og guld. Minen var således i drift i mindst 1020 år.
Efter lukningen blev minen, der aldrig har været helt moderne drevet, gjort til Verdenskulturarv og bevaret som museum. De underste dele er tømt og står i dag under vand, mens den jordnære del er gjort til museums- og besøgsmine.
10 % af malmen var blyglans, geologisk galenit, der består af bly og svovl. (PbS.) 30 % var zinkblende, sphalerit, der består af zink og svovl. (ZnS.) 25 % var svovlkis, pyrit, der består af jern og svovl, (FeS2.) 5 % var kobberkis, der består af kobber, jern og svovl. (CuFeS2.) 20 % var tungspat, geologisk baryt og består af bariumsulfat. (BaSo4.) Hertil kommer 150 g sølv for hver tons malm og 1 g guld for hver tons malm. Desuden var der cadmium og de sidste knap 10 % var bjerg, hovedsagelig skifer.
Et todimensionalt foto af en tredimensional model på museet. Bygningerne og skakterne ses, minegangene og banerne på jordoverfladen er sværere af se. Minegangene lå i 12 niveauer benævnt Sohle. De ligger nu ikke helt i numerisk orden, selv om 12. Sohle dog ligger nederst ca. 100 meter under havoverfladen. Til venstre ses den lange tunnel, hvorigennem malmen transporteredes til Oker. Bjerget er sort, mens malmlinsen er lys. Det foresvæver mig, at modellen ikke viser alle bygningerne, der strækker sig mere end 40 højdemeter op ad bjerget. Foto fra 2017.
Rammelsberg set fra en lidt anden vinkel. Den tykke lodrette streg i venstre side er Richterschacht, hvortil Tagesförderstollen fører ind. Det er her, besøgsminetoget kører. Til venstre ligger linsen Altes Lager, og midt i billedet ligger den anden, større linse, Neues Lager. Når nogle skakter tilsyneladende ender midt i ingenting, er det fordi, du ikke kan se jordoverfladen på denne model. Der var dog også skakter, der førte fra et niveau til et andet uden at nå jordoverfladen. Foto fra 2017.
En del af de mange mere eller mindre lodrette forbindelser på modellen kan være afstivning, men en del af dem er regulære skakter. I 1767 var man nemlig fra et nærliggende skiferbrud begyndt af fylde gamle, tømte minegange op for at forhindre sammenstyrtning. I 1911 flyttedes skiferbruddet til en skakt, og her lå også skifermøllen, idet skiferen knustes, inden den med tipvogne og elevatorer kørtes ned i minen og læssedes af med håndkraft. I 1930 etablerede man så disse næsten lodrette skakter og styrtede fyldmaterialet direkte ned i hulrummene under jorden. Efterhånden tilsattes også beton til fyldmaterialet.
Minens bygninger er i nogen grad bygget med tårne og anden arkitektonisk pynt, mens andre dele er opført af hvidkalkede sten som grund med en overbygning af sortmalet træ. Byggeriet strækker sig op ad bjerget og er ikke uden charme.
Tegning fra museet af bjergværket beliggende op ad Rammelsberg. Nederst ses administration, mandskabsfaciliteter og remise, i dag museum. Oven over op ad bjerget ses kraftværksbygningen med skorsten og til venstre herfor værksteder. Til højre skråoptrækket op til en af mineelvatorerne. I bygningerne til højre herfor ses oparbejdnings-delen, hvor der knuses bjerg og frasorteres ren klippe. Der rensedes også kemisk med bl. a. svovlsyre. Her ses formentlig alle bygninger, i hvert fald flere en ovenstående modeller. Når bygningerne ligger således op ad bjerget, kan tyngdekraften udnyttes til malmens transport gennem oparbejdningsanlægget. Her er der markeret højdekurver, der ligger med ti meters højdeafstand. Foto fra 2017.
