Elektriske lokomotiver på danske industribaner

INDLEDNING

På virksomheder, der selv fremstillede elektriciteten som drivkraft i deres produktion, kunne elektricitet være billig som drivkraft i elektriske lokomotiver også, men at skaffe elektriciteten frem til lokomotivet, kunne være dyrt, idet master og overledninger var dyre at anlægge. Derfor ansås en vis toghyppighed ofte som en forudsætning for at, det kunne betale sig at bruge el som drivkraft på industribaner.

Ingen af de danske industribaner havde dog noget ekstremt stor kørselsbehov, så grunden til elektrisk drift var som regel den billige energikilde. Samtidig var små elektriske lokomotiver billige i vedligehold og i det hele taget enkle at have med at gøre. Desuden ansås elektriske lokomotiver ofte for bedre at kunne klare stigninger på banen end damplokomotiver og navnlig motorlokomotiver. Industrier med baner i fabrikshaller kunne bruge navnlig akkumulatorlokomotiver til indendørs drift, så man undgik generende udstødning eller lokomotivrøg indendøre og samtidig overledninger, der var i vejen for kraner med videre. Akkumulatoren var dog både tung og dyr. Desuden skulle den enten lades op med mellemrum eller skiftes, hvilket tog tid og krævede løftegrej.

Der kendes fra Danmark kun ét elektrisk lokomotiv med tredjeskinne på industribanerne. Vi vil i denne fremstilling kun beskæftige os med lokomotivdrevne baner og se bort fra spilbaner og kabelbaner, hvor kablet blev trukket af en elmotor. Også nogle hængebaner, hvor en lille elmotor trak en enkelt, hængende tipkasse vil vi her se bort fra.

En elektrisk industribane var særlig kendt, nemlig Statsbanerne kulbane i Korsør. En anden større bane, nemlig Cementfabrikken Rørdals elbane i Ålborg er måske nok kendt fra litteraturen, men man skulle ind på fabrikken for at se den, og det timedes ikke alle. Også cementindustriens akkumulatorbaner var godt gemt af vejen og ikke særlig kendte. De fleste andre elektriske baner blev opgivet, før entusiasterne var på færde. Derfor er emnet i dag forholdsvis ukendt. Selv de senere tunnelanlægsbaner, der fungerede mens entusiasterne var aktive, var gemt dybt under jorden.

BANER TIL KULTRANSPORT

STATSBANERNES ANLÆG FOR LOSNING OG TRANSPORT AF KUL I KORSØR
Anlægget blev udført af den danske fabrik Titan i København og påbegyndt og ibrugtaget 1904. I følge nogle kilder 1905. Kravet for anlægget var 30 t kul i timen. Da nutidens svingkraner endnu ikke var i brug i Danmark, valgtes en såkaldt Hunt-kran, der trods alt var flytbar. Fotos viser to af typen. Fra kranerne på kajen i øvrigt lige ud for jernbanestationen førte en smalsporet højbane med tre elektriske lokomotiver til kulgården ved maskindepotet. At køre kullene på DSBs eget net til maskindepotet, var ikke forsvarligt, da der var for mange tog og for meget færgerangering på de forhåndenværende spor. Højbanen kneb det i øvrigt også med pladsen til. To broer måtte opføres for at få banen frem til maskindepotet, idet der ikke var plads på nordsiden af stationens spor, så banen måtte føres op langs sydsiden af banegården til depotet, der lige som haven lå nord for banegårdens spor.

Banen var 800 meter lang, og sporvidden var 650 mm ifølge en tegning af vognene. Andre kilder blandt andet Ingeniøren 17.1907 angiver sikkert fejlagtigt 675 mm. Broens højde var 5,8 meter, og største stigning var 1 : 36 eller godt 3 %. Vognene var undervogne af hvilke, der fandtes 23. Hertil havedes 26 løse kasser, der i kilden kaldes spande. Lokomotiverne var af fabrikat Titan, der selv havde konstrueret dem og bygget dem sikkert i vid udstrækning med egne dele. Det ligner ikke nogen af den dengang gængse konstruktion fra for eksempel Siemens-Schuckert. De måtte af hensyn til broen ikke veje mere en 2,8 t. De kørte under overledning med på 220 V. Der var to banemotorer hver på 7,5 hk, en på hver aksel. Topfarten var 10 km/t. Lokomotivet havde sandingsudstyr og bremse på alle fire hjul. Det var dog så lavt, at føreren kun kunne sidde ned under kørslen.

Skibet med kul betalte op til ti mand til losningen fra skibets lastrum. Banerne betalte andre ni mand til kørsel og losning på depotet. Kun når et skib lå i havnen, var der brug for dem. Til den daglige håndtering af kul til lokomotiver og færger krævedes ligeledes ti mand. Fra kuldepotet leveredes daglig 50 t kul til lokomotiverne og 100 t til færgerne. Det blev i alt til 50 000 t kul om året. Anlægget havde i 1904 kostet 170 000 kr, men sparede dengang 86 000 kr årligt i forhold til den hidtidige fremgangsmåde.

Efter 1940 var kulbanen sjældent i brug, men trods alt mindedes jeg den dog fra min barndoms rejser også efter krigen, selv om jeg aldrig så tog på banen.

I 1909 blev en udbygning med flere krydsningspor og en forlængelse af banen udbudt. Nogle kilder vil helt op til otte lokomotiver på banen. Vi har nu kun kendskab til og data på de første tre. Det angives også, at der i de senere år kørtes med forspand.

Et af lokomotivernes vognkasse tilgik efter den endelige nedlæggelse i 1950’erne Tivoli. Herfra kom den videre til en legeplads ved Barnets Hus i Rødovre. På et tidspunkt overtog Dansk Jernbane-Klub vognkassen. Sidst, jeg så vognkassen, var den hos Nordsjællands Jernbaneklub i Græsted, hvor den stod ude.

Den bevarede vognkasse stammer fra det første lokomotiv, hvis data angives til Titan 1/1905. Sporvidden angives her til 650 mm. Som nævnt har G. Garde i Ingeniøren lidt afvigende detaljer, men de senere årstal for afviklingen er, selv om de er sket i min tid, forbigået min opmærksomhed.

Kilder og litteratur
Peter Andersen
G. Garde
Ingeniørens Ugeblad 17.1907.
Jernbane-Bladet 8.1979.
Signalposten 5.1972.
Titans Jubilæumsbog.
https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?mode=thread&id=22872

BANER i CEMENTINDUSTRIEN

CEMENTFABRIKKEN RØRDALS ELBANE I ÅLBORG
Fabrikken blev grundlagt i 1889 og eksisterer stadig. Vor cementindustri hører ikke bare til de mest energikrævende industrier i landet, men de havde ved starten sidst i 1800-tallet det største interne transportbehov. Ikke bare råmaterialerne, kalk og ler skulle transporteres, men også energikilden, kul skulle transporteres og disse sidste ofte to gange, nemlig via et lager. Den brændte cement kom ud som klinker, der skulle med bane til cementmøllen og derfra til lager eller pakkeri. Desuden skulle affaldet, asken borttransporteres. I starten pakkedes i tønder, og først skulle træet transporteres med bane til savskæreriet, derpå staverne til bødkeren, og de færdige tønder til lager eller til pakning. De fyldte tønder skulle transporteres til udskibning direkte eller via et lager. Da man gik over til sække, hjalp det lidt, da sækkene formentlig ankom færdige og blot skulle fyldes.

Kun de to første emner transporterede med elektrisk bane. Resten af transporterne klarede heste, eller arbejderne skubbede selv vognene. Kun få damplokomotiver er af rygter tilskrevet Rørdal således under begge verdenskrige. Ved Anden Verdenskrigs begyndelse, man averterede efter et brugt 785 mm damplokomotiv. Sidst i 30’erne rykkede motorlokomotiverne så ind.

Rørdals første baner var lagt i 500 mm sporvidde, men da det blev for lidt, gik man i følge fabrikken over til 785 mm ved nyanlæg. Fra 500 mm til 785 mm lyder ikke af meget, men det er trods alt mere end en forøgelse på 50 %, idet forøgelsen gjaldt på både for vognens længde, dens bredde og højde, så den samlede gevinst bliver mere en 3 gange så høj.

Lerbanen udgik fra strandengene øst for fabrikken langs fjorden efterhånden flere kilometer fra fabrikken. Den skriver sig allerede fra starten i 1889.

Fra starten af århundredet kendes en karakteristisk gravemaskine af fabrikat F. L. Smidth & Co. Denne var stor og med hus af rødmalet træ og med hvidmalede vinduer. Den var i flere etager og lignede mest af alt et større sommerhus. Hvornår, den forsvandt, vides ikke. Midt i tyverne dukkede en sådan maskine op i brugt stand i Blaksmark Mergelleje med driftstid 1923 til 28. Er de to maskiner identiske, må lergraven eller i hvert fald dens gravemaskine være opgivet midt i tyverne. Derfor kunne den elektriske lerbane godt køre videre? F. L. Smidth & Co. have bygget flere sådanne maskiner. Endnu en kendes fra Rindum Mergelleje, hvorfra den ret hurtigt sendtes til Klåbygård Mergelleje, hvor jeg nåede at se den i drift. Denne har næppe startet sin karriere i Rørdals lergrav. Yderligere kendte F. L. Smidth & Co.-gravemaskiner så anderledes ud.

Kalken tog man i kystklinten umiddelbart syd for fabrikken, men efterhånden blev denne bane også længere. Lerbanen baner endte ved et slemme- og klareværk, hvor leret rensedes for sten.

