Dampvognene
Da dampvognene ikke har så meget interesse i industribanesammenhæng, gælder indlægget her de to lokomotiver, der byggedes ud af resterne af banen to dampvogne, og de er nok de eneste, der af mine forgængerforskere P. S. Eilertsen, PSE, Alfred Hansen, AH og Holger Jørgensen, HJ, er registreret under deres kedeldata, da vi ikke kan gennemskue, hvilket firma, der har bygget rammen. Lokomotivets historie er rammens historie, men dennes identitet kendes ikke. Oprindeligt var lokomotivet en dampvogn bygget af Scandia med maskindel bygget af Kitson & Co., Leeds som A 11 og A 12. Hos Kitson betegnedes dampmaskineriet henholdsvis T13 og T14. Hvad disse betegnelser betyder, ved jeg ikke. Fabrikken byggede i alt godt 300 kedler med dampmaskine hovedsageligt til såkaldte sporvejslokomotiver. I følge jernbane.dk kaldes de dog byggenumre, og altså dermed rammenumre, men begge har dog betegnelsen Kitson 13. Var det ene nu, som Eilertsen vil Kitson 14?
Når dampvognens personafdeling blev klodset op og åbnet i fronten, kunne maskinbogien køres ud til reparation eller eftersyn. Som sådan kunne den også køres som lokomotiv, trods det der absolut ingen beskyttelse var til føreren. Vognen er GDS A 12. Billedet er fra 1879 taget hos Scandia, da vognen var ny. Der er således ingen overetage med siddepladser påbygget endnu. Foto: Daniel Lawrence for Scandia. Det er således et fabriksfoto. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum DJM02-00001817.
Lokomotiverne
I 1890 blev A 11 bygget om til personvogn, idet maskinbogien blev fjernet. Denne blev nu brugt som dels reserve maskinbogie for den anden dampvogn, A 12, dels som selvstændigt lokomotiv til rangering og til brændetransporter fra Gribskov. Som lokomotiv var der hverken tag, side-, for eller bagvæg på førerpladsen. I 1892 fik den resterende dampvogn, A 12 ny kedel fra Ottensener Eisenwerk i Ottensen ved Altona, og i 1893 fik også den første maskinbogie, der havde været reserve/selvstændigt lokomotiv, ny kedel. Det vil sige, i følge Ole-Chr. M. Plum; OCMP og Lars Viinholt-Nielsen, LVN, at A 11 fik kedel fra Ottensener Maskinfabrik 694/1893, og A 12 fik kedel 637/1892.
Mulig kedelnummerfejl
Disse oplysninger lyder troværdige, da de sikkert har Gribskovbanens arkiver som kilde, men allerede her begynder de mange modstridende oplysninger fra andre forskere. Først er der uenighed om kedelnummeret 637, idet PSE som den eneste angiver ottensener-kedelnummer 673 i stedet for 637. PSE plejer ikke at skrive noget, han ikke har beviser for, men netop her er jeg bange for her, at han har fået forbyttet et tre- og et syvtal? Fra PSE haves en kopi af kedelpapirerne på 694, men desværre ikke fra 637.
Der er i alt divergerende udtalelser fra omkring ti forskere begyndende med Jernbanehistorisk Selskabs tidligste forskere. Når vi kommer til de to lokomotivers indsatser, er der først for alvor uenighed.
Videre ændringer fra dampvogn til lokomotiv
I 1897 har vi således dampvogn A 12 med ny kedel, Ottensener 637 fra 1892 og en reservemaskinbogie/lokomotiv tidligere A 11 nu GDS I med kedel Ottensener 694 fra 1893. Det er denne version, jeg tror på, selv om ikke alle forskere er enige.
1894 opgav GDS også dampvognen A 12 og byggede vognkassen om til personvogn og maskinbogien til lokomotiv GDS II.
