Erindringer fra Fredericia Station

Indledning

Min artikel bygger på historiske kilder, beretninger fra min far og mine egne erindringer. Det er kan således ikke blive den samlede og fyldestgørende historie om byens jernbanevæsen.

Jeg har bestræbt mig på ikke at bruge tidligere offentliggjorte fotos således fra Lokalarkivet i Fredericia samt billeder fra familialbummet. Kvaliteten af amatørfotoene bliver derefter.

Beretningen er strengt taget første del i en trilogi der omhandlede Erindringer fra Thisted Station offentliggjort i Jernbanen 8.2004 og Erindringer fra  Skjern Station offentliggjort i Jernbanen 5.2011. Også denne artikel var tiltænkt Jernbanen, men af en eller anden grund blev det ikke til noget.

Mine forældre kom til Fredericia i forbindelse med åbningen af Lillebæltsbroen og den nye Fredericia Station. De kom fra Odense, hvor min far var født. Efter skolen 1921 kom han til banen, og efter mange år som afløser på Fyn og i det sydlige Jylland, var jobbet i Fredericia formentlig hans første faste stilling. I hvert fald i en og samme by, men stadig på forskellige tjenestesteder.

Den nye banegård i Fredericia var 14 dage gammel, og den første svære tid, hvor meget var kaos, var overstået, da han tiltrådte. Til gengæld var de gode lejligheder også optaget af de mange tilflyttere, der allerede var kommet. Ikke bare jernbanefolk, men også post- og telegraffolk. Mine forældre måtte derfor tage til takke med en treværelses vist nok med et børneværelse i det helt moderne byggeri, Vasegården lige over for stationens hovedbygning. Her var centralvarme, nedstyrtningskakt og underjordisk parkeringskælder. Huslejen var nok lige i overkanten af en trafikassistentløn. Jeg har kun ganske få erindringer fra mit ophold der fra 1937 – 40.

Vi boede der stadig, da Danmark besattes den 9. april 1940, for min far tog et billede fra lejlighedens altan af det første tyske troppetransporttog i Fredericia, men derefter flyttede vi til en lejlighed med kakkelovn. Mange mente med rette, at det nu ville blive svært at skaffe koks til en centralfyr, mens man i en kakkelovn bedre kunne fyre med forhåndenværende materialer. Mange havde jo erindringer fra første verdenskrig, der dårligt nok var overstået.

Den kolde krigsvinter 1942, hvor vandrørene frøs, fik os til igen at flytte til en lejlighed med centralvarme, for også her her kunne fyres med tørv. Her boede vi til 1957, hvor min far flyttede til Thisted som trafikkontrollør, og jeg påbegyndte en tid med hyppige flytninger i forbindelse med uddannelse, militærtjeneste og jobsøgning. Jeg var jævnligt tilbage i Fredericia, og da jeg endelig slog rod, blev Fredericia min næstnærmeste købstad.

Fredericias tidligste jernbanehistorie

Byen får bane
Byen fik jernbaner i løbet af 1860’erne. Fra Slesvig-Holsten byggede man allerede nordpå i 1863, men efter krigen med Preussen og Østrig om hertugdømmerne, rykkedes grænsen nordpå. Jernbanebyggeriet fortsatte dog, og Fredericia fik jernbane fra syd i 1866. Hurtigt byggedes der videre nordpå til Århus, som nåedes 1868. På Fyn var der jernbane til Strib fra 1866, men jernbanefærgeforbindelsen var først etableret fra 1872.

Gammel Banegård

Indtil 1935
Denne er vanskelig at beskrive for mig, da jeg aldrig har oplevet den i drift. Min far har heller aldrig fortalt om den. Han har givetvis været på afløsning der også. Hvis ikke, skulle det være den eneste statsbanestation på Fyn og i Sydjylland, hvor han ikke har været, men har har aldrig nævnt noget om det.

Banegården lå lige inden for voldene ved havnen. Hovedbygningen var tegnet af Holsøe og åbnede først 1869, efter at man havde klaret sig med en midlertidig træbygning i et års tid. Stationsbygningen er endnu er i behold.

Nord for lå et par perronhaller med banerne mod nord og mod syd. Mod øst skulle man med færgen, og dertil gik man normalt. Personstationen strakte sig over både Norgesgade og Vendersgade, der begge var afbrudt. Stationen fungerede som en sækbanegård, men jeg mener, at sporene i østenden løb sammen igen, så lokomotivet kunne køre i hus uden at skulle afvente, at toget, det var kommet med, bortrangeredes. I stationens nordende vest for den afbrudte Norgesgade lå godsekspeditionen og læssesporene, hvor der endnu i min tid var en hestestald til rangerheste. Den brugtes dog nu af jernbanevognmanden, der også kørte med heste. Vest for godset lå remisen. Både ved remisen og ved sydkanten af stationen lå vandtårne.

Sporet fra færgelejerne brugtes, så vidt jeg er orienteret, ikke normalt til persontranporter. Togene kunne nemlig ikke afgå fra færgerne, men skulle rangeres tilbage til stationen for afgang. Derfor blev passagererne normalt sendt af sted gående mellem færgen og stationen. Færgernes kapacitet var også for lille til overførsel af personvogne.

Passagerer gik til og fra færgen og station ad en asfalteret sti delvis overdækket og andre steder flankeret af træer.

En mere omfangsrig beskrivelse med kort findes på http://my1287.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=242:fredericia-gammel-banegard&catid=63:stationer&Itemid=147 Da adressen næppe i Jernbanen bliver blå og kan klikkes i, så er det lettest at skrive My 1 2 87. Derpå klikke til venstre under My-billedet i Stationer, og derpå vælger du stadig i venstre kolonne Fredericia gamle banegård.

Efter 1935
Norgesgade og Vendersgade genetableredes ikke før i november 1938. Sporene på personbanegården øst for Norgesgade toges op, bortset fra spor 1, der overtoges af Toldvæsenet samt havnebanen, der lå som spor 2. Vest for Norgesgade bibeholdtes læssevejen og pakhuset.

Banegårdens spor blev efter flytningen bygget om til en stor rist med en række blindspor ind mod Norgesgade. Der var altid masser af vogne på banegården, dels på risten dels på blindsporene. Vognene på Gammel Banegård var dels vogne til og fra pakhus, læssespor og havnen dels midlertidigt overtallige vogne.

Maskindepotet, der også lå her, blev revet ned. Endnu i 50’erne lå et par fag af en kurvet ydermur ganske umotiveret. Nogle boliger ligger formentlig stadig.

Forbindelsen mellem Gammel Banegård og Fredericia Station og Rangerbanegårdens ankomstrist kalder jeg Havnebanen. Jeg mener, at navnet også er officielt, selv om banen ikke førte til havnen direkte. Denne bane er beskrevet senere.

Yderst mod vest på Gammel Banegård lå efter krigen Svejseanstalsen. Her kom skinner sprængt af modstandsbevægelsen ind. De beskadigede stykker blev savet af og resten af skinnerne igen svejset sammen til en ny, men kortere skinne. Også slidte og korte skinner fik de yderste ender fra svævende stød skåret af og resterne svejset sammen til nye, men nu længere skinner.

Længere ude ses stadig rester af banedæmningen mod Kolding, selv om det fra tid til andet svinder i resterne. Her lå endnu i min tid en tildækket bro. Ved Vestre Ringvej ligger også en begravet bro, men den har ikke noget med Den gamle Banegård at gøre.

Vandtårnet ved Luftbroen også kaldet Sorte Bro blev fjernet hurtigt efter maskindepotets flytning.

Sporene til færgelejerne udgik fra et punkt under Luftbroen og førte mod syd. Disse byggedes om til havnespor, og færgehavnen til fiskerihavn. Et lille tømrerværksted indrettedes ved Søbjerg. Her repareredes vogne, som heste havde sparket i stykker eller grise havde gnavet sig igennem. Fik navnlig grisene tid nok, kunne de snildt gnave sig gennem sider eller bund i en Q-vogn.

Den asfalterede sti med træer som en allé, der benyttedes af passagererne til og fra færgerne, var synlig til op i 50’erne. Ligeledes var en af de tre haller ved færgelejerne længe i behold. Den lå helt op til terrorfaren afspærrede området. Forinden havde et fiskefirma dog ombygget området, og formentlig indgik hallen i deres anlæg? Før ombygningen benyttede fiskerne hallen til opstabling af fiskekasser.

Som regel var der mere en én rangermaskine på Gammel Banegård. En eller to rangerede, en var på vej mellem Gammel Banegård og Rangerbanegård og en på havnene, Kastelhavnen, Gammel havn og Vesthavnen. En søndag formiddag iagttog jeg fire maskiner på Gammel banegård, tre Q og en F.

Godset
Pakhus og læssespor lå fremdeles på den gamle banegårds område. Også der besøgte jeg min far, men han afløste en kort periode. Der var dog ikke rigtig noget at se her for en, der hellere ville lokomotiver end gods. På området lå der endnu i 40’erne og 50’erne rester af banens bygninger fra før stationens flytning. Det skulle ikke undre mig, hvis en af byens vognmænd havde overtaget rangerhestenes stald. Han kørte stykgods ud med hestevogn for banen.

På læssesporene læssedes og lossedes vogne til byens industrier. En enkelt af dem, De danske Blodmøller havde en privatvogn med hjemsted i Fredericia. Jeg så den tit, men aldrig ude at køre. Det var en tankvogn.

Statsbanerne importerede kul og nye skinner over havnen. Dette gods skulle også videre til rangerbanegården.

Kun enkelte gange mener jeg, at jeg har set et færdigt tog med togmaskine holdende på Gammel Banegård. Normalt betalte en direkte udkørsel sig ikke? Kun mod nord kunne en sådan udkørsel lade sig gøre via en sporforbindelse for nordenden af perron 1 på personbanegården. Ved udkørsel i andre retninger skulle der løbes om.