Slemmeværket lå på lerbanen, lige inden den nåede fabrikken. Her var leret gennem et tørreri også med udstrakt brug af vogndrejeskiver. Herefter blandedes kalk og ler i forholdet 1 : 3, inden blandingen kørtes til roterovnene. Til blandingen rangerede man simpelt hen toget om i nye stammer med tre kalkvogne og en lervogn og så igen tre kalkvogne og en lervogn osv. Man havde rigelig med vogne, så der gravedes kun om dagen, og hen under aften stod flere tog ved dette værk, så man havde noget at tage af om natten, hvis en roterovn skulle ”løbe tør.” Noget tyder på, at der her anvendtes håndkraft til at skubbe vognene, for på en sporplan ses ikke mindre end 38 vogndrejeskiver i området. Fremstillingen er meget forenklet, og metoderne ændrede løbende. Lerbanen rådede over 550 tipvogne, hvoraf en stor del til stadighed var bundet i det store natlager.

De fleste transporter tog hestene sig af. I 1914 transporterede hestene 65 000 t kul, 281 000 kubikfod staver og 992 000 tønder cement. Da spornettet under Anden Verdenskrig var på sit højeste, var der 70 kilometer internt smalspor på fabrikken. Så sent som 1969 rådede fabrikken over 33 smalsporlokomotiver.

Hvornår de enkelt ændringer i banebenyttelsen er sket, er uklart. Da man i perioden 1898 til 1907 gradvis skiftede fra højovne til roterovne skal banenettet ændres i takt hermed, men også senere er der løbende sket ændringer.

Hvornår den elektriske lerbane er opgivet, vides ikke. Formentlig begyndte man at hente ler andetsteds. Lerbanen brugtes indtil 1969 til udkørsel af affald, men til sidst med motorlokomotiv.

Elbanen til kalkgraven blev på et tidspunkt, muligvis i forbindelse med køb af nye lokomotiver i 1946, omsporet til 785 mm. Da jeg så lokomotiverne i 1968, var kalkbanen stadig i behold, men den førte kun til den dybeste del af graven. Da der også under overledningen sås motorlokomotiver, har andre fladere dele af graven også været betjent? Den dybeste del havde en stigning, som kun de elektriske lokomotiver kunne klare. Broderparten af kalken kom imidlertid allerede dengang via transportbånd.

500 mm lokomotiverne var fra det tyske firma Siemens-Schuckert Werke. De kørte på 550 V jævnstrøm og præsterede 32,5 kW. Bestillingsår, byggeår og leveringår er nok blandet sammen af danske forskere, der opgiver lidt divergerende årstal. I følge fabrikken havde leverancerne følgendenumre og -byggeår:
SSW 372/1908
SSW 373/1908
SSW 433/1909
SSW 910/1914
SSW 1970/1923.
De fire første leveredes alle via Dolberg i Rostock. Hvilken forhandler, der medvirkede til købet af den sidste, SSW 1970/1923, vides ikke. Rygter om en levering i 1929 kan ikke bekræftes af fabrikslisten. Der er angivet 22 hk.

Motoren angives til gD 26 s. Hjulstillingen er angivet som Bo. I følge fotoene sidder hjulene fast i rammen, og hjulstillingen burde derfor være B. Det menes endvidere, at et af de elektriske lokomotiver blev ombygget til dieselelektrisk lokomotiv i 1942.

I 1946 fornyedes bestanden af elektriske lokomotiver med overledning, bortset fra at sporvidden nu var 785 mm. Antallet og deres data kendes ikke bortset fra, at de var fra ASEA.

I 1961 købtes igen nye elektriske lokomotiver, men kun i to eksemplarer. Enkelte kilder mener dog tre. De to kendte var som de, der skulle afløses fra ASEA, Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget i Västerås i Sverige. De kørte på kun 500 Volt Jævnstrøm og de to motorer ydede tilsammen 50 hk. De vejede 7,57 t. Byggenumrene var ASEA 333/1961 og ASEA 334/1961. På et tidspunkt blev de nummereret i et overordnet, fint nummersystem. 333 fik nummeret 505-766, der senere ændredes til 510-340 og 334 fik nummeret 505-767 og senere 510-341. I 1973 hensattes de, og overledningen toges straks ned. Først i 1977 udrangeredes de, og i stedet for ophugning tilgik de Industribaneklubben. Da klubbens Hedelands Veteranbane kører på 700 mm spor, og klubben ikke har elektrisk udstyr, skal lokomotiverne kun bruges til udstilling.

På billederne kan man kende de to forskellige typer på dørene og vinduernes placering.

De første 500 mm motorlokomotiver, der er kendt, er fra 1936, mens det første 785 mm motorlokomotiv er fra 1935. De næste kom først under krigen, og det var stadig få eksemplarer; en håndfuld kun til hver sporvidde. Til gengæld gik en hel del motorlokomotiver til Cementfabrikkernes Mosebrug i Lille Vildmose, idet Rørdal måtte gå over til tørv som brændsel i roterovnene som følge af krigen, men her anvendtes 600 mm sporvidde.

Rørdal fik først Statsbanesidespor i 1935.

Lerbanen var både ved Svend Guldvangs besøg i 1966 og mit to år senere ikke mere elektrisk. Hvornår overledningen blev inddraget, vides ikke. I 1946 fik Rørdal nye elektriske lokomotiver i 785 mm, men intet tyder på, at lerbanen også blev omsporet. Leret hentedes formentlig andre steder end i strandengene øst for fabrikken. Til sidst blev den helt opgivet, og  i stedet kørtes affald fra ovnene ud i de gamle lergrave. Også denne trafik fik en ende 1968, hvor 500 mm togene blev erstattet af en lastbil, der på én dag om ugen erstattede affaldstogene i 500 mm.

Kalkgraven bestod i 1966 af en dyb del, hvor kun elektriske lokomotiver kunne klare togvægten og stigningen. I en anden, og fladere del af graven kunne dieselen klare sig, så her kørte diesellokomotiver under overledningen. Trafikken kunne være så intens, at der var brug for dobbeltspor.

Hvornår den elektriske bane erstattedes af transportbånd, vides ikke. De elektriske lokomotiver udrangeredes 1973, og efter nogle års hensættelse tilgik de industribaneklubben i 1977.

Kilder og litteratur
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
Wolfgang-Dieter Richter.
Korrespondance med fabrikken gennem de to ovennævnte.
P. Drachmann, Ålborg Portland Cementfabrik 1889 – 1914.
Henning Bender og Mogens Pedersen, Ålborg og Cementen. I Ålborgbogen 2006.
Den dansk Havnelods 1920.
Elektrische Schmalspurlokomoitven für Werkbahnen, Siemens-Schuskert 1927.
Trekanten, August 90/3.
Signalposten 2.1968.
Målebordsblad M 1212. Målt 1880. Rettet 1923 og 1942.

DANSK ANDELSCEMENTFABRIK I NØRRE SUNDBY
Fabrikken ofte blot forkortet til DAC lå i det vestlige Nr. Sundby og var i drift 1911 – 74. Mens Rørdal satsede på elektriske overledningslokomotiver, og ØKs Cementfabrik også i Nr. Sundby satsede på damplokomotiver, gik DAC ind for akkumulatorlokomotiver. Desuden brugte alle fabrikker indimellem håndkraft, heste, tovbane med spande, spilbaner, tyngdekraft og motorlokomotiver, inden de gik over til transportbånd eller lukkede. Der var således spor på værket og i starten i kridtgraven, men aldrig mellem grave og værk. Alle spor havde sporvidde 500 mm. Ingen af vore kilder erindrede imidlertid lergraven, der af gode grunde ikke lå i kridtbanken nord og øst for byen. Kort efter starten ansøgte fabrikken imidlertid Statsbanerne og at måtte opføre en underføring under såvel Statsbanerne som Frederikshavn – Fjerritslev Jernbane, FFJ nordvest for Nr. Sundby samt at føre et spor langs FFJ. Det vil sige, at lergraven også har ligget nord for fabrikken hinsides jernbanerne mod Frederikshavn og Thisted. Denne bane, om den nogensinde blev anlagt er hverken omtalt eller fotograferet. Den kendes kun fra Statsbanernes sagsbehandling.

I 1913 startede man med akkumulatorlokomotiver, der ret hurtigt sneg sit op til 11 i antal. Om disse vides intet overhovedet. Muligvis kørte de på 110 Volt. Allerede fra først i 20’erne rykkede motorlokomotiver fra den tyske fabrik Deutz ind. Det sidste af disse også i alt 11 maskiner købtes i 1936. I 1940 til 44 anskaffedes fem styk nye akkumulatorlokomotiver bygget af Aarhus Maskinfabrik med udstyr fra det schweiziske Braun, Boveri & Cie., Oerlikon. I 1940 købtes fem lokomotiver med byggenumrene 20282/1/1940, 20282/2/1940, 20282/3/1940, 20282/4/1940 og 20282/5/1940. I 1944 lykkedes det trods krigen at få yderligere to lokomotiver leveret: 27192/1/1944 og 27192/2/1944. To af lokomotiverne havde typebetegnelsen AaM 5,5/300. Hvad disse tal betyder, vides ikke, men et godt gæt ville være, at 5,5 t var vægten. Disse har desuden muligvis byggeår 1941, men om det er to nye leverancer eller det var to af årgang 1940, der var blevet forsinkede vides ikke. Under krigen hentede fabrikken tørv i Store Vildmose, og det menes, at lokomotiverne hertil hentedes på DAC. Byggenumrene er naturligvis Aarhus Maskinfabriks betegnelse. Lokomotiverne ophuggedes lokalt i Ålborg, da banedriften ophørte. Vi ved ikke hvornår. Fabrikken lukkedes pludselig formentlig i 1978. Kun en af mine medarbejdere har besøgt fabrikken, mens tid var.