Disse to lokomotiver, GDS I og II blev nu i 1895 moderniserede som lokomotiv med førerhus og kedel i et med førerhuset sammenbygget kedelhus. Om Helsingør også byggede en ny ramme, eller hele overbygningen påbyggedes den originale Kitson-ramme, vides ikke. Kitson leverede maskinbogie i sin tid med indvendig ramme med udvendige cylindre, stempel-, driv- og kobbelstang, men styringen typisk britisk var en indvendig Stephensons styring. Denne situation ses fremdeles på de seneste billeder af lokomotiverne. Kitsons rammenumre er ukendte med mindre det er de nævnte T 13 og T 14. Her skulle T 13 kunne forbindes med GDS I og T 14 med GDS II. Kitson T 13 og T 14 er vel ikke en typebetegnelse, for så var de næppe fortløbende? Hvad var de så? Rammen er næppe Scandias? Ligegyldigt hvem, der står bag rammen, kendes ikke noget troværdigt rammebyggenummer, og så benyttes Ottenseners kedelnummer som lokomotivets byggenummer! Selv om der er flere uenigheder om, hvilke kedler og rammer, der blev til hvilket lokomotiv, har jeg valgt, i hvert fald indtil videre, at benytte OCMP og LVNs udlægning.
Nævnes kan lige, at enkelte kilder bruger en anden betegnelse for Ottensener Eisenwerk og staver i øvrigt bydelen Ottensen anderledes. Den tyske forsker Jens Merte, JM, der har lagt tyske lokomotivlister ud på nettet, har ikke lokomotivet, da han ikke anser Ottensener Eisenwerk for at være en lokomotivfabrik.
På GDS kaldtes lokomotiverne efter ombygningen fra dampvogn til lokomotiv for Kakkelovne eller Firkanter.
I 1923 opdagede Gribskovbanen, at de ikke havde fået fotograferet tog fremført af de to til lokomotiv ombyggede dampvognsmaskinbogier. Man stillede så et demonstrationstog op i Græsted til fotoformålet. Lokomotivet hvis nummer ikke er opgivet, var da allerede solgt til AFB, men endnu ikke leveret og kunne derfor opstilles til fotografring i Græsted i 1923. Toget angives at bestå af AFB 2 + GDS B 12 + KHB D 1. AFB er som nævnt Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning A/S., og vognene er en GDS reservepersonvogn og en pakvogn. Foto: G. Thage. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum DJM01-00001738.
Samme opstilling i Græsted, og derfor samme fotodata. Man ser remisen i Græsted og lidt af stationsområdet. Fotodatoen er 14. feb. 1923. Foto: G. Thage. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum DJM02-00008407.
Yderligere historie, kilder og divergenser
P. S. Eilertsen er muligvis den, der har gravet dybest, og alligevel er jeg ikke sikker på, at alle oplysninger holder. Den nævnte kedeltegning fra Ottensen, bliver vi dog ikke bliver klogere af.
Et af GDS-lokomotiverne var til salg af GDS i følge en annonce i Ingeniøren 23., 26. og 27.08.1899. Lokomotivet henstår i Græsted. Foruden GDS I eller II kunne det have været GDS III. Vægten var opgivet til 12 t, og maskinen var tokoblet. Nogle kilder vil dog GDS I.
Endnu et salgstilbud har PSE opstøvet via en svensk forsker, der meddeler: Et lokomotiv fra Ottensen Eisenwerk tilbydes via forhandleren Arvid Andersen, Råå, til Stockholms Gas- och Elektricitetsverk i 1919. Vi ved kun, at lokomotivet havde kedel fra Ottensener Eisenwerk. Det kunne beses på Amager. 637 skiftede netop 1919 ejerskab fra Johannsen & Saabye til Saabye & Lerche, og et af disse firmaer menes at have haft hjemadresse i Kastrup og altså på Amager. Johannsen & Saabye kunne tænkes at have tilbudt svenskerne maskinen, og da det glippede, overtog Saabye & Lerche det? 694 skulle jo befinde sig i Græsted i 1919.