Bjergværket omfatter bygninger til administration, arbejdernes omklædnings- og baderum. En kantine har der uden tvivl også været. Dertil kommer der remisser, værksteder og lagerbygninger. Kraftværksbygningen er forsynet med et tårn som et slot. Omkring halvdelen af bygningerne var helliget bearbejdningen af malmen, der dels skulle renses for klippe, kaldet bjerg, dels knuses til mindre stykker og om muligt sorteres efter malmart. Også et større rensningsanlæg hørte til bjergværket. Der var ikke i Goslar tale om udsmeltning af malmen. Det foregik i nabobyen Oker øst for Goslar på den anden side af bjerget eller i andre smeltehytter i Harlingerode og Langelsheim i nabolaget, foruden i Mansfeld og så fjernt som i Duisburg, Nordenhamn og Hamburg (Norddeutsche Affinerie.) Barytten afsattes til olieboreindustrien. Mansfeld lå 1949 – 90 i DDR.
Maskiner, tromlefiltre i de tilgængelige dele af malmopgraderingsværket, hvor malmprocenten øgedes ved bortskaffelse af den rå klippe. På tysk tales der om knuseværker og møller, hvor malmen findeles yderligere (males.) I processen er også indskudt et rensningsanlæg, hvor der i stor åbne, ofte runde bassiner bundfældes de tungeste faste stoffer. Resten af de svævende stoffer, kan sorteres fra i disse maskiner kaldet tromlefiltre. Vandet lukkes herefter tilbage i systemet, mens de frafiltrerede stoffer nu kan pakkes og sælges. Foto: Edit Laursen 2006.
Et billede udefra fra 1986, hvor vi blev nægtet adgang trods en skriftlig besøgsaftale. Man ser remisen med et elektrisk lokomotiv udenfor formentlig nr. 3 samt kraftværksbýgningen til venstre og spilbanen fra 1936 op ad bjerget til niveau 374. Lokomotivet holder på niveau 323, der er vandret. Vejen, jeg står på, hælder, som støttemuren antyder.
Spilbanen i nærbillede. Den brugtes dels til transport af vogne, der kom ud på de lave niveauer, men skulle til toppen af oparbejdsningsanlægget for videre bearbejdning, dels til svære maskinedele, da der ikke var veje på bjerget til de forskellige dele af oparbejdningsanlægget. De fleste vogne tømte dog lasten i oparbejdningsanlægget. Foto: Edit Laursen 2006.
Dalstationen. Elevatorstolens spor er dog ikke på plads i vejniveauet. Stolen, den platform, hvor vognene anbragtes, anes til højre. Man kan faktisk få en tur med “banen.” Foto 2006.
Udsigt over værksgaden med den markante kraftcentral fra 1906 med skorsten og tårn. Foran ligger spilbanen. En moderne malmgravemakine er hensat som udstilling. Foto fra 2006.
To af rensningsanlæggets beholdere på niveauet under værksgaden, Foto fra 2006.
Et billede fra minearbejdernes omklædningsrum. Det ophejsede tøj imponerede altid de besøgende, der alle har et lignende foto, men der var også noget praktisk over systemet. Dels var det private tøj rimelig sikret mod lommetyve her, dels kunne man let overse, om alle arbejdere var kommet ud ved fyraften. Foto: Edit Laursen 2006.
Besøgsminen og besøgsbjergværket
Ved minens lukning blev den, inden alt for meget materiel var blevet skrottet, gjort til et museum som såkaldt verdenskulturarv. Museet hedder Weltkulturerbe Rammelsberg, Museum & Besucherbergwerk, Goslar.
Museet omfatter udstillinger om bjergværkets historie samt lidt om arbejdernes vilkår gennem tiderne. Der er talrige udstillinger af materiel, hvor jeg dog savnede skilte med forklaringer ved både lokomotiver, vogne og maskiner. Minebesøget omfatter en tur fra niveau 328 meter omkring 500 meter ind i bjerget fremdeles på niveau 328 meter. Herinde demonstreres malmbrydning i ældre tider. Overhovedetlæsseren var dog i stykker, så dens funktion måtte man tænke sig til. Den har ikke noget dansk navn, da typen ikke findes i Danmark. Over hovedet læsser den heller ikke, idet betjeneren står ved siden af maskinen. Han sidder ikke i den og skovler fra minegangen foran sig over hovedet på sig selv ned i vognen bagved læssemaskinen.
Noget kunst foresvæver det mig også, at nogle af bygningerne var udnyttet til.
Til minens besøgstog benyttedes to akkumulatorlokomotiver, Rammelsberg 14 og 15. De er bygget af Rammelsberg uden byggenummer i 1978. Der er anvendt dele fra Siemens, og lokomotiverne svarer til Siemens type EL 9. De vejer 4,2 t og præsterer 11 kW. Foto fra 2017.