Kilder og litteratur
Svend Guldvang
Peter Andersen
N. K. Larsen, Nr. Sundby.
B. Hougaard Andersen, Lindholm.
Telefonsamtaler med fabrikken.
Jubilæumsskrift uden forfatter for Dansk Andels-Cementfabrik 1911 – 31.
Geodædisk Institut Målebordsblad M 1113 målt 1880, rettet 1923 og 43.
Noget for Alle 2.1914.

CEMENTFABRIKKEN DANMARK
Fabrikken lå i det sydøstlige Ålborg og eksisterede 1896 – 1979. Fabrikken havde med tiden flere kridt- og lergrave, og i en af dem, der benyttedes mellem 1919 og 1937, lå slemmeriet. Herfra var der en rundstrækning i 900 mm langs gravens rand. Via adskillige stikspor læssedes vognene og med mellemrum kørte et akkumulaterlokomotiv banen rundt. De læssede vogne havde arbejderne skubbet ud på rundstrækningen, og lokomotivet tog nu vognen på næsen og efterlod samtidig en tom vogn, som arbejderne så skubbede tilbage til graven for læsning. Den specielle grave- og læssemetode ses på billederne af Rørdals kridtgrav. Sporvidden var 900 mm. Lokomotivet havde 55 almindelige akkumulatorer, der tilsammen ydede 110 V. Sporvidden er af kilderne erindret til 600 mm, 750 mm, 800 mm og 900 mm. Formentlig var akkumulatorlokomotivet 900 mm. Det blev erstattet af et Pedershåb-motorlokomotiv sidst i 30’erne, hvorpå akkumulatorlokomotivet blev hensat og ophugget. Kridtgraven blev samtidig flyttet, og en ny bane fik en anden og mindre sporvidde. Pedershåberne angives af fabrikken til 600 mm. Det slemmede kridt blev pumpet fra slemmeværket til fabrikken. Da slemmeværket fremdeles lå nede i 1919-graven, førtes vognene nu med et skråoptræk halv ned i graven, hvorefter de ved tyngdekraften løb til slemmeriet. Herfra skubbedes de til skråoptrækket, der var dobbeltsporet, så de læssede vogne trak de tomme vogne op.

Der er kun dårlige billeder af akkumulatorlokomotivet, men en ansat på fabrikken har begået en skitse, som gengives her.

Kilder og litteratur
J. Guldbæk Christensen, Esbjerg
Dennes korrespondance med fabrikken 1975.
William Johnsen, Ålborg.
Jens Pedersen, Ålborg.
Henning Bender og Mogens Pedersen, Ålborg og cementen. I Ålborgbogen 2006.
Aktieselskabet Portlandcementfabrikken Danamrk 1899 – 1924.

Tørvebaner

FRANSK-TYSK TØRVESPIRITUSFABRIK I LILLE VILDMOSE
Lille Vildmose var til dels ejet af godser, hvis ejere ofte både havde ideer og kapital til at få mere ud af mosen end blot lidt tørv til husbehov og lidt kvæg. Undertiden havde de ikke selv lysten til eksperimenter, men de var ofte villige til at sælge til andre, der havde de fornødne ideer og kunne skaffe den fornødne kapital.

For at gøre en lang historie kort, så opstod i 1904 Fransk-Tysk Tørvespiritusfabrik i Vildmosens nordlige del. Projektet var stort, men selv om nogle af de fotograferede bygninger nok så flotte ud, var de opført af granrafter, forskallingsbrædder og udskud. Også tørvetilførslen var stort anlagt. Tørvene tilkørtes ad en elektrisk bane med overledning og to elektriske lokomotiver af ukendt oprindelse. Sporvidden menes at have været 500 mm. Både hvad lokomotivantallet og sporvidden er der forskellige udsagn. Elektriciteten fremstillede fabrikken uden tvivl selv af tørv, idet den sikkert også har skullet bruges i spiritusanlægget? Banen blev drevet af jævnstrøm, hvilket fabrikkens maskiner sikkert også gjorde. Baggrunden var, at det ofte var ønskeligt at forædle tørvene mere, end et ælteværk kunne præstere. Der er eksempler på fremstilling af tørvebriketter, tørvekul og tørvekoks ud over også at udnytte de i tørven værende mineraler til kurbade, noget danskerne ikke i samme grad hoppede på som vore tyske naboer. Der fandtes motorer, der kørte på tørvegas, og nu her i Vildmosen ville man udvinde tørvespiritus. Der er ikke oplyst, hvad tørvespiritussen skulle bruges til, men den gik næppe til Ålborg eller Hobro og farvedes rød til rød Ålborg. Brugen var teknisk. Også datidens en-cylindrede motorer kunne køre på sprit. Fabrikkens største succes var hurtigt at få brugt investorernes penge. Der kom aldrig mere tørvespiritus ud af det, end direktionen selv kunne drikke. Som adresse anvendte firmaet den nærliggende lokalitet Høstermark.

Hvis lokomotiverne blev fotograferet, er billederne ikke kendte af mig.

Kilder og litteratur
Se næste afsnit.

VILDMOSENS FABRIKER, HØJMARK
Efter konkursen overtog at dansk firma Vildmosens Fabriker, hvis hjemsted nu betegnedes med den nærliggende lokalitet Højmark. Desuden overtoges anlægget og navnlig mosen og tørvebanen. Dette skete dog først, da interessen for tørv under Første Verdenskrig var steget. De to lokomotiver kørte formentlig her til tørveæraen klingede ud efter Første Verdenskrig. Mens sporvidden på 500 mm ikke var noget problem for Fransk-Tysk Tørvespiritusfabrik, blev den det for Højmarkfabrikken. Tørvene skulle afsættes, men fabrikken lå om nogen midt i ingenting. Sporet forlængedes til det trods alt nærliggende Mouspor, der var en halvoffentlig bane, der var anlagt dels på initiativ af hovedgården Gudumholm dels under medvirken af Hedeselskabet. Banen havde 700 mm sporvidde, idet sporene var købt som mergelbane, til Bornholm i øvrigt, men krigen kom i vejen, og så blev sporet lagt ned mellem Stationen i Gudumholm på Hadsundbanen og Mou Bro i Limfjorden. Trækkraften her var to, små og i øvrigt tørvefyrede damplokomotiver, som Moubanen selv havde købt. Tørvene fra de mange små og store tørveværker i Vildmosens nordlige del kunne så transporteres med banen til stationen i Gudumholm for videretransport til jyske stationer eller til Mou Bro for videretransport med skib til København. Da jeg samen med Svend Guldvang stak vore næser i projektet her, var det endnu muligt at finde øjenvidner, der erindrede Første Verdenskrig. Disse øjenvidner mente, at tørvene læssedes om fra 500 mm til 700 mm tog et passende sted på Mousporet. Enkelte mene endog, at tørvene kørtes i hestevogn fra fabrikken til Mousporet. På tørvebanen brugtes kun ét lokomotiv, der havde remise ved elværket i mosen. Der kunne naturligvis stadig have været to lokomotiver, så der var et i reserve? Op ad mosen brugtes spil til at trække vognen op. Der fandtes tyve vogne, men lokomotivet trak kun ti. Imens læssedes de andre vogne af eller læssedes i mosen. Læggepladsen havde kun to dyndvogne, der til gengæld var fireakslede. En kilde, der arbejdede ved Mousporet, mener at elbanen i Vildmosens fabrikker i Højmark krydsede Mousporet. Krydsningen gjaldt banen til læggepladsen, og i øvrigt havde krydsningen form som en vogndrejeskive! Mens tørvebanen fra 1904 var langt ældre end Mousporet, kunne tørvebanen godt være lagt i 500 mm, da der jo ikke var forbindelser til andre værker og spor. Da så senere fabrikkens ændredes til almindelig tørvefabrik, anlagde man en læggepladsbane, der udmærket kunne være 700 mm og passe til Mousporet, der som planlagt mergelbane havde denne sporvidde? Meddeleren af sporforbindelsen mellem Høstermarks læggeplads og Mousporet havde formentlig aldrig været ude ved tørveværket, da han alene var ansat ved Mousporet?

Materiellet blev fotograferet, men data på lokomotiverne er ikke fundet. Efter Verdenskrigen er materiellet formentlig opkøbt af Cementfabrikkernes Mosebrug? Hvad, der blev af lokomotiverne, vides ikke.

Kilder og litteratur
En del kilder tilsendt mig fra medarbejde er uden kildeangivelse og derfor ikke opgivne. Aviserne interesserede sig ikke for jernbaner, men gik op i, hvor direktionen for Fransk-Tysk kunne have gemt investorernes penge i mosen. De angivne lokale vil i dag (2020) have passeret 120 år, så heller ikke de kan tjekkes mere.
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
Marius Mortensen, Mou. Udsagnene er rettet af hans hustru, hvis navn jeg ikke kender.
Uffe Mortensen.
A. Nygård, Kongerlev.
H. Petersen, Mou.
Ejnar Petersen, Ålborg.
H. Thorn, Ålborg.
Henry Nielsen. Mou.
Ålborg Privatbaners Arkiv i Landsarkivet i Viborg.
Geodædisk Instituts Måleborsblade M 1213, M 1214 og M 1215. Målt 1880, rettet 1923.
Jyllands-Posten 07.08.1908.
Jyllands-Posten 25.06.1916.
Ålborg Amtstidende, 1903 – 07, jævnlige indlæg.
Ålborg Amtstidende 14.07.1908.
Ålborg Amtstidende II. del 23.07.1908.
Ålborg Amtstidende III. del 24.07.1908.
Ålborg Amtstidende IV. del 05.08.1908.
Ålborg Amtstidende V. del 03.09.1908.
jernbanen.dk, hvor et indlæg giver flere kilder og billeder.