Også et tredje salgsforsøg står PSE bag. Også det var i 1919, og det involverer givetvis begge maskiner, indlægget her handler om. 1919 var det år, hvor Valby Rangerstation ville gå over fra heste til eget damplokomotiv, idet de havde lejet et lokomotiv et halvt års tid, hvilket i længden blev for dyrt. Af en brugtlokomotivforhandler fik Valby Rangerstation tilbudt et halvt dusin lokomotiver. Heraf var to lokomotiver formentlig fra GDS. De hed begge to Noma eller noget i den retning. Sælgeren oplyste, at det ene stod hos Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning, AFB og det andet i Græsted! Den eventuelle køber, Valby Rangerstation begærede trykprøve, men denne blev ikke gennemført på lokomotivet fra AFB, idet kedlen var så fyldt med kedelsten, at den ikke kunne fyres op til det tryk, der skulle benyttes til prøven. Kilden lod ejeren, AFB, efter det mislykkede salgsforsøg igen sætte kedlen i stand og bruge den fortsat. Valby Rangerstation, der havde flere andre lokomotiver – det ene mindre dårligt end det andet – på hånden, købte ikke de tilbudte Ottensener-lokomotiver, som de egentlig syntes godt om, men fandt for små og for svage.
I følge den nedenfor gengivne dataliste for lokomotivet, der var hos AFB, skulle det først være solgt til AFB efter istandsættelsen hos Hviids Maskinfabrik i Hillerød i 1923, men noget tyder på, at lokomotivet på grund af krigen allerede var kommet til AFB i 1919 eller endog før? Angivelsen af, at Hviid skulle være ejeren i 1919 holder således heller ikke? Hvis kilden, der ligger til grund for nedenstående dataliste, er GDS, må nogen papirer fra GDS være fejlfortolket eller bortkommet, men tilstandsrapporterne fra Valby Rangerstation kan naturligvis også være forkerte?
Navngivningen, her Noma, vil bliver behandlet igen under det aktuelle lokomotiv.
Lokomotivernes indsatser
Jeg har lige kaldt disse fortegnelser over lokomotiverne arbejdssteder med tilhørende driftstider og ejere for datalister. Her burde Kedeltilsynet være hovedkilden, og der er da også bevaret oplysninger fra Kedeltilsynet, selv om de er både mangelfulde og modstridende.
En af grundene til forvirringen er den, at Kedeltilsynet har registreret kedler og ikke lokomotiver, som vi interesserer os for, og at Kedeltilsynet har angivet den ansvarlige for kedlerne, altså brugerne og ikke ejerne! Formentlig er ikke alle kedelpapirer bevarede eller afleveret i Rigsarkivet eller på andre arkiver.
Data på de to kedler
Den første kedel var:
Ottensener Eisenwerk 637/1892. Den havde en hedeflade på 17 m², havde 10 atmosfæres arbejdstryk og som lokomotiv havde det sporvidden 1435 mm og vejede 12 t. Kedeltilsynet angiver: Lokomotiv med opretstående kedel med ildkanal. Driftstrykket var oprindelig 11 atmosfærer, men blev senere sat ned til 10 atmosfærer. Kedlen havde 88 rør.
1880 – 1890 GDS dampvogn A 11 med kedel fra Kitson T13.
1890 – 1895 Dampvognen ombygget til personvogn og maskinbogien ombygget i etaper til lokomotiv, GDS I.
1895 Ombygning til lokomotiv endeligt afsluttet af Helsingør Skibsværft.
1895 – 1900 Rangering og kørsel med særtog for GDS som GDS I.
1899 Udrangeret for GDS og sat til salg.
1900 Solgt til entreprenørfirmaet Johannsen & Saabye.
1900 – 1900 Anlæg af Lyngby – Vedbæk Jernbane for Johannsen & Saabye.