Enkelte gange sås større udskibninger eller lastninger via bane, således fra en jysk kartoffelmelsfabrik. Også Syren udskibede gødning via bane til trods for, at fabrikken havde egen havn og vognene kun skulle transporteres få kilometer. I perioder sendte fabrikken gødning af sted. Det var navnlig før forårs- og efterårspløjningerne. Det drejede sig om mange vogne om dagen. Uden for sæsonen var der kun vogne med råstoffer. En overgang leverede fabrikken syre i tankvogn i bloktog til fabrikken i Nr. Sundby. Også den skibstilførte kali, der var blevet omlastet flere gange undervejs, kom senere i bloktog direkte fra kaliminerne i Tyskland til fabrikken.

Dansk Shell læssede daglig en halv snes vogne til deres depoter rundt om i landet. Også dette firma havde privatvogne mærket med hjemsted Fredericia. Blandt andet depotet i Herning fik mange vogne med olie heraf en fireakslet vogn. Både Syren og Shell lod DSB om rangeringen. Shell havde dog en gummihjulstraktor, der ved hjælp af en trosse flyttede vognene. Damplokomotivet kom aldrig længere end til Shells port.

Til gengæld havde BP eget lokomotiv, men BP var tidligt ude med udkørsel med bil. Kun sjældent læssedes en vogn.

Da Caltex kom til, kom der end ikke sidespor, men alligevel havde firmaet egne vogne, der en sjælden gang læssedes via BPs spor. Da Sydfynske Dampskibsselskab solgte en af deres dampjernbanefærger til Italien læssedes to jernbanevogne med olie fra Caltex på BPs spor. De kørtes om bord på færgen og gjorde turen med til Italien, men vendte dog hjem igen, for jeg så dem siden.

BP havde et flaskegasdepot på havnen. Gassen kom med jernbane i store fireakslede vogne, der håndteredes med en gummihjulstraktor med lige store for- og baghjul og bufferplanker af anseelige dimensioner både for og bag.

Senere kom betonsvellefabrikken til, og rangeringen her varetoges af en såkaldt tovejes.

Sidst tilkom Bryggeriet, der også havde egne lokomotiver. Det første var en tovejes traktor af hollandsk fabrikat. Den endte i Lille Vildmose på ”Smedjen,” hvor den er bygget om til et eller andet smalsporet. Jernbanetransporterne ebbede ud en overgang, men er nu genoptaget. Også nu er der lokomotiv, men en lejet Mk.

En overgang, da der var rigeligt med køf, og Svejseanstalten endnu var i drift som skinnelager, fik man her en Køf som fast rangermaskine.

Den 4. maj 1945 stod et par vogne i Fredericia læsset med tipvognslokomotiver, der skulle tilbage til Tyskland efter endt flyveplads- eller fæstningsarbejde. Der var blandt andet stjålne danske Pedershåblokomotiver. Husker jeg rigtigt, sendte briterne vognene videre til Tyskland, hvor materiellet kunne deltage i genopbygningen, uden hensyn til den danske ejer. Måske startede lokomotiverne med at køre tog med ruiner ud ad de store byer? Lokomotivernes ejere havde ikke nødvendigvis samarbejdet, men hvis værnemagten ønskede et lokomotiv, kunne ejeren lige så godt frivilligt afgive det, det fik han normalt mest ud af i sidste ende. Dog ikke her!

Dette materiel så jeg nu aldrig, men senere omkring 1950 så jeg på Gammel Banegård tre andre tipvognslokomotiver stående på et kort spor. De var smukt røde og grønne. Det var to damplokomotiver, og det tredje var et motorlokomotiv. I dag er jeg overbevist om, at damplokomotiverne var fra Jung, og de havde stor gnistfangerskorsten. Ligeledes må motorlokomotivet havde været en tidlig Pedershåb. Materiellet kunne vel kun komme fra brunkullene, men hvorfor de henstod nogle måneder i Fredericia, har jeg endnu ikke fundet ud af. Tidligere så min far andet tipvognsmateriel ved den gamle remise, men det var væk, inden jeg kom frem.

Om godsvogne
Hvad bedriver en jernbanemand så på en godsbanegård med en opvakt søn på slæb? Vi kiggede blandt andet på godsvogne. En dag viste min far mig en stor østeuropæisk sværgodsvogn. Den var helt tydeligt tyskbygget, men overgået til ny ejer ved krigsafslutningen. Rimeligvis fordi den ved krigsafslutningen havde stået i det pågældende land. Krigens love tillod overtagelse af fjendtligt materiel. Det gjaldt dog ikke Danmark, der ikke officielt havde deltaget i krigen. Akselkasserne på sværgodsvognen var stadig tydeligt tyske, mens byggepladen var ikke at finde. Efter nogen søgning fandt vi, hvor den havde siddet, og det var tydeligt, at den var fjernet med forsæt.

En anden gang var det en tankvogn, der var bygget i Tyskland. Denne vogn, oplyste min far, var bygget til ruslandsfelttoget for at køre vand. I den forbindelse byggede tyskerne også kondensatorlokomotiver, der var damplokomotiver, der sparede på vandet ved simpelthen at kondensere dampen til vand, som så kunne genbruges.

Endnu en krigsvogn så vi en dag. Den var, oplyste min far, amerikansk medbragt af amerikanerne, da de i 1917 gik ind i Første Verdenskrig. Vognen var en fireakslet tankvogn let kendelig på sine amerikanske trucker. Også under Anden Verdenskrig overførte amerikanerne masser af jernbanemateriel efter invasionen. Vognen her var nu tydeligt fra 1917. Jeg så typen og truckerne sidenhen fra tid til anden. Sidste gang i Vamdrup i 60’erne, under en militær genindkaldelse. I Vamdrup lå et amerikansk kontingent under øvelsen, jeg også deltog i, og de havde åbenbart benyttet banen til deres forsyninger; for vognen var i hærens normalfarve.

Flere gange så vi spanske jernbanevogne. Det var i sig selv bemærkelsesværdigt, da Spaniens jernbaner, RENFE er bredsporede, men vognen her var normalsporet. Min far kaldte vognen en færgevogn eller en englandsvogn. Færgevogn fordi den havde kroge til fastgørelse af trosser på færger, englandsvogn fordi den havde det britiske profil, der var smallere end det øvrige europæiske. Vognen var mærket med, at den også kunne køre hos BR, British Rail. Desuden var den også forsynet med et påmalet anker i en firekant.

Minder om de tidlige baner

Helt op til for en snes år siden var den gamle banetracé mod såvel Padborg/Esbjerg, der også over en kortere strækning var forlagt samt Nordbanen mod Århus synlig. Efterhånden er ledvogterhusene dog nedrevet eller ombygget i en sådan grad, at de i dag er ugenkendelige.

Efter den nye station var taget i brug, kunne perroner og spor på den gamle banegård fjernes. Toldvæsenet og postvæsenet rykkede ind dele af den gamle station, men politiet overtog det gamle posthus. Lidt af den gamle perron 1 bevaredes sammen med et kort spor til toldgods. Endnu i 50’erne sås jævnlig vogne på sporet.

Det ryddede areal efter perronhallerne lå længe ubebygget og benyttedes til cirkusplads til glæde for elefanterne, der dengang altid rejste standsmæssigt, og så ikke skulle gå så langt fra godsbanegården til cirkuspladsen.

Anlægget af den nye station

Den nye station blev anlagt samtidig med, at den gamle station stadig fungerede. I dag kunne jeg frygte, at banedanmark ville have lukket banen et par år, mens der byggedes? Anlægget krævede en del planlægning, idet den nye station lå ikke bare tværs hen over det gamle hovedspor mod Vejle, men også adskillige meter højere. Mod Lillebæltsbroen og Kolding var der ikke niveauforskel, så her klarede man sig med udskiftning af korte sporstykker, ved overgangen fra gammel til ny station. Mod Vejle var det værre. Den nye Nordbane skulle anlægges først. Den havde et andet forløb de første kilometer, idet den nye og den oprindelige bane først mødtes ved landsbyen Bredstrup syd for Pjedsted. Den gamle Nordbane krydsede Vejlevej lige vest for den nye banegård, hvor Vejlevej passerede gennem en viadukt. Her lå længe et ledvogterhus, der først forsvandt med et nyt vejanlæg og en udvidelse af Vejlevej. Nordbanetracheen er over store strækninger i dag stadig synlig, men efterhånden er ledvogterhusene forsvundet selv om flere af dem nåede at blive udvidede af de nye ejere. Længe kunne man også se grusstriben efter banen i markerne.

Da Nordbanen var færdig, kunne man lægge sporene mod Vejle over på den nye linje via Havnebanen. I første omgang var der kun enkeltspor forbi den nye banegårds hovedbygning. En overgang, mens hovedbygningen var under opførelse, lå sporet hen over forpladsen øst for hovedbygningen.

En del foto fra anlægget ses på https://bentsbane.dk/anlaeg-af-ny-banegard-i-fredericia/

Herefter kunne den gamle nordbane lukkes og området fyldes op. Banegården lå i et område kaldet Vaseengen. Herigennem løb Ullerup Bæk, men den blev rørlagt over store strækninger blandt andet under stationsområdet. Området skulle først sætte sig, og der var et stykke ned til fast grund, så dæmningen skubbede en del af engjorden op. Således var området bag fjerde perron, hvor vi havde vor sidste banehave, inden vi flyttede fra byen, tydeligt oppresset. Havejorden var således en blandet masse, der blandt andet indholdt rester af de allerunderste lag, der var havbund fra Stenalderhavet. Jeg fandt under gravning af haven således rester af muslinger og snegle, såkaldte fossiler fra datidens hav.

Foruden ny station og ny Nordbane skulle der også bygges en helt ny bane mellem Fredericia og Middelfart, hvor der aldrig før havde været bane.

Den nye banegård

Personbanegården
Bygningerne er tegnet af Statsbanernes arkitekt Seest og åbnet 1935.