TEGLVÆRKSBANER

SKÆRUM MØLLE TEGLVÆRK VED VEMB
Teglværket kaldes også efter ejeren Nr. Vosborg Teglværk. Det flyttedes 1882 til Skærum Mølle ved Lilleå, en biå til Storåen, og ved åen var der anlagt en vandmølle, der omkring 1886 byggedes om med turbine. Selv om kornmøllen lukkedes 1907, fortsatte vandkraftværket med at levere strøm til teglværket, og således også fra 1909 til teglværksbanen. På banen var anlagt overledning og anskaffet et elektrisk lokomotiv 1909. Sporvidden var 500 mm. Ellers haves ingen oplysninger om lokomotivet. På billeder ses det i to udgaver, men formentlig er der tale om samme lokomotiv blot med enkelte ændringer. På et billede fra år 1900 ses en hest foran teglværkstoget og ingen overledning, og i 1929 købte man et lille benzinlokomotiv fra Vemb Automobilværksted, som ejeren her selv havde konstrueret og bygget.

I dag er der flere museer omkring teglværket og vandkraftanlægget blandt andet et teglværksmuseum.

Kilder og litteratur
Peter Andersen
www.skaerum.dk
DGU II nr. 88. 1966. Et kort her viser banens beliggenhed.
Kent Mikkelsen, Vosborg Teglværk på Skærum Mølle. Udgivet af Skærum Mølle 1986.
Jyllands-Posten 16.09.1907.
Jyllands-Posten 27.12.1985.
Jyllands-Posten 24.09.1986.
Udateret anonym afskrift om Nr. Vosborgs historie.

BANER VED DIVERSE INDUSTRIER

VAMDRUP CEMENTSTØBERI
Firmaet tilhørende cementstøber Juhl, Vamdrup havde en bane mellem en sandgrav og støberiet. Tipvognene med sand blev fremført af et elektrisk lokomotiv, der kørte via overledning.

Der findes ingen data, og ingen entusiaster har set banen, men der findes en tegning af lokomotivet i Lokalhistorisk Arkiv i Ejby på Vestfyn. Sporvidden er anslået til 600 mm, og der menes kun at have været træk på én aksel. Lokomotivet kørtes ifølge tegneren med træk og slip. Via et håndtag fjernedes strømaftageren fra overledningen, og et fjedersystem tilsluttede, idet føreren dog skulle dreje strømaftageren hen under ledningen.

Arkivet skønner driftsperioden til 1940 – 1960, men det kan gælde for lokaliteten på billedets fejlagtige stedsbestemmelse.

Kilder og litteratur
Peter Andersen
Nils Bloch
Tegneren?

AHLER ØSTERGÅRD DAMBRUG
Dambruget hører til landets ældste og lige som de øvrige store dambrug løb de hurtigt ind i et uøkonomisk stor mandskabshold. Også her løstes problemet med anlæg af spor. I modsætning til andre tidlige dambrug med spor indførtes her også motortrækkraft på banen. Banen var tilmed elektrisk drevet. Årstal omkring 1915 nævnes som starttidspunkt for eldriften, men ellers kendes sporvidden ikke, og der er heller ikke data om motorvognen, fabrikat og lignende. Selv om der i mange år har verseret rygter om elbanen her, er det før med arkiv.dks billeder, der er kommet bevis for rygterne.

Kilder og litteratur
Dansk Ørrederhverv i 100 år.
Borris Sogns Lokalhistoriske Arkiv B30
https://fiskesoerne-borris.dk/da/ahler-oestergaard-dambrug/ Siden er tilsyneladende lukket?

LAURITZ KNUDSEN MEKANISKE ETABLISSEMENT, KØBENHAVN
Fabrikken startede 1893 og flyttede 1921 til Haraldsgade. Fabrikken havde flere afdelinger på forskellige dog sammenhængede grunde i kvarteret. Produktet var elektriske apparater, men mest kendt er firmaet for sit monopol på stikkontakter og afbrydere. Dette var i øvrigt givet af staten. For at skaffe en nem forbindelse med afdelingerne, indrettedes en underjordisk jernbane i tunnel mellem afdelingerne, så halvfabrikataet ikke skulle transporteres gennem gårdene og risikere at blive våde. Banen var 100 meter lang og førte fra den gamle fabrik via maskinfabrikken til montagehallen. Sporvidden angives til 830 mm. På banen kører en enkelt vogn med førerhus i begge ender. Fra perroner læsses godset inde på vognen og ud igen ved næste perron. Vognen har elmotor og er således en motorvogn. Strømstyrken er 380 V formentlig vekselstrøm, der aftages via tredjeskinne. Banen var endnu i drift i 1974, men senere lagdes fabrikken sammen med en anden virksomhed som LK-NES og flyttedes til Ballerup og senere igen efter en overtagelse til udlandet.

Om nogen mig kendte entusiaster nogensinde fik besøgt fabrikken, vides ikke, men en invitation foreligger. En række fotokopier er stillet i udsigt, men mangler i mit arkiv.

Kilder og litteratur
Svend Guldvang.
Verner Nielsen.
Enge.
LK-bladet 1.1953.

HYDREMA
Støvring

Fra Kilden citeres: … efter at diverse naboer var opkøbt, opførte man senere en helt ny afdeling til forarbejdning af råvarer på den anden side af Gl. Kirkevej. For bl. a. at undgå rustangreb under transporten mellem de to afdelinger etablerede man Støvrings første og eneste “Metro”. En lille underjordisk bane beregnet til transport af de forarbejdede råvarer. ….

Der er ikke yderligere oplysninger ud over et at brite foreslår 600 mm sporvidde uden kildeangivelse.

Kilder og litteratur
Leif Blindbæk, Hydrema – et spændende lokalt industrieventyr. I Barn af Himmerland XVII. Udgivet af Lions Clubber i Himmerland 2012.
Peter Andersen.
David Levy.

GUNNEBO PROTECTION
Firmaet har til huse i Vardes nordvestlige industrikvarter mellem Vestre Landevej, Nordre Boulevard, Industrivej og Håndværkervej med indkørsel fra sidstnævnte. Firmaet ses fra Vestre Landevej, der samtidig er hovedvej 181 mod Nymindegab/Blåvand.

Firmaet galvaniserer formentlig jernkonstruktioner? For at få svære ting ind i hallen, har man et 600 mm smalspor, der stikker et par meter uden for bygningen. Porten har altid været lukket, når jeg er kommet forbi. Og dog. I 2010 lykkedes det at se banens køretøj kortvarigt, idet det kørte igen. På billederne ses en enkelt elektrisk motor og formentlig en 12 V akkumulator. En fjernbetjening kører toget via et kabel, så føreren går ved siden af toget.

Kilder og litteratur
Ingen bortset fra adskillige forbikørsler, hvor porten som regel altid var var lukket undtagen én gang.

RISØ ATOMFOSØGSSTATION
Her lukkes ikke besøgende jernbaneentusiaster ind, men forskellige andre, blandt andet chauffører har berettet om diverse spor. En ganske kort spor noget i lighed med Gunnebos transporterede tung affald på midt 30 t ud fra en bygning til læsning på andet medie. Også her gik en mand og fjerstyrede et køretøj, der kunne være i familie med Gunnebos vogn?

Desuden er omtalt en Märklin modelbane, der brugtes til at flytte radioaktive materialer, så ingen kom i nærheden af farlige ting. Nærmere om størrelse eller materiel kendes ikke. Jeg havde dog indtryk af, at der var tale om en HO-bane, altså i størrelsen 1 : 87.

Kilder og litteratur
Ingen bortset fra ukendt besøgende.

GRØNLAND

Dette afsnit bliver nok slettet her og flyttet til Grønlands industribaner, når (hvis) dette indlæg nogen sinde bliver færdigt.

IVIGTUT
Fra Grønland kendes et eller flere akkumulatorlokomotiver sporadisk. Det eller de huserede i Ivigtut, hvor James Steffensen i embedets medfør var på arbejde, og hans medarbejdere hjemme vædede, om han nu kom hjem med damplokomotiver fra Grønland. Det gjorde han, idet der på kajen i Ivigtut dengang stod et damplokomotiv. Det tog han data på, men et akkumulatorlokomotiv i bruddet blev blot fotograferet uden data.

Kryolit er et sjældent mineral, der er dannet dybt i jorden ved vulkansk virksomhed som en del af den såkaldte Gardarformation, der rummer adskillige andre sjældne og meget sjældne mineraler.

Kryolitten opdagedes 1795, og 1856 hentedes den første kryolit til Danmark. Siden har flere firmaer under flere navne udnyttet kryolitten til flere formål. Sidst var aluminiumsfremstilling enerådende. Her virker den som katalysator, der er et tilsætningsstof til aluminiumsudsmeltning fra bauxit, idet det fremmer processen uden selv at indgå i den. Det seneste kendte firmanavn var Kryolitselskabet Øresund A/S, København.