1900 – 1919 Jernbane- og vejanlæg for Johannsen & Saabye.
1919 Solgt til entreprenørfirmaet Saabye & Lerche.
1919 – Anlægsarbejder for Saabye & Lerche under navnet Norma.1924 Ude af Brug for Saabye & Lerche.
1927 Solgt til Stenbrud og Skærvefabrik Nr. Smedeby A/S.
1927 – 1933 Sten- og grustransporter mellem værk og Nr. Smedeby Station for Stenbrud og
Skærvefabrik Nr. Smedeby A/S.
1933 – 1942 Hensat for Stenbrud og Skærvefabrik Nr. Smedeby A/S.
1942 Ophugget for Stenbrud og Skærvefabrik Nr. Smedeby A/S
Bemærkninger
Registreret i Politikredsene 69 og senere 70, der, hvis vi er før 1919, er uidentificerede. Kreds 69 var efter 1919 Sønderborg Købstad, Broager, Dybbøl og Sottrup Sogne af Nybøl Herred, Als Nørre Herred, Als Søndre Herred. Kreds 70 var Lundtoft og Nybøl Herreder med visse sogne nævnt under 69 undtaget. Her passer kreds 70 godt på Nr. Smedeby? mens kreds 69, Sønderborg kunne være firmaets hjemadresse, hvor lokomotivet godt kunne være registreret? LNJ-anlæg skyldes P. Thomasen, der i sin Nærumbanebog, udgivet af Historisk-topografisk Selskab for Søllerød Kommune 1975, angiver, at den også kørte et tog før åbningen for indbudte gæster. AH og HJ angiver ligeledes 1900 anlæg af Ebeltoftbanen for Johannsen & Saabye, altså samtidig med Vedbækbaneanlægget. Imidlertid åbnede Vedbækbanen 25.08.1900, og ETJ åbnede i 1901, så begge anlæg skulle vel være mulige? Anden kilde angiver til anlæg af Ebeltoftbanen GDS II anvendt, hvilket heller ikke er usandsynligt? En tredje kilde angiver Ebeltoftbanen anlagt med hjælp af GDS III. Hvornår lokomotivet skiftede fra Johannsen & Saabye til Saabye & Leche er uvidst. AH angiver 1913, men lokomotivet havde sidste hovedeftersyn hos Saabye & Lerche 05.09.1919. Hos Saabye & Lerche havde lokomotivet i følge en kilde navnet Norma, mens andre kilder har angivet både Noma og Nona. Atter andre kilder mener, at Norma, eller hvad hun nu hed, var 694.
Billedejeren angiver: Lyngby-Vedbæk banen indvies 1900. Det holder nu ikke, for indvielsen skete naturligvis med banens eget materiel, og her ses typisk entreprenørmateriel. Som P. Thomassen angiver: Rengjorte entreprenørgrusvogne og entreprenørens normalsporanlægslokomotiv, et af Gribskovbanens to tidligere maskinbogier fra dampvognene ombygget til rangerlokomotiv. Yderst til venstre i billedet ses Lyngby Stations set fra siden. Foto: Collin 1900. Kilde: Lyngby-Taarbæk Stadsarkiv B2670.
Den anden kedel var:
Ottensener Eisenwerk 694/1893. De generelle data var de samme som for 637.
1880 – 1893 GDS dampvogn A 12 med kedel fra Kitson T14.
1894 Ombygning til lokomotiv GDS II af Helsingør Skibsværft.
1895 – 1912 Rangering og kørsel med særtog for GDS som GDS II som reserve for GDS I.
1912 – 1916 Hensat i Græsted for GDS.
1916 Reparation og salg besluttet, men udsattes på grund af krigens materialeknaphed. 1923 Reparation på Hviids Maskinfabrik i Hillerød for GDS.
1923 – 1926? Rangering for Arbejdernes Fællesorganisations Brændselsforretning som AFB 2 på Kalvebod Brygge.