Den nye Banegård bestod af en persondel og en godsdel, og de var adskilte.

Mellem det yderste sporskifte mod sydvest i Hannerupskoven og det nordligste skifte syd for landsbyen Bredstrup var der mere end fem kilometer. Skiftet i nord førte nordfra ankomne godstog ind i Ankomstristen. Skiftet i Hannerupskoven førte ankomne tog fra Kolding ind i enten spor 2, 3, 4 eller for godstog spor 5, mens skiftets anden gren førte til spor 9 eller 10 og benyttedes af tog, der skulle videre mod Fyn og Sjælland. Der var hastighedsbegrænsning gennem skiftets krumme gren, der førte mod sporene 2 – 5. Jeg har pendlet her gennem tre år, og jeg er ret sikker på, at en dag, da togpersonalet ville i biografen i Fredericia inden overnatningen, ville de gerne ankomme fem minutter før normal ankomst. De havde nemlig forhørt os pendlere om biografernes program. Vi passerede skiftet med mere end 60 km/t. Selv med anbefalet hastighed ”slog” skiftet, så man ikke skulle stå op ved passagen uden at holde fast. Senere blev dette skifte også moderniseret med ekstra lange tunger og to motorer til omlægningen. Man kunne nu køre 100 km/t gennem den krumme gren,  men det ”slog” stadig. Skiftet var centralt for stationen, og før gasflaskerne til optøning af tilsneede skifter og senere elvarme, var der herude en lille hytte til en fast stationeret snerydder. I 1957, hvor min pendlertid sluttede, var skiftet ikke ombygget, men på et foto fra 1969 var det ombygget.

Personbanegården havde fire perroner med ni spor (spor 2 – 10) samt et spor til havnebanen (spor 1.) I de første mange år holdt man fast ved de principper, stationen var opbygget efter. Intet tog kunne køre ”på tværs” af stationens spor før længe efter, at jeg var flyttet fra byen. Der var simpelthen ikke direkte sporforbindelse mellem spor 10 og spor 2.

Perron 1
Af de ni spor var de to dog godsspor, der lå mellem to perronspor. Regnet fra hovedbygningen lå havnesporet som spor 1 med perron i den nordlige halvdel af perron 1. På modsat side af perron 1 lå spor 2 med indkørsel fra Kolding og udkørsel mod Vejle. Sporet brugtes ofte af tog mod Herning – Struer.

Perron 2
Spor 3 lå ved perron 2, og det var sporet for persontog til Århus. Ved perron 2’s modsatte side lå spor 4, der var det gennemgående spor fra Nyborg nordpå mod Vejle – Århus. Spor 5 var sporet for indgående godstog fra Padborg/Esbjerg og Fyn/Sjælland til rangerbanegården.

Perron 3
Spor 6 og 7, der lå på hver side af perron 3, var for tog til Esbjerg og Padborg. Hvilket spor, der var til Esbjerg fandt jeg aldrig ud af. I virkeligheden var systemet også et andet. Spor 6 var for tog Nyborg – Kolding, der således her rebrouserede. Der var kun direkte indkørsel fra Nyborg til spor 6, men ikke til spor 7 ved perronens modsatte side. Her var indkørsel fra Vejle mod Kolding. Jeg har dog også set gennemgående vogne fra Fyn og Sjælland til både Esbjerg og Padborg, men de rangeredes med F-maskiner fra spor 4 til spor 6 og 7. Også med passagerer. Som barn tog jeg en enkelt gang en gratis tur her.

Perron 4
Mellem perron 3 og 4 lå spor 8, der var spor for afgående godstog fra rangerbanegårdens afgangsrist. Her var udkørsel både mod Fyn og Sjælland samt mod Padborg og Esbjerg. Ved perron 4 lå spor 9 og 10. Det var sporene fra Århus mod Fyn og Sjælland, men der var også i spor 10 direkte indkørsel fra Padborg og Esbjerg, så for eksempel de internationale eksprestog og Bådtoget Englændere samt Lyntogene kunne køre direkte fra Padborg/Esbjerg til Fyn og Sjælland. Spor 9 var det gennemgående spor til eksprestog, mens spor 10 var for persontog mod Nyborg samt de lige omtalte direkte tog Padborg/Esbjerg til Fyn/Sjælland.

Sådan var systemet udtænkt, og sådan virkede det, mens jeg boede i Fredericia. Da jeg var flyttet, begyndte man dels at lægge direkte sporforbindelse mellem øst og vest og nok så væsentligt indrette signaler og sikringsanlæg, så der i praksis kunne gives udkørsel og køres direkte i enhver retning fra ethvert spor bortset fra havnebanes spor 1. Ligeledes kunne der også gives indkørsel til alle spor. Senere blev det også muligt at sammenkoble tog ved perronen, således at to tog kørte ind på samme spor efter hinanden. Der skulle blot et signal op lige midt for sporet, som stoppede det bagerste indkørende tog, som så standsede og langsomt kørte frem til sammenkobling, når dværgen havde registreret ankomsten.

Perronerne var forsynet ned blindspor. Her holdt forstrækningsvogne. I sydenden af perron 4 var der også et blindspor mellem spor 9 og 10, men i sydlig retning. Det havde to funktioner. Så længe der ikke var udkørsel fra spor 9 eller 10, var skifterne stillet til blindsporet, så et eventuelt løbsk tog ikke kørte ud ad en bane, hvor der måske var indkørsel, men direkte ind i sporstopperen. Det oplevede jeg en enkelt gang, hvor en stor E-maskinen pløjede sig gennem sporstopperen og ned i jorden. Et gav lidt oprydningsarbejde, men sikkert mindre, end hvis lokomotivet havde mødt et modgående tog på stationens andre spor. På blindsporet holdt også et nyt, frisk lokomotiv, der – når den ankomne maskine var på vej i hus (remise) – bakkede ned til blindsporet ved perronen og hentede forstrækningsvognene og satte dem for på det ankomne tog og fortsatte med hele toget mod Fyn og Sjælland. Noget lignende kunne også lade sig gøre ved kørsel den modsatte vej. Tog mod Padborg, Esbjerg, Herning – Struer udgik normalt fra Fredericia, så der var altid frisk maskine på.

Systemet med forstærkningsvogne har vi ofte benyttet os af. I Århus og i Nyborg kunne det ofte ske. Men også i udlandet har vi gjort det. På en fuld perron i Innsbruck i Østrig sås systemet helt tydelig. For en sikkerheds skyld spurgte vi lige en jernbanemand på perronen, om vognene i blindsporet nu også skulle med først ankomne tog. Det skulle de.

På de tre af de fire perroner, 2, 3 og 4 var der en bredde, der tillod bygninger på perronerne. I sydenden var der restauraurationsbygninger, hvor man kunne få en hurtig kop kaffe med et stykke brød til. Der var kun åbent ved middagstid ved de helt store togmøder. På et tidspunkt forsvandt denne service, og bygningen byggedes om til ventesal og rum for personale i den anden ende. I dag er bygningerne helt væk. På de tre perroners nordlige del havde banen tre bygninger med lager, opholdsrum og kontorer. På tredje perron havde fungerende kontor, hvor der var adskillige skriveborde til ansatte. Selv om fungerende ikke her skulle ud med staven og give afgang, skulle han alligevel sikre sig et stationen var klar, inden han tændte det grønne lys lige under perrontaget som signal til togføreren, at når han var klar, kunne han fløjte afgang. På de store eksprestog skulle flere togbetjente i gang med manuel dørlukning, inden togføreren kunne give tegn til lokomotivføreren. Også disse funktioner er i dag automatiserede, så bygningerne også nu er borte og erstattet af en lille ”glasventesal.”

En af funktionerne var vognopsynet, hvor der var ansat flere mand, der gik rundt med en hammer på et langt skaft og slog på hver hjulring. Hvis der var brud på hjulringen, lød den forkert, og vognen skulle tages ud. Da denne arbejdsgang blev standset, var der vel næppe en vognopsynsmand, der nogensinde havde hørt lyden af en hjulring med brud? Varmeløbne aksler skulle de vel også kigge efter?

Blokposter
Når iltoget mod Kolding – Esbjerg var sendt af sted, skulle det helt til Taulov, før banen atter var fri og toget til Kolding – Tinglev kunne sendes af sted. Hele vejen fra Fredericia op mod Brovad, der ligger hvor A 18 krydser banen, steg banen. Først herfra faldt den hele vejen til Kolding. Passagererne i den sidst afgående tog kunne godt sidde og blive utålmodige, mens de ventede på fri bane og afgang. Derfor blev der tidligt – i mellemkrigstiden? – indlagt en en mellemblok ved Brovad halvvejs i Taulov. Her opførtes to tjenesteboliger og en rødmalet blokhytte med karnap og nok så væsentligt signaler.

Samme system indførtes også i Snoghøj på banen mod Middelfart. Her kunne det standsende persontog ikke komme af sted, før ekspressen var kommet til Middelfart. Den først blokhytte var et rødmalet træskur på østre side af banedæmning op mod broen. Jeg mener, at den allerede etableredes under krigen eller umiddelbart efter. Hytten holdt kun kort, idet der på selve Broen i nordenden (Broen ligger nogenlunde nord/syd. Efter nogle år på denne position slog vej og bane deres blokhytte og brovagt sammen til et hus midt på broen. En skønne dag indførtes automatisk linjeblok, og brovagten kunne også spares.

Tog mod Vejle skulle formentlig blot passere Rangerbanegårdens nordlige grænse, før næste tog kunne sendes af sted? Den procedure tog Post 2 sig formentlig af.