Bag på toget kørte søstermaskinen. Hvilket lokomotiv, der er nr 14 og hvilket nr. 15, ved jeg ikke. Numrene på akkumulatoren er dennes nummer. Strømaftageren, der tilsyneladende sidder på vogne, hører til på den bagved udstillede Rammelsberg 18. Foto fra 2017.
Besøgstogets første vogn var specialbygget efter værket var blevet verdenskulturarv. Den var beregnet til transport af passagerer i kørestole. Kablet fra lokomotivet hen over vogntagene er til styring af bagerste lokomotiv, så kun én fører kunne køre begge lokomotiver. Lokomotiverne var “fjernstyrede” også, mens minen endnu var i drift. 2017.
Minegangen, der fører ind til besøgsdelen, men det ser man ikke fra toget, der jo ikke har vinduer. 2006.
Den dobbelte elevator i Richtsskakten. Herinde stopper minetoget, for vi er 500 meter inde i bjerget med omkring 100 meter til jordoverfladen. Foto fra 2017.
Baneanlæg
Baneanlæggene var dels smalsporede, dels normalsporede. De smalsporede havde sporvidden 600 mm og bestod af dels grubebaner, dels baner på jordoverfladen i forbindelse med grubeanlægget således blandt andet en forbindelsesbane til smelteværket i Oker og endelig internspor på smelteværkerne.
De ældste smalspor i minen er fra 1836.
Da Rammelsberg lå noget højere end Goslar og navnlig end jernbanen i Goslar, og bebyggelsen i Goslar lå ”i vejen” for en baneforbindelse fra Rammelsberg, var det aldrig aktuelt med en sporforbindelse. I stedet kørte man i starten med hestevogn, når malmen skulle transporteres til stationen eller til smeltehytterne i Oker. I mere end 50 år diskuteredes hængebaner og endog lastbiltransport, inden man så sent som i 1917 kunne åbne en smalsporbane mellem Rammelsberg og Oker. Den var små 7 kilometer lang og havde en mindste kurveradius på 25 meter og en stigning/fald på 1 : 20 eller 5 %, hvilket dengang sås som nær grænsen for adhæsionsdrift.
Fra 1927 kunne banen fra Rammelsberg skyde genvej gennem bjerget til Oker. En 2300 meter lang tunnel var nu ført gennem bjerget. Skønt den fra 1938 var forsynet med overledning, kørtes der stadig i nogen udstrækning damptog gennem tunnelen, og senere med diesel. Tunnelen kaldes Gelenbeckerstollen trods det, at det ikke var en stolle, en minegang, men en tunnel, idet den var åben i begge ender. Lokaliteten på Okersiden kaldes Bollrich.
I 1938 blev banen gjort længere for at mindske stigningen/faldet, og i 1952 blev en del af banen gjort normalsporet, så der læssedes om fra smalspor til normalspor på halvvejen. Normalsporet førte fra Oker til Bollrich ved udmundingen af Gelenbeckerstollen. Omlæsningen skete i en hal, hvor der desuden en overgang var et finknuseværk. Omlæsningen foregik med kran, der løftede tipkasserne op og tømte indholdet i normalsporvognene.
Sporene på jordoverfladen i Rammelsberg ligger i flere planer. Dybest ligger et net i kote 323. Her var der en sporrist for opstilling af tog til Oker. Banen gennem bjerget til Oker udgik også herfra. Endnu et spor førte herfra i en tunnel ind under oparbejdningsanlægget, hvor vognene til Oker læssedes. Fra 323-niveauet førte også et spor op til næste niveau 5 meter højere. Fra dette niveau udgik sporene til værkstederne. Desuden førte der spor ind bjerget til minens elevatorer, hvorfra der også var forbindelse til oparbejdsningsanlægget. Desuden førte sporene forbi et skråoptræk, der også havde forbindelse til sporene på øverste niveau i kote 374. Fra dette niveau var der også spor til oparbejdningsanlægget, der lå som store bygninger op ad bjerget.
Fra sporristen på niveau 323 udgik sporene til remisen. Her står i dag museumsmateriellet. 2017.