Allerede i 1865 kendes 600 mm smalspor, og dette skulle ikke undre mig, hvis ikke det var etableret fra starten i 1856. Bruddet nåedes via en spilbane, der med tiden blev dobbeltsporet. 1909 var minen 30 meter dyb. I 1910 erstattedes spilbanen af en vognelevator fra Titan. Elevatoren lå inde i bjerget og nåedes via korte minegange. Den fornyedes i 1924 og i 1949 begyndte man at sprænge en bilvej i tunnel op til overfladen. I 1950 ses stadig på fotos ibrugværende spor i bunden af graven. I 1940 var man nået 60 meter ned og ved lukningen i 1962, da minen var tom, var man 90 meter nede. Også her er kilderne vildt uenige og svinger mellem 90 og 70 meter. Gruben målte 180 x 210 meter. Der var dog et anseeligt lager på 840 000 t med 60 % kryolit samt 200 000 t affaldsmaterialer med et vist kryolitindhold, nok til mange års udskibning, efter brydningen var indstillet. Efter 1950 var der kun bane over jorden til udskibning, og det fortsatte til den sidste dag. De tre sidste lokomotiver, der var motorlokomotiver fra Schöma, blev hapset af kranen fra kajen sammen med et par vogne i 1987 og taget med den sidste last hjem til København, hvor de to i dag bevares af Industribaneklubben. Et af den er sat i stand og kører på veteranbanen i Hedeland. En af tipvognene af amerikansk type står med blomster på perronen ved Hedehusgården. Det tredje lokomotiv kom mig bekendt til Teknisk Museum.

Under krigen blev amerikanerne interesserede i Kryolitten, idet de skulle bruge aluminium til deres produktion af jager- og bombefly. De leverede nyt materiel for at øge produktionen. I 1943 udskibede minen 83 000 t til USA. 1944 og 45 var man nede på 40 000 t. Akkumulatorlokomotivet i gravens bund kendes kun fra et foto. Der kunne have været flere, og måske blev de valgt af miljøhensyn, idet udluftningen på bunden af den dybe grube ikke var optimal? Fabrikatet menes at have været Mancha Works Co., men herudover vides intet. Sporvidden var 600 mm i forvejen, så den blev vel bibeholdt? Byggeåret angives ofte til 1940, men amerikanerne trådte ikke ind i krigen før 1941, så byggeåret er nok senere? Typen, så vidt den kan anes på billedet, kaldet i USA Little Trammer. Typen byggedes af mindst 10 amerikanske fabrikker blandt andet i to fod, 610 mm. Typen vejede godt 1 t og havde kun en 5 hk motor. På de fleste var det let at skifte sporvidde. Af hensyn til den tiltænkte brug i minegane var typen meget kompakt. Alle fabrikaterne lignede hinanden, og lige netop Mancha Storrage Battery Lokomotive Company ligner maskinen ikke mere en nogle af de andre fabrikkers produkter.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Peter Brøndum.
Sven Petersen.
Gunnar W Christensen.
James Steffensen.
Karsten Secher, Ole V. Petersen, Ole Johnsen, En verden af mineraler i Grønland. GEUS. Udgivelsesår ikke angivet
Karsten Secher, Det hvide guld og det ægte guld – minedrift og råstoffer i Grønlands 20.århundrede. GEUS 2004.
Topografisk Atlas Grønland. Red. Bjarne Holm Jakobsen. Udg. af Det Kongelige Danske Geografiske Selskab og Kort og Matrikelstyrelsen 2000.
Sven Stigø, Eventyret om kryolit.
Humlum, Danmarks Minedrift.
Trap, Danmark V. udgave.
Maskinfabrikken Titans jubilæumsbog.
Kaj Birket-Smith m. fl. Grønlandsbogen II.
Danmarks Virksomheder. Faglig læsning 1941.
C. F. Jarl, Fabrikken Øresund 1859 – 1909.
Varv 3.64. Om afslutningen i Ivigtut.
Bahn-Express 6.84.
Signalposten 6.75.
Signalposten 1.77.
Arbejdsmændenes Fagblad nr. 17. 15.09.1949, nr. 18. 30.09.1949 og nr. 19. 15.10.1949.

EN LANG RÆKKE TUNNELER MED ANLÆGSBANER

Akkumulatorlokomotivets force er tunnelbaner, hvor man sparer på udluftningen ved at bruge elektriske lokomotiver i stedet for forbrændingsmotorlokomotiver for ikke at tale om damplokomotiver. Trykluftlokomotiver, der også kunne have løst problemet med udluftning, kendes ikke fra Danmark.

Da tunnelbanerne gemte sig under jorden, er de lidet kendte, og efterretningerne om dem er få, og fotografierne af dem endnu færre, da de jo ikke var tilgængelige.

Fra tiden, hvor Storebæltstunnelen byggedes, kunne man i nogen grad rense udstødningen, så man brugte diesel under Storebælt og i nyere fjernvarme- og andre tunneler.

I sidste hovedafsnit gennemgås de tunneler, der er kendte med de oplysninger, der er tilgået min samling. De vil så vidt muligt blive gengivet efter alder med de ældste først.

Er der supplerende oplysninger eller tunneler, jeg har glemt, hører jeg gerne fra dig. Min adressen fremgår af hjemmesidens forside.

Langt de fleste tunneler er fra Hovedstadsområdet, men også andre dele af riget er repræsenteret og gennemgås efter Hovedstadsområdet.

Efter enkelte tunnelers færdiggørelse, har man bibeholdt banen til servicekørsel i forbindelse med eftersyn og reparationer.

Til sidst nævnes en bane, der falder lidt uden for kategorien, nemlig banen i Storebæltsbroens brodæk, men nu først til:

HOVEDSTADSOMRÅDET

1936. SVANEMØLLEKLOAKEN

I 1936 besluttede myndighederne at gøre noget ved forureningen i Svanemøllebugten og ville derfor anlægge en 4100 meter kloakledning ud i Øresund fra en pumpestation ved Strandvænget. Der gravedes en skakt ved Kronløbet, og entreprenørerne begyndte at grave en tunnel i 40 meters dybde i hver retning. Det gik fint med østtunnellen. hvor kalken var stabil, og man nåede hurtigt et par kilometer ud, og fik anlagt en batteridrevet skinnebane, til at lette transporten. Med vesttunnellen gik det værre. Der var masser af vandførende lag i kalken, og det blev ved med, at fosse vand ind, selvom man pumpede tonsvis cement ind, som forstærkning. Den måtte til sidst helt opgives, og man førte en del af vestledningen over kalken under gadeniveau.

Midt under arbejdet blev skaktøen med de mange træskure ramt af en brand, og der kneb med cementforsyningerne under besættelsen, så arbejdet var først færdig efter besættelsen, men så kunne man også opleve at vandet i Svanemøllebugten begynde at få sit klare vand tilbage.

Denne byggedes med en lidt usikker tidsangivelse omkring 1939 til 1943 af A. Jespersen & Søn og Siemens Bauunion. Der anvendtes spor samt et akkumulatorlokomotiv fra Siemens.

Hidtil havde man ledt spildevandet efter kun mekanisk rensning ud i Øresund på lavt vand ud for Hellerup, idet man dengang regnede med, at havet kunne man byde alt, idet det var selvrensende, eller skal vi sige, spildevandet fortyndedes indtil ufarlighed ved denne metode. Senere blev man klogere. Allerede før 1940 var man klar over, at spildevandet skulle ud på langt større havdybde og med kraftigere strøm, for at den ”selvrensende effekt” kunne bibeholdes. Den nye kloakledning ville man grave ned i havbunden, men entreprenørfirmaet A. Jespersen & Søn foreslog at føre ledningen gennem en boret tunnel. Dette var dyrere, men man valgte alligevel denne metode.

Tunnelen førte fra Strandvænget, der kaldtes Skakt I via den kunstige til formålet anlagte Skaktø, der kaldtes Skakt II, 1800 meter ud i Øresund til Kongedybet yderligere 1950 m ude nær Middelgrunden. Også her lå en skakt kaldet Skakt III. Største dybde er ved Skaktøen, hvor tunnelen ligger 35 m under havoverfladen. Den ligger 10 meter nede i kalken. Resten er dels vand, dels lerbund. Ved Skaktøen var der godt nok langt ned til tunnelen, men havdybden her var kun fire meter. Skaktøen tjente til at optage de udborede materialer med en elevator.

Der er spor i tunnelen der har et tværmål på 2,1 meter x 2,3 meter, hvor førstnævnte er højden. Sporet er omkring 4 kilometer langt. Tipvognene fremføres af et elektrisk lokomotiv fra Siemens. Også pumper til fjernelse af indtrængende havvand er elektriske, da man ikke kunne få olie. Det udborede materiale tages op via en elevator på Skaktøen, der ligger på fire meter vand. Her læsses det i pramme og fyldes i Kongedybet.

I 1943 udbrød der brand på Skaktøen i Øresund. Det kunne godt have været farligt for arbejderne med røg i tunnelen, idet det jo var eneste udgang, der brændte. Branden kostede imidlertid kun ofre blandt redningsmandskabet.

Om lokomotivet haves ingen oplysninger ud over et foto. Måske var der mere en ét lokomotiv? Min kopi er er fotokopi, hvis original er fundet som isolering i nordsjællandsk sommerhus. Måske var avisen klippet, så hele artiklen ikke kom med, eller kopieringen har skåret dele af artiklen. Ligegyldigt om grunden er den ene eller den anden, så er netop ordet lokomotiv beskåret, så jeg kan ikke se, om lokomotiv er ental eller flertal. Tillægsordenes bøjning tyder dog på, at der var mere end ét lokomotiv. Også det faktum, at tunnelen fra gravedes fra Skaktøen, Skakt II både mod Kongedybet og mod Hellerup tyder på to lokomotiver. Det er uoplyst, hvor lokomotiverne kom fra og hvor de gik hen efter arbejdets ophør.