Hovedbygningen
Centralt i Fredericias nye banegård var forhallen, hvor dele af udsmykningen var Fakse marmor, som det kaldtes, selv om det absolut ikke var marmor, men blot en kompakt del af af faksekalken. Marmor er jo en metamorf bjergart. (Der har været udsat for en bjergkædefoldning og derved for ekstrem varme og ditto tryk.) I forhallen var mod øst indgangen flankeret af to kiosker, en til aviser og en til slik. Mod syd var der to ventesale med banegårdsrestaurationer. En stor for rygere og en lille for ikke rygere. Mod vest var der toiletter og udgang til perronerne, hvor man kunne gå direkte ud uden at skulle ned ad trapper. Modsat toiletterne fandtes rejsegodsekspeditionen, hvor der holdt en lille perronkærre med elmotor. Den kørtes stående. Man trådte op på en pedal og trådte ned på den anden pedal, og så kørte den formentlig. Ude af brug pegede den venstre pedal i kørselsretningen skråt op i luften og afbrød formentlig både strømmen til motoren og bremsede vognen. Man styrede med et par håndtag, man holdt i hænderne. Her sad også en knap, den eneste jeg fik lov at røre. Det var et båt- eller dythorn. Lyden var hverken det ene eller det andet, men temmelig markant. Adgangen til perronerne skete via en stejl lampe langs med havnesporet. Gad vide, om opkørslen ikke var fælles med postvæsenets opkørsel? I nord var billetsalget med en del skranker adskilt af gelændere, som børn i trafiksvage perioder elskede al slå kolbøtter i. En dør førte ind til oplysningen. Både i billetsalget og i oplysningen gjorde min far tjeneste i den første tid i Fredericia, og her var jeg ofte på besøg. Det mest ophidsende her var som nævnt rejsegodsekspeditionens perronkærre, selv om jeg fandt postvæsenets biler meget mere spændende. Postvæsenet havde små gule køretøjer med motorhjælm som en normal bil dengang. Også banen havde biler, men de havde i modsætning til postvæsenets lad, og motorhjælmen var kantet. Begge typer kunne trække af med et betydeligt antal små perronvogne med højt gitter. Postvæsenet havde normalt seks vogne i et træk. I juletravlheden mener jeg, at Postvæsenet kørte med helt op til ti vogne. Det var navnlig en nydelse at se, at når en postvogn var tømt, så kørte den lille perronbil med sit lange træk lidt ud ad perronen, hvor der ikke stod så mange mennesker, og så kørte den rundt om en lygte, et perronskilt eller en højttalermast for at vende. Det skete i samme spor for selv bagerste vogn og ikke som ved hestevogne og biler, hvor bagakslerne ofte var inde på fortovet ved passage af gadehjørner. Hemmeligheden bag vognenes manøvredygtighed var akslerne, der var forbundne. Når forakslerne drejede, drejede bagakslen til modsat side. Jeg var så imponeret, at jeg i mine sidste år i Fredericia (omkring 1957) kunne finde på i den sidste juleuge om aftenen at cykle ned på banegården for at se på banen og postvæsenets udveksling af pakker mellem togenes post- og rejsegodsvogne og imponeres over de lange række af perronvognes præcise kørsel efter hinanden.

Forbindelse mellem perroner, posthus og rejsegodsekspedition skete via en overkørsel i nordenden af perronerne. Der var således ikke elevatorer og underkørsler. Meget af trafikken var udvekslinger mellem det forskellige togs post og rejsegodsvogne.

I dag er alt væk. Toiletterne er bygget om. Et amerikansk firma residerer, hvor restaurationerne havde til huse. Billetsalg og oplysning er lukket og rejsegods ekspederes ikke mere. Også kioskerne er borte.

Forbindelsen til perronerne er dog intakt, men ombygget med glaserede fliser, der tilsammen danner et kunstværk. Mest imponeret er jeg dog af, at netop denne gennemgang ikke endnu er hærget af af hærværkssmørere. Der er også i de senere år etableret udgang i modsat ende under spor 10. Udenfor er der etableret p-plads, på et areal, hvor vi også en overgang havde en banehave. I perrontunnelen var der nærmest hovedbygningen et par døre, men her har jeg aldrig set ind. Mens der således var niveaufri adgang fra Fredericia til perrontunnelen, skulle alle, der skulle skifte i Fredericia ned og op ad trapper. Kun rejsende for eksempel fra Århus mod Nyborg, der skulle til mellemstationerne mellem Fredericia og Nyborg kunne nå det standsende persontog fra samme perron. Det gjaldt også for perron 2, men perron 3 mod Padborg og Esbjerg kun have et spor til hver retning. Var der eksprestog (iltog) her, men passagerer der skulle videre til en mellemstation, hvor iltoget ikke standsede, måtte de afvente et senere standsende persontog ved samme perron.

På første sal i hovedbygningens sydende var der en lang gang med kontorer. Nærmest trappen var der et stationskontor, hvor jeg også har besøgt min far. Ved siden af var der et stort telegrafkontor, som jeg også besøgte. Længere nede ad gangen holdt sektionen til. Her sad kontrollører og overkontrollører. Jeg fornemmede dengang en standsforskel. I øvrigt skulle jeg være stille heroppe, for forstanderen havde kontor for enden ad gangen. Der var åbenbart ingen grund til, at han skulle opdage, at der var børn med på arbejde. Helt nede i enden af bygningen havde stationsforstanderen formentlig en lejlighed. I min tid var der et par stationsforstandere, men dem talte han aldrig til mig om. Jeg overhørte dog kollegaerne omtale dem, men noget alvorligt var der vist ikke i vejen. Mere udsat for kritik var de skiftende generaldirektører. Sjovt nok taltes der aldrig om de skiftende trafikministre, der vel nok var hovedsynderen for dårlige arbejdsforhold. Nogle af kollegaerne var post eller telegraffolk, og de kunne stikke til hinanden. Postvæsenet gav jo dengang overskud, og et stik her kunne hidse en baneansat op til genmæle.

Der var dengang en korpsånd, som fik banefolkene til at holde sammen og forsvare deres virksomhed. Nye tider understøttet af politikere fik dog på få år, efter min far var gået på pension, gjort kål på korpsånden.

I hovedbygningens nordlige fløj holdt Postvæsenet til, men der havde vi ikke noget at gøre.

Nord for Vejlevej lå en bygning mage til hovedbygningen dog uden forhal. Den kaldtes opholdsbygningen. Her overnattede togførerne. Også ilgodsekspeditionen havde til huse i dette område, og komplekset sluttedes af med et vandtårn stadig i samme stil.

Banetjenesten har nu arealer her, men den første betonsvellefabrik lå også her, indtil den flyttedes ud på Nørremarken. På de ledige arealer bredte Postvæsenet sig efterhånden.

I den nordlige ende af tredje perron lå en overdækket perron med et spor langs hver side. Her læssedes ilgodsvogne. Da denne service forsvandt, tog postvæsenet over, indtil også de indstillede aktiviteterne her og flyttede til Gammel Banegård for en kort bemærkning.

Personvognskontrollen
Personvognsristen bestod af en sporrist med plads til ankomne vogne, rengjorte vogne klar til afhentning af rangérmaskinerne og formentlig også et lille lager af i øjeblikket overkomplette vogne. I nordenden af risten var der nogle spor til rengøring. En antal kvindelige ansatte, kaldet koner, vaskede gulve i vognene og tørrede sæder mv. af samt pudsede vinduer indvendigt. Mænd tog sig af udvendig vask. Om vinteren var vognene desuden tilsluttet et varmeanlæg, så vognene var forvarmede, inden rangermaskinen kørte dem til perron og togmaskinens dampvarmeanlæg tog over. Vogne med varmekedler så jeg aldrig her, og motorvognene (Mo) havde klargøring et andet sted, nemlig i sydenden af maskindepotet.

På vej til personvognskontrollen passerede jeg vaskesporene. Jeg husker, at jorden her var helt sort af olie, så jeg havde mit krigs- og efterkrigsfodtøj for kært til at skyde genvej, hvilket personalet som regel gjorde. Jeg så dem både kravle under vognene, gå mellem dem eller til nøds entre og passere via vognens endeperron. Når min far var med, gjorde vi det undertiden også, men at gå mellem to ikke sammenkoblede stammer eller kravle under vognene havde jeg mit liv for kært til. Min far må tidligt have indgydt mig en vis respekt for jernbanedrift. Tænk, hvis en vogn kørte, mens nogen var på vej mellem eller under? Det kunne såmænd være galt nok, hvis man var på vej via endeperronen, så man endte inde på personbanegården. Det var altid rangérmaskiner, og altid F-maskiner, der hentede og bragte stammerne, aldrig togmaskinerne.

Personvognskontrollen var et lille rødt træskur anbragt vest for personvognsdepotet, men mellem sporene til togmaskinernes spor til og fra hus. Vest for Personvognskontrollen lå sporet til maskiner fra hus (maskindepot) og øst for Personvognskontrollen sporet for ankomne maskiner, der skulle i hus. Maskiner fra hus skulle ind på stationen eller til afgangsristen og spændes for et afgående tog. Da sporet lå lige foran indgangdøren, var der et hegn for, der dels tvang personalet til at gå til højre i stedet for lige ud i sporet, dels til at se sig for, inden de krydsede sporet. Foran huset var der en lille rosenhave.

I huset var der en skranke, hvor personalet fra vaskefunktionen henvendte sig ved eventuelle ønsker om vagtbytte mv. Kontoret havde tre skriveborde, men til daglig kun to ansatte, en guldsnor og en sølvsnor. Til jul, påske og pinse var der en ekstra mand ved det tredje skrivebord. Trods travlheden var jeg altid velkommen på kontoret. Blot jeg fik et stykke papir og kontorets samling af stempler kunne jeg sagtens få tiden til at gå. Desuden kunne jeg gennem vinduerne se maskinerne til og fra hus. Hvis det var en P-maskine, kunne jeg slet ikke se hele hjulet. Ved E-maskinen kunne jeg se lidt mere af hjulet, og ved R og Pr endnu mere. Var der små hjul, kunne det være H eller D, men sjældent lige i juletravlheden. Allerede som barn var jeg godt hjemme i hjulstilling og relativ hjulstørrelse, samt antallet af domer og deres placering. P-maskinens hjuldiameter var over to meter og altså højere end vinduet i et skur placeret direkte på jordoverfladen.