I 2017 var forbindelsen fra Rammelsberg til Oker og smelteværket ved at vokse til. I denne ende af sporristen på niveau 323 var der foruden forbindelse til Oker en forbindelse “op” til niveau 328. Det er sidstnævnte, til højre, men der står vogne på forbindelsen til Oker. Der går også et spor påtyværs ind i en af bygningerne.
Her udmunder banen fra 323 meter-niveauet ind under oparbejdningsanlægget. U-banen kaldes den lokalt. Foto fra 2017.
Lokomotiver
Snart alt tænkelig trækkraft har været drift ved minen. I de første 900 år har mennesker befordret malmen i kurve på ryggen, og arbejderne har sikkert også skubbet de første tipvogne, inden heste tog over. Den sidste grubehest hed Fanny, og hun udrangeredes så sent som 1937. I 1910 var der anskaffet en fyrløst damplokomotiv, der kørte under jorden.
Under første verdenskrig rykkede en del benzollokomotiver ind både i minegangene og på jordoverfladen. Også almindelige damplokomotiver blev anskaffet fra 1920. Disse kørte også under jorden, idet de varetog transporten af malm til smelteværket i Oker, selv om en del af strækningen forløb gennem tunnel. Damplokomotivet var derfor udstyret med et låg, der kunne dække skorstenens udmunding. Aftrækket skete, når låget var lukket, derfor gennem rør, der udmundede bag førerhuset.
I 30’erne rykkede diesellokomotiver ind både på jordoverfladen og under jorden. I nogle af de yderste minegange var minens friskluftanlæg ikke i stand til at levere den luft pr. time, som dieselmotoren alene forbrugte. Alligevel var bjergværkets ledelse mest glad for diesellokomotiverne. Selv om de erstattedes af først akkumulatorlokomotiver og senere af elektriske lokomotiver med overledning, blev ledelsen ved at vende tilbage til diesellokomotiverne. På et tidspunkt efter krigen anskaffede man fra USA og UK tilsætningsstoffer til dieselen, så udstødningen frit oversat kom til af ”dufte” af jordbæris. Minearbejderne var dog ikke overbeviste om, at tilsætningsstofferne også fjernede dieselens skadestoffer.
Akkumulatorlokomotiverne rykkede ind fra sidst i tyverne i minegange, hvor frisklufttilførslen var mindst. Akkumulatorlokomotiverne blev dog ofte overbelastede, og tilmed blev de ofte ikke sendt til opladning tidsnok, således at akkumulatorerne fik en uøkonomisk kort levetid.
Elektriske lokomotiver rykkede ind samtidig med akkumulatorlokomotiverne på udvalgte strækninger. Problemet her var smalle minegange med så lavt til loftet, at høje minearbejdere skulle vogte sig for at komme for tæt på overledningen. Flere lokomotiver havde havde isoleret førerhustag.
I banens og minens sidste år var man dog af miljøhensyn nødt til at køre elektrisk.
55 smalsporede lokomotiver af alle arter bortset fra trykluftlokomotiver er kendt fra minen. Hertil kommer 4 normalsporlokomotiver, hvoraf de to var damplokomotiver og de to diesellokomotiver. De brugtes i Oker til rangering på smelteværkerne og på normalsporbanen til malmomlæsseanlægget i Bollrich lige ved tunnelen fra Rammelsberg.
En del af de nyeste lokomotiver er bevaret på museet. Trods det, at nogle var solgt, efterhånden som minen tømtes, er de, hvor det var muligt, købt tilbage fra de nye ejere og sat i stand til udstillingsbrug.
I værkstedet stod et diesellokomotiv, der i 2010 var købt fra Kalibjergværket Siegfried-Giesen ved Hildesheim. Lokomotivet er af samme type, som nogle af de lokomotiver, der har kørte her. Dataene er Deutz 26069/1939. Type MLH322. 15 hk, vægt 5 t. Beklædningen (motorhuset) mangler. Det store svinghjul var nødvendigt på én-cylindrede motorer. Foto 2017.
Endnu et lokomotiv på værkstedet under reparation eller restaurering. Det turde være Rammelsberg A 8, Siemens 5310/1950. EL9. 4 t. 11 kW. Med en akkumulator med 36 celler, bliver spændingen 72 V og akkumulatoren kan præstere op til 525 amperetimer. Et akkumulatorlokomotiv syner faktisk ikke meget uden akkumulator. Her mangler førerpladsen også. Foto fra 2017.