Kilderne er i øvrigt noget uenige om, hvordan arbejdet var organiseret. I reportager, hvor man starter på land og i Kongedybet, vil Skaktøen ikke give nogen mening og slet ikke til optagelse udsprængt materiale her. Jeg må, uden at kunne bevise noget andet, antage, at flere af reporterne simpelthen har misforstået de informationer, de har fået? Tunnelen startede ved Skaktøen og sprængtes herfra mod henholdsvis mod Kongedybet og mod land. Med to arbejdssteder ville det på et tidspunkt være praktisk med to lokomotiver. Jeg kan ikke bevise noget, og flere kilder oplyser noget andet, men også uden beviser – tværtimod!

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Niels Nonnebo.
Rolf Brems.
Berlingske Tidende 10.08.1941.
Jyllands-Posten 13.10.1943.
Thisted Amts Tidende 02.10.1941.
Knud Petersen, På Øresunds Bund. I Fritiden 1941.
Niels O. Levinsen, 35 m under Øresund. I Dansk Familie Blad 37.1942.
Københavns Stadsarkiv.

1984. AMAGERVÆRKET – ØSTERPORT
En fjernvarmetunnel anlagdes 1984 – 86 mellem Amagerværket og Østerport Station, hvor den tils1uttedes det eksisterende fjernvarmenet. Udbyderen var Centralkommunernes Transmissionsselskab I/S. Entreprenører var Højgaard & Schulz A/S og Polensky & Zöllner AG., der kaldte sig Fjernvarmetunnel Tunnelkonsortiet. Der brugtes spor ved arbejdet med to akkumulatorlokomotiver fra schweiziske SIG. De havde sporvidden 750 mm. Det drejede sig om:
SIG 708461/1978. Type ETB/BB 70.
SIG 800479/1980. Type ETB/BB 70.
Vægten er 10 – 12 t alt efter vægten af ballast. Heraf vejede lokomotivet 6 t, men akkumulatoren, der ofte fejlagtig kaldet batteriet, tog sig af de sidste 4 t. Strømstyrken var på 120 V, og det præsterede 52 kW eller 70 hk. Det kunne køre op til 20 km/t, men ved lavere hastigheder rakte akkumulatoren længere tid.

Begge var købt brugt 1984 fra SIG, idet 708461 tidligere havde været ejet af Tiefgesellschaft mbH, Graz i Østrig og 800479 havde været udlejet til Konsortium Furkatunnel i Oberalp, Schweiz. Hvad der efter indsatsen ved Amagerværket blev af lokomotiverne, vides ikke.

Vognene var af fabrikat Mühlhäuser. Der fandtes otte rotationstipvogne, tre betontransportvogne, to fladvogne og én mørteltransportvogn. Personvognen var formentlig hjemmelavet bygget på en af fladvognene.

Banen var 1584 meter lang, og tunnelen havde en diameter på 4,5 meter. Den startede på Refshalevej på Amager og endte på Oslo Plads ved Østerport.

Da tunnelen var færdig i 1986 begyndte et joint venture bestående af Rørbyg og Skandinavist Industriservice A/S at lægge rør.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Claus Nielsen
Tipvognen 6.1985.
Tipvognen 2.86.
Politiken14.02.1986.
Politiken 28.10.1986.
Politiken 04.05.1991.
Weekendavisen 09.11.1985.
Weekendavisen 26.11.1986.
Søllerødnyt 09.11.1985.
SIG, Schweizerische Industrie-Gesellschaft, Neuhausen am Rheifall, Schweiz.
Mühlhäuser, Michelstedt, Tyskland.

1987. KABELTUNNEL UNDER STADSGRAVEN OG HOLMEN
1987 byggede Per Aarsleff A/S sammen med et britisk firma en tunnel på Amager under Stadsgraven, også kaldet voldgraven nær Amagerværket og under Holmen. På resten af strækningen, hvis endepunkter ikke kendes, må der blot være gravet ned fra oven. Det britiske firma havde formentlig industribanemateriellet med og ejede det også. I tunnelen var der spor med sporvidden 600 mm. Dette kunne eventuelt, idet der var briter involveret,  have været 610 mm eller to engelske fod?

Lokomotivet var mærket BEV, hvilket betyder British Electric Vechiles. Dette selskab var ejet af Wingrove & Rogers, Ltd. Liverpool. Der er ikke yderligere data på lokomotivet, men det angives bygget 1986. Det havde dog hjulsæt til to sporvidder, 600 mm og 715 mm.

På banen anvendtes nogle kassevogne, der toges op til tømning med kran.

Toget kørte ind i tunnelgravemaskines bagende for at blive læsset, men gravemaskinen bevægede sig fremad hele tiden, så banen blev hurtigt for kort. Først når gravemaskinen var kommet en sporrammes længde frem, kunne der lægges en ny sporramme ned, men så længe kunne toget ikke vente på at blive læsset. Derfor var gravemaskinens bagende forsynet med spor også, som toget kunne køre på, men man ventede på, at der var plads til en ny sporramme. Sporet i gravemaskinen lå højere end sporet i tunnelbunden, men for at få plads til sidstnævnte, var sporvidden i gravemaskinen også større, nemlig 715 mm. Toget var derfor forsynet med hjulsæt til begge sporvidder. Da skinnerne i gravemaskinen lå højere, må hjulene til dette spor have mindre radius. Derfor kørte toget i gravemaskinen også langsommere ved mormal motorhastighed.

Desværre er rapporterne om systemet noget divergerende. Skal systemet, som her beskrevet, virke, må der have været fire hjul på hver akse, store 600 mm hjul i midten til sporet i tunnelbunden og yderst på akslerne 715 mm til gravemaskinens spor. En anden måde at løse problemet med sporopfølgning efter en gravemaskine med kontinuerlig fremdrift er beskrevet under Blåbjergtunnelen senere i beretningen.

Da Tipvognens medarbejdere besøgte byggepladsen, stod der på pladsen yderligere to akkumulatorlokomotiver, om hvilke der kan læses i næste afsnit.

Hvis der ikke er fotos til afsnittet gengivet her, kan de ses i Tipvognen 3.87.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Carsten Hansen.
Morten Banke.
Tipvognen 3.1987.

1987. UKENDT TUNNELARBEJDE VED ALBERTSLUND
Dette arbejde kom muligvis aldrig til udførelse, skønt der var gjort forberedelser og smalspormateriel var ankommet. I følge en besøgende stod der på Aarsleff og det britiske firmas plads ved Stadsgraven flere lokomotiver, der skulle have været indsat i Albertslund. Det drejede sig om to miniakkumulatorlokomotiver fra ukendt fabrik. Motoren var fra den engelske  fabrik ISO-speedic Co., Warwik. Lokomotiverne var formentlig ejet eller udlejet af det britiske firma Mini Tunnels International Ltd.  Sporvidden var vist nok fejlagtigt angivet til 600 mm, men den menes at havde været 480 mm eller som briterne udtrykker det 1 engelsk fod og 6 tommer. Altså 1′ 6″ eller 1½ fod.  Sporvidden er målt mellem de udvendige flanger. Lokomotiverne blev fremstillet fra 1970’erne.

Tunnelen skulle have været anlagt 1986, men arbejdet blev udskudt og muligvis aldrig udført? I så fald blev lokomotiverne aldrig indsat?

Materiellet var anskaffet af Højgaard & Schultz A/S, der i givet fald skulle have udført arbejdet. Hvad der derefter blev af materiellet, vides kun delvist. Det anskaffede materiel var mærket 3-030093 og 3-030097, der både skulle gælde som driftsnummer og byggenummer.

Lokomotiverne var meget små. Føreren lå nærmest ned og kørte med motorhuset mellem benene og fødderne placeret på hjulafskærmningen.

Et af lokomotiverne er 1987 tilgået Industribanklubben, hvor det er sat i stand som repræsentant for noget af det mindste indenfor lokomotiver, der har været i drift i Danmark.

Kilder og litteratur
Carsten Hansen.
Morten Banke.
Peter Andersen.
Tipvognen 3.87.

TUNNELER MED MANGELFULDE BANEOPLYSNINGER

1855. HAVNEGADE – GAMMELDOK
Tunnelen, hvis ældste del er bygget i 1850, var formentlig en vand- og gasledningstunnel. Et britisk firma startede på byggeret, men havde ikke den fornødne ekspertise, så vand trængte ind i tunnelen og firmaet satte så mange penge til på arbejdet, at de måtte give op. Desuden fik arbejderne en øjensygdom under byggeriet.

Så tidligt anvendtes der næppe spor, og elektriske lokomotiver, hvad enten de var til overledning eller de var akkumulatorlokomotiver, var slet ikke opfundet endnu.

1900. HAVNEGADE – GAMMELDOK
Tunnelen blev udviddet år 1900. Nu var bygmesteren Frederik Johannsen & Johannes Saabye. Igen er det tvivlsomt, om der anvendtes spor, men lokomotiv anvendtes ikke.

1920. HAVNEGADE – GAMMELDOK
Igen i 1920’erne arbejdedes der på tunnelen, idet den blev forlænget i begge ender. Denne gang haves et billede fra arbejdet, og her ses et billede af et spor og en tipvogn.