Hvad man lavede på personvognsristen fik jeg et vist indtryk af med tiden. Følgende beretning stammer fra en af de store rejsedage. Det er til dels en konstrueret historie, men det kunne være foregået sådan. En togfører på et tog fra Århus til Nyborg (København) havde konstateret af hovedparten af de rejsende skulle ud over Fredericia. Han havde fået stationen i Vejle til at kontakte Fredericia med iagttagelsen. Fungerende i Fredericia kunne samtidig konstatere, at perronen i Fredericia var fuld af rejsende. De forstærkningsvogne, der allerede holdt ved blindsporet ved perron 4, rakte langtfra. Der manglede anslået tre vogne. Det var nu personvognskontrollens opgave at skaffe de tre ekstra vogne. Der var bare ikke tre ekstra vogne i Fredericia! Man kunne så låne tre vogne, der var klar til persontoget til Århus en time senere. De nu manglende vogne kunne ”lånes” ved et endnu senere af dagens tog, men stadig manglede der jo tre vogne. De måtte imidlertid være et eller andet sted i landet? Altså ringede Fredericia nu til Århus, Nyborg, Padborg, Esbjerg og Struer og forhørte, om der var ledige vogne der, der kunne undværes og hægtes bag på førstafgående tog mod Fredericia, så de var rettidigt fremme. Sagen lyder ganske enkel, men de andre personvognsdepoter var ikke sådan at formå til at afgive vogne, og de havde måske selv vognmangel? Desuden skulle personalet i vasken anmodes om at forcere rengøringen.

Min far havde på sit skrivebord adskillige telefoner, og det forekom mig, at de ofte ringede alle samtidig. Min far kunne have et telefonrør i hvert øre, som han holdt i en ubekvem stilling med skuldrene. Samtidig kunne han holde et rør med venstre hånd, mens han gjorde notater med højre hånd eller bladede i køreplaner. Desuden kunne der ligge mindst en telefon på bordet foran ham, hvor manden i den anden ende også kunne høre med og give sit besyv med. I den aktuelle situation lykkedes det at skaffe plads til de rejsende på perronen i Fredericia, og det lykkedes at få vogne rengjorte tidsnok til indsættelse i næste tog, og i den sidste ende at få hentet tilstrækkeligt med vogne hjem fra Struer eller en anden endestation, så Fredericia have de vogne, de skulle bruge efter omløbsplanerne. Jeg var ikke i tvivl om, at jeg absolut ikke skulle tisse i en sådan situation, men når sagerne var klaret og togene sendt af sted, var det såmænd en meget fredelig og hyggelig arbejdsplads, hvor min far var glad for at være. Hovedårsagen var nu nok, at der ikke her var nattevagt.

Rangerbanegården
Principer
Rangerbanegården var som personbanegården anlagt efter de nyeste principper. Et naturligt fald i landskabet fra nord til syd, udnyttedes, så godsvognene i nogen grad ved hjælp af tyngdekraften kunne rulle selv fra rist til rist.

Rangerbanegården bestod af fire riste. Regnet fra nord en Ankomstrist. Lidt lavere lå Strækningsristen, og endnu en tand lavere lå Stationsristen. Helt nede ved personbanegården og i plan med denne lå Afgangsristen.

Mit kendskab til funktionerne skyldes besøg i min barndom sammen med min far. Han var ikke tjenestegørende på nogen af arbejdspladserne på Rangerbanegården bortset fra ét sted, hvor han var på afløsning. Han interesserede sig uden tvivl for arbejdsgangen og havde vel også en vis indsigt i den. Jeg på min side mener, at jeg forstod principperne, men der kan være detaljer, jeg ikke fangede eller har glemt eller misforstået. Mine erindringer stammer fra 50’erne. Navnlig efter den tid blev alt ændret lidt efter lidt for at ende med rangerbanegården nedlæggelse.

Ankomstristen
Vi begynder på Ankomstristen, hvor der var nogle få spor, så et par ankommende godstog kunne holde i venteposition, indtil der blev plads til deres videre behandling. Godstog fra nord kunne køre direkte til Ankomstristen, der lå mere end fem kilometer fra det yderste sydligste sporskifte i Hannerup Skov. Godstog fra syd og øst kørte gennem spor 5 på personbanegården. Dette spor havde ikke adgang til perron. I den nordlige ende af personbanegården forløb sporet parallelt med udkørselssporet mod nord. Begge spor løb under Havnebanen på bro C. Længere ude krydsedes udkørselssporet fra Afgangsristen på bro D. Godssporet og Havnebanen løb sammen for at ende i Ankomstristen. Godstogets maskine eller Havnebanens maskine afleverede nu toget i bremsen eller i et af depotsporene, hvis bremsen var optaget. Togmaskinen kunne så køre i hus. Hertil benyttedes havnebanen indtil kort før maskindepotet. Her var en stejl nedkørsel, men den var i praksis ensrettet, så faldet spillede ikke nogen rolle, da der altid kørtes nedad.

Det centrale spor på Ankomstristen kaldte jeg bremsen. Det hældede mod syd, så stammen skulle holdes på plads. Det skete ved hjælp en lang plade, der klemte på adskillige hjulflangerns inderside, så hele toget holdtes på plads uden at rulle.

En rangermand gik nu langs toget og koblede vognene fra hinanden. Fra Ankomstristen skulle vognene videre til Strækningsristen. Vogne, der skulle mod Esbjerg skulle på et spor, vogne mod Padborg løb i et andet spor og vogne mod Fyn i et tredje. Vogne til Fredericia i et fjerde. Stykgodsvogne gik i femte, for de skulle i Omladehallen. Holdt to eller flere vogne til samme strækning sammen ved ankomsten, blev de naturligvis ikke koblet fra hinanden.

Selv nedløbet styredes fra Post 5. Når bremsen løsnedes, hvilket kunne gøres for en enkelt vogn ad gangen, begyndte vognen eller vognene ved tyngdekraftens hjælp at løbe nedad mod Strækningsristen. Ristens sporskifter skulle selvfølgelig være lagt om, så vognene kom ind i det rigtige spor. Jeg har set, at velholdte (velsmurte) vogne kunne løbe helt frem til næste nedløb og der stoppes af en hund, som personalet ofte kaldte hemskoen. Dårligere vedligeholdte vogne stoppede midt på risten. Efterhånden som risten fyldtes op med vogne, blev drønene fra sammenløbene højere og højre.

Strækningsristen
Øvet rangerpersonalet kunne ofte se på vognene, hvor langt de ville løbe. De kunne derfor gribe ind med hemsko, som mange rangerfolk var dygtige til at placere lige det rigtige sted, så vognene lige løb sammen og ikke mere. Det var vigtigt at hemskoen blev fjernet igen. Det var mit indtryk af hemsko, at de var meget forskellige. Jeg har set nogle, der blot gled over sporet, som var der gydt olie på, mens andre stod fast og nærmest hakkede sig frem over sporet, men de fleste hemsko virkede, som de skulle. En del vogne var endnu forsynede med bremsehus, og kørte vognen ikke alt for stærkt kunne bremsere entre og med skruebremsen bringe vognen til standsning. Jeg har også set bremsere med foden benytte den lille bøje eller håndgreb, der betjente parkeringsbremsen, mens de hang på vognens trinbrætter.

Den manuelle udgave af et sådant anlæg kaldes på dansk et rangerbjerg, idet et lokomotiv trykkede stammen op ad en lille bakke, hvorefter de fra toppen selv kunne løbe ned. Tyskerne kalder konstruktionen et afløbsbjerg. Bjerget i Fredercia sparede rangerlokomotivet med to mand, men til gengæld sad den ene sparede mand i posten og betjente bremsen. Der var en mand posteret ved skifterne i risten øvre ende, og der var posteret en mand til bremsningen i ristens anden ende.

Når et eller flere tog var splittet ad, skulle nogle vogne kobles sammen, mens andre nu skulle kobles fra hinanden.

På hvert spor stod nu vogne til samme strækning. De skulle så sorteres efter station. Det foregik på Stationsristen. Et lokomotiv skubbede stammen frem til næste rist. Her var en lille stigning, så vognen ikke af sig selv begav sig ud i verden. I Fredericia var det en Q-maskinen i min tid.

Strækningsristen havde en lille gruppe spor nord for Omladehallen. Det var sporene til sortering af lokale vogne, Vogne til og fra Fredericia Gods, Havn og midlertidigt overkomplette vogne.

Stationsristen
Ved overgangen mellem strækningsrist og stationsrist lå post 4. Herfra betjentes et rangersignal, som lokomotivføreren, der skubbede stammen frem, skulle rette sig efter. Skifterne var manuelle, og på nedløbet lå en ligeledes manuel dalbremse. Rangermanden anbragte nu en hemsko på sporet nederst på nedløbet. På et vist punkt afsporedes hemskoen. Det var rangermandens opgave at anbringe skoen i en afstand, så vognen bremsedes ned til den hastighed, der lige passede til afstanden til de vogne, de skulle kobles sammen med. For at næste vogn ikke skulle komme for tidligt, holdt rangersignalet næste vogn tilbage. Ikke desto mindre så jeg en tung belgisk godsvogn indhente en lille let fynsk åben privatbanegodsvogn. Sporet var allerede skiftet, så de to vogne var, da de nåede hinanden, på vej ud ad hver sit spor. Belgieren indhentede imidlertid fynboen og bufferne ramte lige nøjagtig ikke hinanden. Efterhånden som de to spor adskiltes kom bufferne i karambolage med hinanden. Belgieren vippede med sine buffer simpelt hen fynboen ud til siden, så den lage sig ved dalbremsen som en stak brædder og nogle jerndele. Der var vel ikke andet at gøre end at betale erstatning. Fynboen var tom, og statsbanerne havde gamle vogne nok, de hellere end gerne ville af med, og privatbanen fik formentlig en bedre vogn, så også her var der tilfredshed? Den skulle bare males om.