Rammelsberg A 8 stod i 2006 i remisen i lokomotivudstillingen. A6a er akkumulatorens nummer.
I 2006 sås Rammelsberg A 6 i remisen hensat godt oprustet og ufotogent. I 2017 sås den ikke. I nogen materielfortegnelsen er den heller ikke til at finde, så der er ikke oplysninger. Fire lokomotiver af af typen EL 9 var anskaffet til Rammelsberg, men da de blev repareret med dele fra hinanden, kunne fabrikspladerne skifte lokomotiv. Derfor er det ikke mere muligt at sætte fabriksnummer på dem. Formentlig er der tale om samme type som A 5 og A 8 ovenstående.
Rammelsberg A 5 henstillet i museumsremisen mellem vogne og mange andre lokomotiver 2006. Angående data se ovenstående.
Rammelsberg A 5, Siemens 5310/1950. Type EL9. Samme data som for A 8 beskrevet ovenfor. 2017.
Også dette akkumulatorlokomotiv fotograferet i remisen i 2006 fandtes ikke i 2017. Så vidt jeg kan se, har det nr. 13 og turde så være af typen 2A7 bygget af Schalke med indmad fra Siemens. Der anskaffedes to lokomotiver af denne type: 6362/1972 og 6381/1974, men hvilket, der ses her, vides ikke. Formentlig det sidstnævnte. Begge havde en ydelse på 30 kW og vejede 6,5 t. Akkumulatoren havde 50 celler, men driftspændingen angives til 110 V, hvilket turde have krævet 60 celler? Enten er der talt eller regnet forkert, eller akkumulatoren har indeholdt andet en bly. Andre kombinationer af metaller i syre giver andre spændingsforskelle. Begge lokomotiver var i behold ved minens lukning og deltog i oprydningen. De skulle begge endnu være i behold.
Rammelsberg 1, SSW 6236/1968, Bo. Type 3F17. 17 t var vægten, og ydelsen var på 104 kW. Spændingen i overledningen var i øvrigt 500 V jævnstrøm. SSW er den tyske forkortelse for Siemens. I Rammelsberg holdt man lokomotivet for deres smukkeste! Det henstod ikke særligt fotogent ved nogen af mine besøg, men fra en trappe, kunne dette foto tages 2017.
Rammelsberg 6 i museumsremisen 2006. Lokomotivet var det første elektriske lokomotivet i minen introduceret 1928. Det var i drift til 1980. Det præsterede 22 kW og vejede 6,6 t. Det kørte på 500 V jævnstrøm. To lokomotiver anskaffedes og begge skulle være i behold. Dette, nr. 6 er Siemens 2397/1928. Søstermaskinen havde dataene Siemens 2572/1929. Siemens typebetegnelse er NG 171. De ligner hinanden alle disse akkumulatorlokomotiver og ellokomotiver, men NG 171 er kendelig på de synlig bladfjedre.
Rammelsberg 3, Siemens 3509/1938. Bo. 9 t. Ydelsen er angivet til 78 kW. 500 V jævnstrøm. Maskinen er søstermaskine til ovenviste Rammelsberg 2. Ingen af lokomotiverne har tilsyneladende typebetegnelse, og begge har været ombygget flere gange. De er kendelige fra NG 171 på, at bladfjedrene ikke ses. Foto 2017.
Rammelsberg 6, den med de synlige bladfjedre, er beskrevet ovenfor. Her ses den ikke helt almindelige pantograf. På dette foto fra 2017 ses den udtyndede bestand i museumsremisen. Til højre Rammelsberg 3 og bagved Rammelsberg 1, der dog ikke ses. Til venstre ses et akkumulatorlokomotiv. Vognene er af den selvtømmende type, hvis søstre er hensat til oprustning udenfor.
På niveau 328 holdt i både 2006 og 2017 et elektrisk lokomotiv med nogle vogne med rør. Lokomotivet er bygget i 1942 under krigen, da det kneb med diesel. Til byggeriet anvendte man Siemens reservedele, som man havde liggende. Rammen er af u-jern; flere bjælker er lagt oven på hinanden. Det var ikke Rammelsbergs første egnkonstruktion, og lokomotivet fik fabriksnummer 18, der også blev driftsnummeret. Det var på 11 kW. Billedet er fra 2017.