Ved de to seneste udbygninger 1900 og 1920 sprængtes tunnelen i Københavnerkalken, der dengang kaldtes Saltholmskalk. Tunnelen anvendtes herefter til både kloak, gas, vand og stærkstrøm. Klokaktunnelen mundede ud i Kongedybet. Havet fik lov at løbe ind i tunnelen. Tunnelen under havnen er også oversvømmet, så rør og kabler ligger i større rør, for at beskytte dem mod vandet.

Den del, der ligger under havnen er 155 alen lang, 6 alen høj og 5 alen bred og ligger i en dybde af 30 alen under havneløbets overflade. Tunellen skulle udgå fra Havnegade ud for Herluf Trollesgade til Wilders Plads. Til den første tunnel blev der formentlig brugt tugthusfanger i arbejdet.

Inden byggeriet af den andet tunnel afholdtes licitation over udvidelse af tunnelanlægget under havnen 23.12.1899. Det kom der åbenbart ikke noget brugelig ud af, så en ny licitation over udvidelse af tunnelanlægget under havnen berammedes til 15.01.1900.

Under arbejdet skete et dæmningsbrud, så en byggegrube blev oversvømmet.

Kilder og litteratur
Niels Ludvig Mariboes billedsamling på Københavns Museum. Et link, der ledsagede henvisningen, virker ikke mere og er derfor slettet.
Ingeniøren 09.02.1898.
Ingeniøren 18.11.1899.
Ingeniøren 06.01.1900.
Bernt Olsen.
Saabye & Lerche.
Arbejdermuseet.
Entreprenørforeningen 1892 – 1942. Georg Nørgaard. København 1942.

1899. KLOAKTUNNEL UNDER SØNDER BOULEVARD
Ved dette arbejde vides ikke andet, end at et tilbud fra entrepernørfirmaet Hans og Jørgen Larsen blev antaget.

Kilder og litteratur
Ingeniøren 27.05.1899.

1899. TRANSPORTTUNNEL VED ALMINDELIG HOSPITAL
23.11.1899 holdtes licitation over en tunnel til kultransport på Almindelig Hospital. Her har næppe været lokomotiver i drift.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Ingeniøren 18.11.1899.

19??. TUNNEL VED LANGEBRO
Om dette projekt er der ingen data, men der var formentlig tale om en sænketunnel? Antagelsen passer meget godt med et kort på Geologisk Museeum, der viser borede tunneler, der har givet oplysninger om Københavns undergrund. Her var Langebrotunnelen ikke vist.

1921. KALVEBOD BRYGGE – ISLANDS BRYGGE
Her var tale om en vandledningstunnel fra vandværkerne vest for København til Amager udført af Saabye & Lerche A/S 1921 – 22. Tunnelen er 235 meter lang og måler 1,8 meter i højden og 2,7 meter i bredden. Med disse skæve mål, er tunnelen næppe boret, men hugget ud i københavnerkalken i undergrunden. På flere fotos ses spor i bunden af tunnelen. Den færdige tunnel står stadig helt rå uden foringer af nogen art. Sporvidden er ukendt. Vognene var almindelige tipvogne, og mon ikke de blev skubbet af arbejderne. Der kendes ingen lokomotiver her, så heller ikke dette projekt hører strengt taget ikke hjemme i fremstillingen.

Kilder og litteratur
Ingen forfatter, Københavns Vandforsyning 1909 – 1934.

19??. TUNNEL UNDER RIGSHOSPITALET
Også her skulle der have været en tunnel anlagt, da man skulle flytte det gamle Rigshospital. Om der var spor vides ikke, men der var næppe lokomotiv.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.

1960’erne. AFLØBSARBEJDER I DET GRØNNE BÆLTE
I Det grønne Bælte fra områderne nord for Damhussøen til Harrestrup Ås udløb ved Valbyparken lå der i 1960’erne flere baner, men alle over jorden og uden elektrisk trækkraft.

Kilde og litteratur
Jørgen Panum.
Tipvognen 2.1979.

1971. TUNNEL UNDER PLUMROSE OG GODSBANEN
Der var tale om en kloaktunnel fra Gåsebækkloakken i det vestlige København til rensningsanlægget ved Damhusåen bygget for Stads- og Havneingeniørens Afløbskontor 1971 – 76. Tunnelen blev dels gravet ned fra oven, dels presset under bygninger. Ved denne metode brugtes sjældent spor, men på dårlige fotokopier ses smalspor i bunden af tunnelen. Der haves ingen data om sporvidde, lokomotiv(er) og materiel.

Et af de steder, der byggedes i tunnel, var Damhustunnelen. Her arbejdede Arkil med to boremaskiner. I starten en større ved navn Gudrun og senere en mindre ved navn Gro.

Kilde og litteratur
Svend Guldvang.
Stads- og havneingeniøren 9.1976.

1987. FJERNVARMETUNNEL UNDER GODSBANEGÅRDEN
Tunnelen byggedes af Højgaard & Schultz A/S, København i 1987. Her skulle have været bane med lokomotiv. Sporvidden er ikke kendt. Kilden til efterretningen er TV-Avisen. Ellers vide intet.

Under godsbaneterrænet ligger flere tunneler, og en af dem fyldte man senere op med beton, da der ikke mere var brug for den. Det fortrød man senere, der der skulle lægges kabler til fjernstyring ned i området.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Steffen Lyngesen.

19??. TUNNEL MELLEM HOLMEN OG AMAGER
Her skulle Aarsleff og et tysk firma bygge en tunnel mellem Holmen og Amager. Her opgives en sporvidde på 485 mm. I øvrigt ingen data om tunnelbyggeriet eller om anvendelse af lokomotiver.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.

1987. FJERNVARMETUNNEL VESTERBROGADE
1987 skulle der også have været et tunnelarbejde her også udført af Højgaard & Schultz A/S, København

Kilder og litteratur
Peter Andersen.

1995. FJERNVARMETUNNEL I HERLEV
Under Herlev Ringvej lige over for Herlev Sygehus udførte entreprenørfirmaet Phil & Søn 1995 med materiel fra A/S Per Aarsleff en fjernvarmetunnel ved Herlev Sygehus. Sporvidden var 600 mm. Skinnerne var 15 kg/m, og de lå på buede sveller passende til et diameter ca. 2 meter-rør. Længden var 100 meter. Der var 1 vogn.

Kilder og litteratur
Claus Nielsen.
Tipvognen 3.95.

19??. AFVANDINGSTUNNELER PÅ FREDERIKSBERG
Frederiksberg Forsyning har på et eller andet tidspunkt lavet nogle afvandingstunneller omkring 5. Juni Plads. Der er ingen oplysninger om eventuelle spor eller trækkraft.

2000. FJERNVARMETUNNEL AMAGERVÆRKET – FREDENSGADE
Dette større projekt udførtes for Københavns Energi af KFT JV Fjernvarmetunnel, København, der bestod af MT Højgaard og Hochtief JV. Tunnelen er 3,9 km lang og indvendig diameter er 4,2 m. Der er et og kun et spor. På banen kørte 3 lokomotiver, 9 segment vogne, 2 fladvogne og 2 personvogne. Lokomotiverne var almindelige dieseltunnellokomotiver, men med ekstra behandling af udstødningen, som også brugtes under Storebælt. Med diesellokomotiver hører banen således ikke hjemme i denne fremstilling, skønt den ikke bare er besøgt, men jeg har også flere gange kørte en tur med banen under København.

Kilder og litteratur
Niels Nonnebo.

2018. OMLÆGNING AF AFLØBSSYSTEMER VED NORDHAVN
Med anlæggelsen af Metro-Nordhavnslinjen, der kommer til at køre forbi den nye bydel i Nordhavn, er der behov for omlægning af ledninger. Entreprenørfirmaet M. J. Eriksson har 2018 – 19 haft hovedentreprisen for en af de mest komplicerede mikro-tunneleringsopgaver i landet. Selve tunneleringen er udført af Max Bögl i underentreprise, og tunneleringsstrækket har en længde på 62 meter. Udbyderen er HOFOR. Der er ingen oplysninger om spor og lokomotiver, men en tegning viser et eller andet selvkørende på spor. Lignende arbejder arbejdede med tunneler med 2 m i diameter. Hertil kunne man få spor i 600 mm.

Kilder og litteratur
www.mje.dk/
Siden lå midt i 2020 endnu på nettet. Klik i Mikrotunnelering og derpå på i Nordhavn St.

TUNNEL MED UKENDT LOKOMOTIV
Et løsrevet notat og et formentlig W&R-lokomotiv med driftsnummeret G7222 og byggeåret 1967 ligger i mit arkiv. Det var på af typen W217L. men hvor det har kørt, vides ikke. Det kan have været på 1987. Kabeltunnel under Stadsgraven og Holmen? Det er i dag i drift hos Industribaneklubben, hvor det har dataene BeV 4013/1987. Set præsterer i følge pladen 329 ampèretimer. Driftsnummeret læser jeg som rammenummeret.

VEDLIGEHOLDELSESBANER I TUNNELER

AMAGERVÆRKET – ØSTERPORT
Anlægsbanen er allerede omtalt, men for en sikkerheds skyld var der tale om den fjernvarmetunnel, der anlagdes 1984 – 86 mellem Amagerværket og Østerport Station. Da det i tunnelen ikke var muligt at indrette nødskakter som foreskrevet, blev tunnelen indrettet med et tog til transport af arbejdere og til flugt samt til reparationsarbejder.

Helt nøjagtigt er længden 1584 m. Diameteren er 4,5 m. Der haves en akkumulatordreven vogn med kabine med to klapsæder og to løfteborde til vedligeholdelsesarbejder.