Hvordan vognene kom videre til Afgangsristen, har jeg aldrig iagttaget, men formentlig kunne togmaskinen samle sit tog fra ristens spor. Ved overgangen til Afgangsristen var der, så vidt jeg husker, ingen automatik.

Afgangsristen
Afgangsristen bestod som ankomstristen af nogle få spor. Udkørslen mod syd og øst skete gennem stationens spor 8, der også var midtliggende uden perroner og uden krydsninger med persontrafikkens spor. Udkørsel mod nord skete via bro D, der førte godssporet under både Havnebanen, godssporet til Ankomstristen og personsporet mod nord. Ved sidstnævnte passage var der trafik i tre planer. Nederst to planer spor og øverst en vejbro, Stenhøjbroen hed den dengang, og den førte Vestre Ringvej over banegården. Navnet er formentlig i dag ikke ændret, selv om der er bygget en ny bro. Udkørslen styredes fra Post 3. Den lå for enden af stationsristens spor, og det skete, at posten påkørtes af løbske vogne. Da posten var helt ødelagt for tredje gang i 1969, blev den ikke genopbygget.

Omlæssehallen
Ved siden af strækningsristen var der en stor hal med flere spor. Her rangeredes stykgodsvognene ind. Vogne fra de enkelte strækningen eller fra større byer på de enkelte strækninger var måske ikke helt fulde, og da Storebæltsoverfarten ikke havde kapacitet til i vid udstrækning at overføre halvtomme vogne, tømte man den ene halvtomme vogn og fyldte godset ind i en anden halvtom vogn, så man på den måde sparede færgeoverførsel af én vogn.

Havnebanen

I Fredericia dækkede begrebet Havnebanen ikke bare sporene på og til havnen, men også banen mellem Gammel Banegård og Rangerbanegården, idet meget af trafikken her var til og fra havnen samt gods til og fra læssespor og pakhus samt tomme vogne til midlertidig hensætning.

Her vil jeg lade billederne beskrive Havnebanen, idet den allerede er omtalt adskillige gange. Kort kan dog siges: Næsten hele vejen mellem Gammel Banegård og Ankomstristen var der en stærk stigning. Sporet ligger i starten på samme trache, som den gamle Nordbane mod Vejle. Kun ved den nordlige ende af personbanegården lå sporet vandret og havde perrontilslutning. Herfra ekspederedes udflugtstog for jernbaneentusiaster. Herefter gik det igen opad for at passere udkørslen mod nord og godssporet til Ankomstristen. Ud for maskindepotet var der et krydsninsspor med et sidespor til remisen. Det foresvæver mig, at havnebanens lokomotiver udvekslede vogne her. Disse blev herefter overtaget af rangerbanegårdens maskiner.

Havde vi været i et af de store udlande med andre organisationsformer, kunne Havnebanen have været kommunal eller endog privat. Nogle ejere ville have valgt at lade landets Statsbaner drive strækningerne, men andre ejere ville have drevet banens selv med egne lokomotiver. Det kunne have været en spændende tanke.

Personlige oplevelser

På havnen
Selv om vi flyttede fra lejligheden over for banegården, slap jeg dog ikke følingen med banen. Min far havde konstant en banehave. De mange arealer, som banen ejede, men ikke i øjeblikket benyttede rundt omkring sporene, lejedes ud som haver til banens personale. Der var arealer ved Post 2, ved Omladehallen, ved Gamle banegård på begge sider af Prangervej, bag fjerde perron og på Søbjerg. Sidstnævnte lå på jord, der var lagt til side, da sporene var ført ind gennem volden. Vi lagde hvert forår kartofler med den trussel hængende over hovedet, at militæret pludselig forlangte jorden under kartoflerne udleveret og fyldt i voldgennemskæringen. Det forudsatte naturligvis, at fjenden sendte krigserklæring i god tid.

Det fleste haver lå på arealer reserveret til udvidelser. Vi mistede også en del haver på den konto, men ikke fordi banen skulle udvide. Det var vejene, der skulle udvides. Haven bag fjerde perron blev således til stationens nye bagindgang. Mest glad var jeg for en have ved Post 2, for der var mest at se. Den faldt dog hurtigt for et vejanlæg. Også haven på Søbjerg fik jeg en del ud af. Jeg listede ned til en vandkran, hvor der også lå et lille vognværksted samt en dynge sand til at dække bunden i kreaturvogne. Tømreren på værkstedet satte kun nye brædder i vognene, som utilfredse heste havde sparket i stykker eller gnavne grise havde gnavet sig igennem. Vogne, der kun var lidt beskadiget efter kranudstyr havde haft fat i siderne, tog han sig også af. Jeg elskede, når der stod vogne med bremsehus. En Q-vogn med bremsehus var ikke sjælden. Her kunne jeg sidde i timevis og lege, at jeg styrede toget. Endnu bedre eller sjældnere var de lavsidede åbne grusvogne med højt bremsehus delvist stående på jernstænger som litra Pe og Pc, men Pf erindrer jeg også. Det foresvæver mig, at jeg legede rumraket, men det må være en erindringsforskydning, for dengang var der ikke noget, der hed rumraketter. Godt nok så jeg på den tid udstillinger af de tyske V 1 og V 2 raketter, men de var jo ikke bemandede.

Jo, så ventede jeg altid på at få et stort ønske opfyldt. Jeg ville så gerne se, når rangerfolkene lagde en af sporstopperne ned ved stødrangering. Fik en vogn for meget fart på, måske fordi den havde andre lejer end lokomotivføreren havde regnet med, eller manden med hunden (hemskoen) havde placeret den forkert, ville vognen ramle ind i stopklodsen med mere fart, end stopperen kunne holde til. De blev jævnligt rettet op, men de var konstant væltet. Det lykkedes aldrig at se et rangeruheld der. Det gjorde det imidlertid senere mange andre steder, men det er en anden historie. I hvert fald fik jeg stødrangeringens finesser ind på rygraden, selv om jeg først senere opdagede, hvad personalet egentlig bedrev.

Uden jeg bevidst havde kalkuleret med muligheden, hændte det, at en venlig lokofører inviterede mig op i sit lokomotiv. Jeg var et par gange på Vesthavnen, men allerhelst ville jeg med på Syren! Den fabrik have alle mulige former for interne transportanlæg. Ud over en kran var der selvkørende hængebanevogne til råfosfattransport fra skib til fabrik. Til kisasketransport var der smalspor med små lokomotiver, og inde ved ovnene var der smalspor i mindre sporvidde. Det var simpelthen ganske overvældende. Tre normalspor førte gennem fabrikken og ud i et rangerhoved bag fabrikken langs Kastellets volde. De to spor betjente lageret og via det tredje spor tilførtes råvarer.

Fabrikken er i dag helt lukket og nedrevet, men allerede i “min tid” byggede man løbende om, og hver gang forsvandt noget af det mest spændende!

Post 2
En overgang var min far tjenestegørende i Post 2, Kommandoposten. Her var mindst to guldsnore på vagt, hvoraf den ene sad på forhøjningen og havde det store overblik. Min far prøvede flere gange og forklare mig, hvordan systemet virkede. Jeg var imidlertid for lille til at forstå det. En dag stod jeg på Post 2s lille altan. Da kom en lokomotivfører og standsede sin F-maskine nedenfor og spurgte, om jeg ville med. Det blev kun til en lille tur ind på personbanegården for at hente et tomt tog og bringe det til rengøring på personvognsristen. Derpå blev jeg afleveret igen. Stolt ville jeg fortælle min far, hvor jeg havde været, men det kunne han hurtigt til min store undren fortælle mig. Derpå viste han mig lysene i sportavlen, der markerede, at sporet var besat. Jeg kunne både se lokomotivet og se hvordan lysene på sportavlen skiftede. Derefter forstod jeg lidt af, hvordan sikringsanlægget virkede.

Det hjalp først med forståelsen, da jeg mange år tidligere fik fat i nogle telefonrelæer og selv byggede et relæsikringsanlæg til min modelbane. Da jeg først havde forstået systemet i relæsikringsanlægget, forstod jeg pludselig også systemet i det mekaniske anlæg.

Maskindepotet
Dette område var ikke lige netop min fars, men til gengæld var det mit yndlingsbesøgsmål. Jeg elskede at få og fik altid en tur med skydebroen, og hvis ikke den var defekt, hvad den ofte var, så gik personalet ikke af vejen for at give mig en tur rundt, idet skydebroen var så avanceret, at den også kunne vende et lokomotiv. Det var tit drejefunktionen, der var defekt. Inde i depotet stod de maskiner, der skulle klargøres til næste indsats. Lokomotivets personale var for længst taget hjem eller gået til opholds- og overnatningsbygningen. I stedet tog remisearbejdere over. De var om muligt endnu sortere end det kørende personale. En anden af deres opgaver var at smøre maskinerne op. Når en maskine skulle bruges igen, hentedes den af dens personale, der kørte den til kulgården og til vandkranen inden den kørtes ind og forspændtes et tog.

På sporene nord for depotet stod en række overkomplette maskiner. Det var i min tidlige barndom andre og mindre maskiner end senere, hvor de sidste E-, R- og N-maskiner henslæbte deres otium, inden de flyttedes andre steder hen eller ophuggede. Efterhånden rykkedes motorlokomotiver ind her, men da var jeg for længst flyttet fra Fredericia.