Vogne
Museet viser eksempler på vogne af mange forskellige tidlige typer. På risten på niveau 323 henstår flere typer vogne med større og mindre formåen. Nogle af vognene er forsynet en farvet streg, der henviser til den godstype, vognen var tiltænkt at befordre. Nogen oversigt over farvekoderne er det ikke lykkedes at finde. Godsarterne var formentlig blykoncentrat, zinkkoncentrat osv?
Malmtransportvogne for malm til Oker. Den mindst rustne er mærket med gult. Vognen til højre for har rød farvekode. Hvad disse farvekoder betød, vides ikke. Til denne del af museet er der ikke offentlig adgang. 2017.
De helt store vogne med formåen på 7,5 m³ er ikke udstillet, ligesom andre typer specialvogne også mangler. Til gengæld henstår nogle fireakslede lukkede godsvogne, kaldet materielvogne, og som ofte ses indsat i tog mellem Rammelsberg og Oker. Vognen rummer også bænke, så de kan befordre arbejdere.
Materielvogn fra omkring 1940. De brugtes både til godstransporter mellem stationen i Oker og smeltehytterne eller til bjergværket i Rammelsberg samt indsat som “pakvogne” i malmtogene. Desuden kunne de medføre passagerer. 9 siddende og 21 stående kunne hver vogn rumme. I bremsehuset kunne bremseren på den stærkt faldende strækning til Oker medkøre. Noget mere behageligt en på en åben malmvogn. 2017.
Blandt specialvognene var vogne til brandslukning, sprængstoffer og kedelvogne på 1,8 m³ til svovlsyre. Desuden var der vogne til befordring svejseudstyr og ilt- og gasflasker til svejsning.
Omlæsningsanlægget i Bollrich mellem Oker og Rammelsberg, hvor normalsporet fra 1952 tog over. På risten står en række kedelvogne til svovlsyre på hver 1,8 m³. Foto i Bollrich 1986.
500 meter inde i minen på niveau 328 meter eller 2. Sohle af i alt 12, var der demonstration af tidligere tiders gravemetoder. Denne tipvogn læsses med håndkraft og skubbes med håndkraft. Den er så avanceret, at den kan tippe over enden eller til siderne. Snabelvogne kalder arbejderne dem. Foto fra 2017.
Et udvalg af ældre materiel inderst i remisen på niveau 323. I front en tipvogne mage til ovenstående. Trævognen, der ikke står på skinner, har en platform til medkørsel for en kusk. Den er således hestetrukket. Den ser ny ud og er da også en kopi. Vognen med elmotor omformer strøm til svejsning i minen. Foto fra 2006.
Denne brandfarlige, men trods alt grønne vogn er en tankvogn. Efter uheld med diesel til maskinerne i minegangene, hvor olien løb ud og skabte brandfare, anskaffedes disse tankvogne med dobbelte vægge. Foto 2006.
Udsigt over museet i remisen. Nærmest fotografen ses masser af vogne, og fremme ved udkørslen ses en række lokomotiver. De stod så tæt, at de fleste var ufotogene. Til venstre ses en vogn til befordring af sprængstoffer. Desværre kunne man ikke herfra komme ud på opstillingssporene foran remisen. Foto: Edit Laursen 2006.
Minepersonvogn 4 til 10 personer. Bemærk vinduerne, der ikke tillod meget udsyn. Den var alt andet end behagelig efter min mening. Ubåde kaldes denne vogntype ofte. Foto fra 2006.
Nærbillede fra 2006 af en af vognene til rør til bortpumpning af vand. De var specialbyggede til minegange med et snævert profil. De kraftige ender var nødvendige, da vognene ikke kunne være i elevatorstolen i vandret stand, men heldigvis er der højt til loftet i elevatorskakten, som vognene befordredes lodret! Foto fra 2006, men vognene stod der stadig i 2017.
Risten foran remisen på niveau 323. Her henstod materielvognene og de sidste stammer af malmtranportvognen for banen til Oker. Et par farvekoder trodser endnu rusten. Nogle vogne har også en grå kode? Der var ikke adgang her. 2006.