Køretøjet er bygget af Thomas Schmidt A/S, Bagsværd. Firmaet hedder i dag Mannesmann Dematic og er et kranfirma, der også løser transportopgaver, blandt andet Centralværkstedets skydebro er leveret af dette firma.

Køretøjet er bygget 1987, og sporvidden er målt fra skinnehovedmidte til skinnehovedmidte 630 mm. Realsporvidde bliver omkring 600 mm. Man valgte sporvidden så stor, som det var teknisk muligt med hensyntagen til pladsforholdene i tunnelen.

Hjuldiameter er 315 mm, og hjulene er flangeløse, men foran hjulene er monteret to gange to vandretliggende styrehjul. De er monteret med to til hvert hjul, men kun til den ene skinne.

Drivkraft er en 2600 V Bosch elmotor. Batterierne ligger under vogngulvet. Tophastighed er 180 m/min. Det giver små 11 km/t. Der er plads til to personer.

Kilder og litteratur
Preben Nørgaard.
Jernbanen 1.2020.

STOREBÆT. ØSTBROEN
Inde i det hule brodæk under højbroens vestgående spor løber tre hængende monorail-baner, der som sådanne ikke hører hjemme i denne fremstilling, selv om togene var elektrisk drevne via akkumulatorer. Banerne startede med Østbroens anlæg og var opslidte 2017, hvor de blev fornyede.

De seneste baner er bygget Fata Automation Limited, Sheffield, på hvis hjemmeside togene og banen kunne ses ved prøvekørslerne på fabrikken i Sheffield.

Kilder og litteratur
Christian Skovgaard Andersen.
Carsten Bessing.

TUNNELBANER  I ØVRIGE DANMARK

BLÅBJERGTUNNELEN
I 1998 anlagdes en ny naturgasledning fra de nordlige nordsøoliefelter Syd Arne og Harald. Den førtes i land på Vestkysten mellem Houstrup Strand og Henne Strand. Herfra førtes ledningen gennem Blåbjerg Plantage nord og øst om Henne Stationsby til Gasrensningsanlægget i Nybro ved Varde. Herfra går gassen ud til forbrugerne til dels via en ny ledning, der samtidig graves ned langs hovedvej A 1.

Efter gasledningens ”landgang” på Vestkysten førtes den problemløst hen over stranden og ind gennem den såkaldte “hvide klit,” hvor den gravedes ned fra oven. Herefter kom ledningen til den sårbare og fredede “grå klit,” og her måtte der ikke graves. I stedet blev rørledningen lagt i en udgravet tunnel under klitten.

Entreprenør på byggeriet er Ludwig Freytag GmbH & Co, Kiel og Aarsleff, Århus. Underentreprenør på tunnelen er Tauber Spezialbau GmbH & Co. KG, Münster.

Gasrøret har en indvendig diameter på 58 cm. Tunnelen har en diameter på 150 cm. Den kommer til at ligge mellem 1 og 15 m under jordoverfladen. Hver ring består af 3 elementer, der er 75 cm brede.

Arbejdet på tunnelen påbegyndtes 15. juli 1998 og forventes afsluttet med udgangen af september 1998, men naturligvis blev byggeriet forsinket.

Til udgravningen benyttes en entreprenørbane samt en tunnelgravemaskine, der foruden at læsse også sætter elementer på plads og fylder mellemrummet mellem elementerne og den udgravede tunnel op med groft grus.

Banens sporvidde er 480 mm, og der er ingen skifter. Der haves to akkumulatorlokomotiver og en jordvogn, en grusvogn og en elementvogn. Alt var ejet af firmaet Tauber.

Sporet var vinkeljern, hvor skinnefoden havde samme dimension som skinnehovedet. I følge sagens natur kørte toget på ombukningen. Materiellet har således nødvendigvis udvendige flanger. Svellerne er buede svarende til tunnelens krumning. Sporet lå som et teleskopspor i grubens åbne del. Også selv om toget kørte på sporet, trak tunnelgravemaskinen uden videre sporet ca. en halv meter længere ind i tunnelen, når en ny ring var sat. Ral til udfyldning transporteredes ind pr. trykluft.

Elementvognen tager tre elementer, som udstyr på vognen selv sætter på plads i gravemaskinen, der igen placerer elementerne i tunnelen. Vognen læsses på jordoverfladen via en kran. Stod vognen i vejen for lokomotivet, satte kranen også vognen til side og bagefter tilbage på sporet, idet der jo ikke var skifter. Vognen havde elmotor samt tilsyneladende også studs til montering af trykluftslanger, der føres ind via ledninger under sporet.

Også jordvognen tømtes med kran. Det var en højsiddet, ¾ m³ vogn med fire aksler, der sikkert sad i en truck? Vognen havde endetipning.

Desuden havde firmaet en lavsidet 2 akslet godsvogn udstyret med løs båre. Også den var beregnet til at tippe over enden.

Lokomotiverne havde inventarnummer 380715 og 380900. 380 dækker åbenbart lokomotivet og muligvis også banemateriel. De tre sidste cifre er løbenumre. Mens det ene lokomotiv var i drift, stod det andet til opladning. Ved lokomotivskifte stod lokomotiverne en kort overgang side om side i gruben, idet man kun havde et sæt ballast, som naturligvis lettest skiftedes med kran i gruben.

Lokomotiverne var totalt pladeløse, og mandskabet kendte ikke data på dem, hverken kW eller vægt, men sidstnævnte ville de dog anslå til 0,3 t. Endvidere vidste man, at begge lokomotiver var bygget 1994 på Taubers eget værksted, dog med dele fra en virksomhed, der vist nok hed Sickholz. Mandskabet talte ikke eller kun gebrokkent tysk.

Langs tunnelens forløb ses adskillige steder i klitten, hvor den var skredet sammen, men pt. arbejdede man under 10 – 15 m høje klitter, og her gik det rask. Når man nærmer sig tunellens anden ende, aftager overjordstykkelsen igen væsentligt.

Foruden sammenstyrtninger ramtes en vandåre inde under de høje klitter, hvor udgravningen forventedes at være problemfri. Et hollandsk firma hentedes ind og monterede seks store pumper, der via to rør med diameter på ca. 20 cm førte grundvandet til havet. Man måtte således ikke bare anlægge en arbejdsvej ind gennem det fredede område, men også planere den fredede, grå klit inden udlægninger af jernplader til kørsel ind til pumperne. Naturligvis stødte man ved gravningen på tre tyske granater, som senere var blevet sprængt. Derfor blev tunnelen ikke færdig til tiden. Også en glemt bunker kom til at ligge betænkelig nær linjeføringen.

Kilder og litteratur
Tipvognen 4.98.
Netop dengang bygge jeg sommerhus om, og jævnligt tog jeg på cykel ned til arbejdspladsen efter aftensmaden. Det gav et godt indblik i arbejdet, hvorfor oplysningerne således stort set står for min regning. Der var hegnet ind, men alligevel kom jeg tæt på. Tale med de ansatte var umuligt. Jeg fandt kun én, der kunne lidt gebrokkent fremmedsprog, der vist var tysk. Foto: Bent Hansen 1998.
Korrespondance med DONG 1998.
DONG-Magasinet oktober 1998.

STOREBÆLTSTUNNELEN OG METROTUNNELERNE
Ved alle tunnelerne undtagen den sidste, Sydhavnsmetroen er der anvendt spor, men lokomotiverne kørte på diesel, så de baner hører ikke hjemme i denne fremstilling. Storebæltstunnelen var et meget stort arbejde, vel de største i Danmark med benyttelse af smalspor idet over 50 lokomotiver var indsat.

KLOAKTUNNEL VED NØRRE ALSLEV
I 1960 gravedes en 25 meter lang kloaktunnel i tre meters dybde under Statsbanen ved Nr. Alslev. Her brugtes spor, men ikke lokomotiver.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.
Lolland-Falsters Folketidende 08.01.1960.

NÆSTVED
I 2019 var der et tunnelprojekt i eller ved Næstved, men om der var spor og akkumulatorlokomotiver involveret, vides ikke.

Kilder og litteratur
Peter Andersen.

FÆRØERNE
På Færøerne har der været et utal af tunnelarbejder langt overvejende til vandkraftanlæg og til vejtunneler. Fra flere arbejder kendes anvendelse af spor og lokomotiver, men ikke elektriske. Om øernes industribaner se under Færøerne på denne hjemmeside. https://bentsbane.dk/industribaner-pa-faeroerne/

OM DE UKENDTE TUNNELR

Oplysningerne om de mange tunneler under København er ufuldstændige. Der findes uden tvivl et kontor i byen, hvor der er oplysninger om de enkelte tunnelers beliggenhed. Ingen kender dog dette kontor! Da der er planer om en havnetunnel til motorfolket, og denne i givet fald vil krydse nogle af den nævnte kendte og ukendt tunneler, ville det være rart at kende de enkelte tunnelers nøjagtige beliggenhed. Ikke mindre en to af hinanden uafhænge instanser har henvendt sig her i arkivet om mulige oplysninger. Der er således en forklaring på, at mit materiale er mangelfuldt.

EFTERSKRIFT

Det er mit håb, i hvert fald at finde yderligere om:

• Data og antal på Rørdals 1946 elektriske lokomotiver.
• Fotos og data på DACs første generations akkumulatorlokomotiver.
• Foto af tunnelbyggerierne i København sidst i 80erne fra Tipvognen 3.87.
• Flere oplysninger og nogle af de seneste beskrevne baner.
• Desuden at modtage retteler og supplementer til de øvrige afsnit.

Bent Hansen juli 2020. Enkelte justeringer 19 februar 2023. Hydrema tilføjet 19.10.2024.