Om H- og Q-maskinen
Af en eller anden grund gav min far sin vurdering af H-maskinen, og måske har den andres interesse. Hvad hans kilder er, ved jeg ikke, og sandhedsværdien kan jeg slet ikke vurdere. Min far mente, at H-maskinen var en god maskine. Den havde kun én fejl. Den var en dampsluger. Med andre ord dyr i drift. Tyskerne havde under krigen udtrykt først deres undren over maskinens formåen og senere deres anerkendelse over, at den kunne trække så meget. Den havde hjulstillingen 1’D, og den tilsvarende tyske enhedsmaskine var 41’eren med hjulstillingen 1’D’1. For at finde tyske 1’D skulle vi tilbage til ”Ländlerbanemaskinerne”, hvoraf preusserne blandt andet havde G 8 senere BR 55, der dog kun var D-koblede. Den forrige i rækken var så kun en 1’C. Derfor kunne jernbanefolk jo godt overraskes af H-maskinen. Også Q-maskinens ydelse kunne imponere tyske jernbanefolk.

Nu er disse erindringer ikke direkte min fars. Formentlig er det det kørende personale, der har været tvunget til at have tysk personale med på maskinen, måske lodser på tyske militærtog fremført af tyske maskiner med tysk mandskab. Man bedes erindre, at der var tyskere, der ikke var nazister og endog ikke billigede krigen, så derfor kunne de tale sammen under en lang tur med et troppetransporttog.

Gryende entusiasme
Jeg må vel allerede som barn kunne betegnes som jernbaneentusiast, selv om det ord ikke eksisterede endnu. Jeg stod bare alene med det. I skolen interesserede drenge sig for biler og noterede bilnummerplader. Jeg sad alene og tegnede lokomotiver, og jeg er ikke engang sikker på, at lærerne kunne vurdere, om den netop tegnede R-maskine havde den rigtige hjulstilling og det rigtige antal domer på kedelryggen!

Min far havde præsenteret mig for en banemand med en modelbane, og der lånte jeg engelske jernbanebøger. Jeg kunne bare ikke læse dem, og de mange fremmedartede maskiner sagde mig ikke noget. Briterne fik aldrig som tyskerne rigtig systematiseret deres lokomotivbyggeprogrammer.

Datidens jernbaneentusiaster gik også stille med dørene og navnlig deres interesse. En af de tidlige entusiaster i det jyske, Svend Guldvang, skrev i mange af de første år under forskellige pseudonymer. Det hjalp lidt, da det lokale dagblad ansatte en journalist, der selv siden barnsben havde været entusiast, og som jeg som barn burde havde løbet over på stationen i Fredericia; thi vi var lige gamle. Den lokale avis bragte derfor en del kvalificerede nyheder og beretninger fra livet ved og på banen. Ellers var det småt. Statsbanerne udgav et blad med et tegnet bladhoved med masser af kulrøg fra lokomotiver og gamle Lillebæltsfærger. Det kom senere til at hedde Vingehjulet. Jeg mener, at min far modtog det eller betalte for det for min skyld? Desuden holdt han det røde jernbaneblad udgivet privat af en kollega ved navn Rybro. Det var her Svend Guldvang udfoldede sig og vakte min interesse. Ret hurtigt fik vi endog på industribaneområdet et tæt samarbejde, hvor jeg stadig er på julebrev og få årlige besøg med han enke. Jernbaneforeningens blad, Vor Stand var naturligvis et fagforeningsblad, men også her var der en anelse stof om jernbaner skrevet af en jernbanemand bosiddende i Kolding. Efterhånden fandt entusiasterne sammen og organiseredes. Da var jeg imidlertid påvirket af Svend Guldvang forlængst afsporet og blevet smalspsporet for ikke at sige industribanefan, hvor man starter der, hvor alle andres jernbaneinteresse stopper.

Inspireret af lokalavisen, Det røde Jernbaneblad (det var rødt på omslaget, og redaktøren var vel også nærmet af samme farve) og formentlig min far gik jeg på banen og så for eksempel gennem nogle år den første Mx’er, der dagligt ved middagstid holdt i spor 10 med et persontog mod Nyborg.

Også den første My, der på prøvetur passerede Fredericia, så jeg. Trods det at den fremførte et godstog, kørte den til perron. De fremmødte var begejstrede, men hos mig vakte den ingen beundring, selv om jeg ikke kunne definere mine følelser. Noget senere erfarede jeg min fars mening. Vi skulle med toget, og vi var forsinkede, men så kom der en My for toget, og min far konstaterede, at nu kunne vi måske nå hjem rettidigt, da Myen i modsætning til damplokomotiverne kunne køre tid ind. I hvert fald i en dampplan! Vi spænede, hvilket tydeligt mærkedes i kupeen, og vi kørte tid ind.

Også den sidste ordinære H-maskine var jeg nede og se, da den for sidste gang ordinært passerede Fredericia. Det var H 800. Her var vi et par stykker, men ingen jeg kendte.

Jeg fotograferede ikke, og min far fotograferede heller ikke tog. Jeg var oppe i tyvene, inden jeg var færdiguddannet og havde fået lønnet arbejde. Så stod den på dame, hus med møbler og køkkenudstyr og børn, så der var stadig ikke hverken penge eller tid til fotografiapparater. Ved ægteskabets indgåelse medfulgte et gammelt boxkamera til 6 x 9 centimeters negativer, men havde jeg dengang investeret i et kamera og taget alt det, jeg så, havde et godt kamera måske i dag tjent sig ind?

Fredericia Station under krigen

Den anden verdenskrig brød ud i 1939. Danmark blev besat 9. april 1940. Jeg var da knap 2½ år, men ikke desto mindre bilder jeg mig ind, at jeg husker dagen. For en snes år siden var min erindring derom tydelig, men i dag fornemmer jeg, at noget af erindringen skyldes, at mine forældre har genopfrisket min hukommelse.

Selv om jeg så var 7½ år ved krigsafslutningen den 5. maj 1945, er det begrænset, hvad jeg husker, så afsnittets overskrift er en tilsnigelse.

I krigens første år gik livet sin rolige gang. Jeg var aldrig i tvivl om, hvor mine forældre eller venner, bekendte og naboer stod. Vi hørte altid både Pressens Radioavis, selv om den var tyskkontrolleret, og nyhedsudsendelserne fra BBC indledt af Prins Jørgens March akkompagneret af støjsenderne. Efter 1943, Stalingrad og 1942, el Alamein begyndte min far på et stor tysk jernbanekort at indtegne stederne for “de tyske sejre” på østfronten og senere på vestfronten og i Italien. Selv jeg kunne se, at tyskerne trods “sejrsmeldingerne” rykkede tilbage uge for uge. Jernbanekortet var detaljeret nok til dette brug. Selv om jeg har kortet endnu, er det totalt opslidt og gået op i alle folder. Datidens klisterbånd gjorde det ikke bedre for kortet, og så kan jeg i øjeblikket slet ikke erindre, hvor jeg har arkiveret det.

Min far havde som ansat ved banen med skifteholdsarbejde et legitimationskort, der gav ham tilladelse til at færdes, også når der var spærretid og udgangsforbud.

Tysk ledelse
Ellers talte vi vel ikke om krigen, men jeg husker, at min far kom hjem fra banen en dag og sagde, at nu havde de mistet den østrigske jernbaneofficer, der havde været stationeret på stationen for at varetage Værnemagtens interesser. Den nye, sagde min far, var nazist og preusser og hverken til at hugge eller stikke i. Østrigeren kunne personalet bedre komme overens med. Han forstod åbenbart personalet bedre. Jeg går ud fra, at min far mente, at et troppetransporttog godt kunne afvente frisk personale, så det oprindelige personale, der måske havde kørt hele dagen, kunne blive afløst, men det var slut, da preusseren kom til!

Troppetransporter
En dag kom min far for sent hjem. Han fortalte, at der på en troppetransport til østfronten havde været en soldat, der var gået på toilettet i Fredericia, havde taget sin støvle og sok af, stukket geværløbet i munden og med storetåen trykket af. Om min far bare havde hørt det, eller han havde været med til at gøre rent, ved jeg ikke.

Passage af Lillebæltsbroen
Et par gange om året var vi på familiebesøg i Odense, som regel kun en enkelt dag. Når vi passerede Lillebæltsbroen, var tyske soldater gået gennem toget og havde beordret lyset slukket og gardinerne trukket for. Hvorfor fandt jeg aldrig ud af. Hvorfor togpassagerer ikke måtte se bevogtningen af broen, når jeg som cyklist både kunne se luftværnsstillingerne på broen og panserspærringerne på begge sider af broen i form af brede og dybe grøfter og spanske ryttere samt firekantede huller i vejbanen formentlig også til spærringer, hvis det da ikke var sprængningsbrønde, men de var vist nok runde? Jeg husker, at min far sagde, at pansergrave ikke var noget værd. Amerikanerne – han satte altid sin lid til amerikanerne – spændte bare to kampvogne sammen, så de ved fælles kræfter kunne kommer over forhindringen.

Begrænset toggang
Da krigsafslutningen nærmede sig, blev toggangen mere og mere udtyndet. Formentlig julen 1944 skulle vi igen til Odense, men vi gik ikke på banegården. Vi gik ud til banehaverne ved Havepladsvej og Ansgarsvej. Her gik vi ned mellem personvognsdepotet og Post II til afgangsristen og entrede et godtog. Togførervognen var faktisk fuld, og formentlig var det banefolk alle sammen. Vognen var en gammel kupevogn med træsæder og udvendig gangbræt og døre udefra til hver kupe. Min far fortalte, at billetteringen foregik ved at man trak vinduet ned og stak billetterne ud. Det havde jeg glædet mig til at opleve, men der blev ikke billetteret på den tur. Jeg tror, det var den samme vogn, der ud på aftenen bragte os hjem igen, men da var jeg forlængst faldet i søvn trods træbænke. På vejen hjem mener jeg dog, at vi blev sat af på stationen, idet toget ikke kørte gennem spor 5, der førte direkte til ankomstristen.