1926 Udrangeret for AFB.
1926 – 1927 Ophugget.
Bemærkninger
PSE beretter via en kopi af en kedeltegning dateret 25.09.1893, at kedlen havde 188 lodrette rør. Trykket angives til 180 Pd. Da det sikkert er pr. kvadrattomme, skulle det blive 12,248 atm i følge nettet. Er et pund et halvt kilogram og en tomme 2½ centimeter, giver simpel hovedregning lidt over 14 atm. Kunne der være fejl i nettets omregningsfunktion? Lommeregneren siger med 2,54 cm på tommen 13,95 atm. Senere oplyses, at kedlen på ukendt tidspunkt fik 164 kedelrør i stedet for 188, og hedefladen reduceredes dermed fra 17 m² til 15,86 m². Et andet notat fra Kedeltilsynet, der muligvis er ældre, angiver: Lokomobil med opretstående kedel. Det var hjemmehørende i Kastrup i Amager Birk. Havde Ude af Brug-Erklæring i 1916 og kasseredes 1942. Lokomobil må være en fejlskrivning. Kunne Amager Birk være Johannsen & Saabyes adresse? Det ene angivne årstal passer godt med kedel 637, mens årstallet 1942 tyder på, at der er tale om kedel 694. 1905 havde lokomotivet sin sidste inspektion hos GDS. Lokomotivet forblev i remisen i Græsted til 1923, selv om Hviid havde købt det. AFB-lokomotivet rangerede næppe hos AFB til 1926. Ophugningen skete 1926 eller 27. Nogen vil, at AFB købte lokomotivet allerede i 1916, men dette år og senere havde AFB et andet lokomotiv til rangering.
Formentlig i følge P. Thomassen ses her maskinbogien fra Gribskovbanens tidligere dampvogn ombygget til lokomotiv GDS 1, her som AFB 2 formentlig på Enghave Brygge. Man ser den lodretstående dampkedel, lokomotivets ejer og driftsnummer, men ikke nogen af de pigenavne, der jongleres med. I følge P. S. Eilertsen ses her Kitson T 13 eller T 14 fra 1879. Kedlen er dog Ottensener Maskinfabrik 673/1892. Foto: Arkiv Finn Sørensen B 1362.
Denne fototekst havde en interessant tilføjelse, der forklarer nogle af divergenserne, men hvem kan afgøre , om den er sand eller konstrueret med formål netop at løse problemerne? Det påstås, at AFB ejede begge de forhenværende GDS-lokomotiver. Det andet skulle så have været AFB 1. Er det her viste 694, må det andet have været 637, og teoretisk er der tid til at placerede det ved AFB? Imidlertid angiver Kedeltilsynet, at AFB 1 var Krauss 5280/1904, der var ved AFB 1919 – 21.
Hvad er ret?
Der findes en halv snes andre versioner af hele denne historie, så jeg opgiver at nævne, hvem der mener hvad! PSE lavede en oversigt over de udsagn han efterhånden havde samlet fra en god halv snes forskere. Det drejer sig om: Holger Jørgensen, Alfred Hansen, P. Thomassen, Birger Wilke, Svend Jørgensen, H. G. Alkjær foruden et par tyske, hvis indsigt dog slutter med Ottenseners levering til Danmark. Af udsagnene fremgår, at alle ikke kan have ret. Ingen har vel ret i alle påstande, men uden tvivl i delpåstande? Det er var spørgsmålet, hvad der er ret.
Kan du hjælpe med kopier af originalpapirer og såkaldte bevisfotos, der dokumenterer et eller andet, hører jeg gerne fra dig.
Ottensener Eisenwerk 673/1892. Fejlnotat. Kedel 673 og 637 er forvekslet, og forvekslingen er ret gennemskuelig? Der er, så vidt jeg kan se, kun PSE, der holder på 673. De øvrige skriver 637 eller angiver intet byggenummer, men hvem har ret?
Bent Hansen 2024.