En sidste stor gruppe vogne var personvogne til transport af arbejdere i minegangene. Disse var lukkede og uden vinduer, men de kørte også mestendels i minegange uden megen belysning. De fandtes i flere udgaver, de første med to “kupeer”, mens de seneste var beregnet til hver ti arbejdere. I stedet for vinduer var der hullede jernplader, og togturen virkede på mig om ikke ubehagelig så dog som noget, jeg godt kunne undvære. Jeg havde ikke klaustrofobi, angst for lukkede rum, men jeg overvejede at få det. Jeg slappede dog af og slap for klaustrofobi.
De første personvogne indførtes så sent som sidst i tyverne. Dengang brugtes vogne af den type, man sidder over skrævs på. En sådan vogn ses i indlægget om Østrig under saltminen i Hallein. Vognene havde man i Rammelsberg ses på Kaliwerk Siegfried-Giesen ved Hildesheim. De er forlængst borte, men ved kaliværkets lukning lykkedes det i 90’erne et nærliggende museum, Oberharzer Bergwerks- und Hüttenmuseums arbejdsgruppe Ottiliae-Schacht-Bahn at bjerge nogle vogne af den type. De er her i drift mellem minemuseet og den gamle banegård i Clausthal-Zellerfeld.
Den sidste vogn med malm fra minen fotograferet i 2006. Den er fra 1986, og denne sidste vogn foresvæver det mig, at jeg så i en halv snes eksemplarer. Denne vogn var pakket ind i papir, men det var de ikke alle sammen. I kraftværkshallen, hvor flere af de “sidste” vogne stod, var der på væggen udførlige skitser af indpakningens forskellige faser. Helt enkelt havde det åbenbart ikke været, og meningen var vist nok, at jeg skulle se vognen her som et kunstværk. Det gjorde jeg så. Men hvis jeg strengt taget skulle se det som et kunstværk, er der formentlig copyright, og billedet skal måske slettes? Bemærk hjulenes forskellige farve?
Også denne vogn er markeret som værkets sidste. 10 er vognens nummer – ikke den tiende sidste. Datoen er 28. juni 1988 og klokken er kvart i syv! Foto fra 2006.
Denne vogn stod også i kunstafdelingen i 2006. Det er en moderne selvtømmende udgave af en tipvogn. Også den er mærket som den sidste, og bjergværkssymbolet Hammer og mejsel (Eisen und Schlägel) er allerede vendt, hvilket på landkort betyder lukket bjergværk. Vognen er en såkaldt Granby-vogn, der introduceredes 1954. På denne side ses en udvækst nederst på vognkassen. Denne løftedes af sideliggende skinne, der ved aflæsningsgruben hævedes og løftede udvæksten og vognkassen tippedes. Når buk-skinnen, som tyskerne kaldte den, så ophørte, faldt vognkassen automatisk på plads igen. Foto fra 2006.
Endnu en vogn med automatisk tømning. Vognen har befordret sølv- og guldholdig bly-, zink- og kobbermalm. Mellem 968 og 1858 på de første 890 år er der bragt 9 000 000 tons op fra minen. Frem til 1923, de næste 64 år er der hentet 3 000 000 tons, mens der de sidste 64 år er præsteret fem gange så meget. Regner du efter, får du kun 1018 år i stedet for 1020, men regneteknisk er 1858 og 1923 ikke medregnet i mit regnestykke. Lægger man de to år til, passer opgørelsen. Samlet er vi her på 27 millioner t, men 30 millioner t er også set opgivet.
Litteratur
Stefan Dützer, Auf stähleren Wegen. Eisenbahnen am Rammelsberg. Udgivet af Weltkulturerbe Rammelsberg som skrift 5 på Verlag Goslarsche Zeitung 2008. Bogen er rigtig god, men forfatteren har været den med det største tyske ordforråd, jeg har tygget nig igennem på tysk eller sagt på en anden måde, jeg måtte ty til ordbog flere gange. Mindst en fototekst er forbyttet, og et lokomotiv har fået byggenummer både 3309/1938 og 3509/1938. Om det skyldes en trykfejl eller en ombygning af lokomotivet med efterfølgende nummerændring, kan jeg ikke afgøre?
På nettet er der fyldt med støj, men en del af dette indlæg kan være supplerende: http://www.foerderverein-rammelsberg.de/FVRBG2012.pdf
Bahn-Express er som vanlig nyttig, men indlægget her er ikke opdateret i mindst 10 år.
Bent Hansen.
Det er tanken, at begå indlæg om andre bjergværksbaner i Harzen, når der engang bliver tid til det.