Befrielsen
Nogle få dage efter Befrielsen 1945 skulle vi på cykeltur med venner. Min mor og en kollegahustru begge med børn kørte til banegården for at hente deres mænd, der begge havde haft formiddag, som det hed. Det var turen fra 6 til 14. Vi har muligvis haft kaffe og madkurv med. Vi havde endnu cykler. De blev først skraldet efter krigen, da det trak ud med at få gummi til cykeldæk. Vi kom helt hen i 50’erne, før rationeringerne blev endelig ophævet. Min far kom ud og bad os stille cyklerne og deponere vore madkurve i hans skab, og så gå op på perron 4. Der holdt et meget langt damptog fuld af folk. Hvorfra de vidste, at toget kørte til Lillebæltsbroen som en gave fra Statsbanerne til folket, ved jeg ikke. Men toget var overfyldt. Kort efter vi var kommet, var der afgang. Toget kørte til broen, hvor der på Fynssiden var en perron. Her stod vi alle ud, mens toget fortsatte til Middelfart for at vende. Broen var sort af mennesker. Vi fik en plads på baneskråningen, og så ventede vi. Det hed sig, at det var Montgommery, vi ventede på. Montgommery var den britiske feltmarskal, der skulle havde befriet Danmark. Det var i hvert fald ham, der modtog den tyske overgivelse på Lyneborg Hede den 4. maj om aftenen. Jeg erindrer ikke, at jeg så ham, men jeg var også mere interesseret i de talrige køretøjer af alle arter, der passerede broen fyldt med briter og andre allierede. Vi råbte selvfølgelig hurra og smed blomster. Jeg husker, at jeg var skuffet over, at der næsten ikke var kanoner eller bæltekøretøjer og slet ingen panservogne eller kampvogne overhovedet. Efter passagen kom toget, vi entrede og kørte tilbage.

Lidt fra den senere udvikling

Efter jeg var fraflyttet byen i 1957 til mine forældre i 1970 returnerede for at tilbringe deres otium i byen, har jeg et stort tomrum i Fredericias jernbanehistorie, og efter 1970 så jeg sporadisk det lokal blad, som mine forældre gemte til mig, men fast fulgte jeg ikke med.

Personbanegården
Ombygningerne her er allerede omtalt: Forbindelser mellem alle spor og navnlig udkørsler i alle retninger. Overgang til togsæt så Personvognsristen blev overflødig. Nye signalsystemer med automatisk linjeblok, så posterne kunne erstattes af en central post, der igen for nyligt er erstatte af en art fjernstyringscentral.

Rangerbanegården
Ændret stykgodssystem, så Omladehallen kunne undværes, betonsveller, eldrift og til sidst nedlægning af Rangerbanegården.

Mens de fleste danske byers politikere satser på og fremmer lastbiltransport, indrettede Fredericia nogle af deres industriområder med jernbanespor, således på havnen der udbyggedes til landets største. Der er stadig vogne til havnen, selv om Syren er lukket og olietransporterne er overgået til biler.

Mellem Stræknings- og Stationsristene indrettedes et hjulværksted, men desuden hensattes der her talrige Køf. Efter nogle år var de væk igen-. Nogle var ophuggedes, mens andre kom i drift igen efter en overhaling, der foregik her ved hjulværkstedet.

Nørremarken
Også et stort industriområde på Nørremarken forsynedes med spor. Da rangerbanegården var nedlagt kunne godssporet mod Vejle gennem bro D forbinde disse spor. De var ført helt frem til Shellraffinaderiet, men Shell tog ikke imod. Det havde rør til havene og spor på havnen, og det rakte. De forenede Bryggeriger havde sidespor endog med eget lokomotiv, og her læssede vogne, indtil også den trafik overtoges af bilerne. Efter en pause, genoptoges trafikken, men nu i lastbiltrailere og andet moderne. Desuden havde Kommunekemi sidespor sammen med Betonsvellefabrikken, der også har eget lokomotiv. I dag er der kun Bryggeriet og Betonsvellefabrikken tilbage som kunder.

Godsbanegården
Selv om der var store planer, ville Statens eget barn, Postvæsenet bruge biler. En overgang læssedes postvogne ved ilgodsperronen på personbanegården, og senere læssedes post på Gammel Banegård, idet Postvæsenet var flyttet til Erritsø og Taulov. En sportilslutning ville blive for dyr, da veje lå i vejen. I dag bruges pakhuset som Ungdomshus.

Havnens speditører har afløst Syren og oliefirmaerne som kunder. Fra tid til anden er der mange jernbanevogne i den nye Møllebugtshavn. Havnen er dog spærret af på grund af terrorfare. Vognene til haven rangeres stadig på Gammel Banegård, og banetjenesten har også betydelige arealer her. En dag fandt jeg et privatlokomotiv fra Rail Service på Gammel Banegård. Hvad firmaet bedrev der, vides ikke. Et sporbygningsfirma, Malus ApS besidder nogle ret store troljer købt brugt i Schweiz, og de er som regel henstillet nær hjulværkstedet på Rangerbanegården.

Taulov
Et stort område i Taulov ved motorvejen sporlagdes også med stor succes. Sporene eksisterer stadig og bruges, men i hvert fald syv af de oprindelige tilslutninger er i dag ude af brug.

Ny containerbanegård
Banedanmark har indrettet en ny containercentral i Taulov. Også herfra udgik et par sidespor, men firmaerne er vist lukkede og overgået til andre ejere uden sans for mere miljøvenlig transport. Anlægget indviedes i 1990.

Efter nogle år indrettedes i Taulov også en rist for tomme vogne, så man var fri for at køre vogne til Fredericia, da der ikke var plads i terminalen. Udvidelsen indviedes 2000.

Forinden var en ny genvej mellem Snoghøj og Taulov indrettet, som førte togene fra Sjælland Fyn mod Sydjylland uden om Fredericia og navnlig sparede rebroussementet i Fredericia. Denne omkørsel indviedes 1993 efter af være påbegyndt 1990.

Andre begivenheder
En del hændelser gik dog hen over hovedet på mig. I flæng og tilfældig orden kan nævnes, at der 1994 og 95 eksisterede et trinbræt kaldet Station Madsby ved et sidespor til spor 10. Perronen tog ikke en hel personvogn, så passagererne måtte alle ud af den samme dør. Madsbyparken var et legeland, hvor der skulle have været smalsporet veterantipvognsbane. Tandhjulslokomotiovet fra Gram Teglværk var købt til formålet, men planerne blev aldrig til noget, og materiellet ophuggedes. Trinbrættet var næppe officielt og lukkedes hurtigt.

Ved navgivningen 1993 af “Fredericias” IC3-tog, der kom til at hedde Olaf Rye efter den norsk general, der ledede og faldt under stormen på Treldeskansen i 1849 ved udfaldet fra Fredericia under  treårskrigen. Der var gratiskørsel fra spor 1! til Gammel Banegård, hvor der var materieludstilling.

Schweiziske dobbeltdækkervogne præsenteredes i Fredericia 1999, men placeredes på Sjælland.

Af andet ny materiel der forevistes og/eller prøvedes i Fredericia var et skinneprøvetog bestående af DB 618/928 (Mr/Mrd) i 1990.

I 1988 prøvedes et minilok, men hverken det eller Henschels bud eller Maks DE 501 fandt nåde. Meget morsomt oplyser billedteksten, at valget i stedet faldt på Cockerill, hvis produkt blev Mj. Det gjorde det så heller ikke, og i stedet købtes en to-koblet MaK fra Siemens, der dengang ejede fabrikken i Kiel.

Banen til Strib, der i sine sidste år blev drevet fra Fredericia, blev efter ikke at have været brugt i mange år endelig optaget i 1999 af et firma i Nr. Nebel, der en tid derefter havde svellerne liggende i en stor stabel på en grund, som man så senere byggede ældreboliger på.

Også indvielserne i Taulov festligholdtes med taler af skiftende trafikministre. Heller ikke dette deltog jeg i.

Fremtiden ?

FREDERICIA SHIPPING
Selv om Fredericia har mistet Rangerbanegården, Syren, Sygehuset og andre større banebrugende kunder foruden Skibsværftet, som politikerne selv smed ud, da det lå i vejen for deres drømme, har byen formået af skaffe nyt til erstatning for det gamle. Der ligger masser af industriområder og venter på udviklingen, og ved et af dem er der et rangerhoved i det ene hjørne, hvorfra der kan skabes sporforbindelser, hvis vore politikere engang skulle finde på at mene det, de siger?

I dag er der formentlig kun én jernbanekunde tilbage på havnen, Fredericia shipping, og sporet til denne speditør førte uheldigvis forbi et tankanlæg, der brændte i 2015. Jernbanesporet førte lige forbi brandstedet, men hvorfor skinnerne blev ødelagt, kan jeg ikke forklare. Det var næppe branden, der deformerede sporet. I hvert fald manglede det et par steder, så speditøren fik lukket mere end en snes godsvogne inde. Da lejen blev for dyr med tiden, blev vognene fjernet med vognbjørn. Godset læsses nu om på et nærliggende havneareal, mens speditøren samtidig har købt et areal i Taulov, hvor han nu vil læsse jernbanevogne om til biler. Havnen, banedanmerk og ejerne og brugerne af det brændte tankanlæg kan nemlig ikke blive enige om ansvaret, så erstatning til nyanlæg trækker ud. Samtidig skal industrisporene bygges, så der kan køres 200 km/t på dem, og det kan man ikke fortænke en erstatnnigssagfører i at stille spørgsmålstegn ved. I skrivende stund var sporene i Taulov lagt, men der manglede belægning på kørebanerne.

I dag 2024 er Fredericia Shippings anlæg i Taulov i fuld drift, og sporet til Møllebugtshavnen er også genopbygget. Der har endog været tale om, at køretransporter mellem havnen og terminalen i Taulov med tog. Hvad det blev til, vides ikke. Måske var det mere end bureaukraterne kunne klare?

EUC LILLEBÆLT

Kilder og litteratur

Hans Kristian Hansen
Svend Guldvang
Jens Bruun-Petersen
Jernbanens Hvem Hvad Hvor. Politikens Forlag 1959.
Ole Edvard Mogensen, Signalhuse. OEM Consult 2011.
jernbanen.dk