Indledning
Anledningen til dette indlæg er fremkomsten af et foto af et entreprenørlokomotiv ved et anlægsarbejde. Jeg fik billedet forelagt sammen med spørgsmålet om, billedet var fra et bestemt arbejde. I bekræftende fald skulle billedet bruges til en bog om det pågældende emne.
Hvis ikke landskabet på billedet røbede sig med en markant, kendt bygning i baggrunden, var det eneste tilbageværende spor at forsøge at bestemme lokomotivet, og derpå spørge Kedeltilsynet, hvor det pågældende lokomotiv havde arbejdet. Selv om det kunne have været indsat tyve steder eller mere rundt om i landet, kunne mandskabets påklædning røbe et omtrentligt tidspunkt og dermed udelukke en del af indsatserne.
Desværre var lokomotivet af en type, der i Danmark er leveret i mere end en snes eksemplarer, der stort set alle var ens. En af personerne på billedet lignede dog en kendt person, nemlig en entreprenør.
For at gøre en lang historie kort lykkedes det at fastslå, at lokomotivet sandsynligvis var Krauss 7193/1917 kendt senere under navnet Lykkes Krausser. Da lokomotivet på billedet så nyt ud, må fotostedet have været et af lokomotivets første indsatser, og det var enten anlæg af en etape af Kolding Havn eller anlæg af Harteværket. Mens jeg var mest varm på Kolding Havn uden egentlig at kunne begrunde det, var Lokalarkivet i Kolding varm på Harteværket, idet der blandt arbejderne på det aktuelle billede var adskillige gengangere på andre billeder i arkivet fra netop det arbejde.
Godt nok havde entreprenøren, der var den samme ved begge arbejder, en fast stab af ansatte, han tog med fra arbejde til arbejde rundt om i landet. På det aktuelle billede sås dog også nogle åbenbart lokale, der kun sås på billeder fra Harteværkets anlæg. Endnu et væsentlig argument for Harteværket var der. Billedet var et postkort, og det var afsendt fra en lokalitet, der passede bedst med anlæg af Harteværket. Frimærket var i øvrigt et mærke, der ved en overtryk havde fået ændret sin værdi, og sådanne mærker var kun i brug i en begrænset periode. Igen pegede tidspunktet på anlæg af Harteværket.
I det efterfølgende vil vi se lidt på opfyldningsarbejdet i Kolding i forbindelse med havneudvidelsen i dette indlæg og i en andet indlæg på anlægget af Harteværket.
Lidt om arbejdet i Kolding
Store områder i den inderste Kolding Fjord er gennem tiderne blev fyldt op og bebygget.
I årene 1916 – 19 blev åen forlagt og store områder syd for havnen blev opfyldt. Samtidig anlagdes niveaufri vejforbindelser over jernbanen mellem by og havn. Carl Jensen, der på dette tidspunkt boede i Kolding, var entreprenør. Tidsperioden, som her er angivet, skyldes Carl Jensen, og den angiver tidspunktet for hans deltagelse. Kedeltilsynet angiver 1917 – 19, men på de to tidspunkter blev lokomotiver inspiceret i Kolding. Arbejdet har dog varet betydelig længere tid. Blandt andet oplyser lokale aviser, at der stadig arbejdedes i 1921.
Åen forløb ved udløbet i fjorden oprindelig noget nordligere og snoede sig en del. Der blev nu gravet en kanal fra et punkt ved den gamle jernbaneoverkørsel for Munkegade direkte til fjorden. På det gamle, snoede forløb anlagdes en ny gade, Sdr. Havnegade, og den bibeholdt det gamle åløbs kurve. Derfor beskriver gaden stadig i dag en 90 graders kurve, og det gør bebyggelsen, Solgården langs sydsiden af gaden også. Til transport af opfyld af det gamle åløb anvendtes tipvogne trukket af damplokomotiver.
Forbindelsen mellem by og havn blev samtidig gjort niveaufri, idet en ny gade, Buen mellem Jernbanegade og havnen blev anlagt. Til opkørsel af dæmninger anvendtes også tipvognstog. For at holde stigningen på et rimeligt niveau måtte både Jernbanegade og den nye Sdr. Havnegade hæves. Tipvognssporet førtes i følge de gamle kort helt hen til Klostergade, hvor apoteket i dag ligger på hjørnet.
Håndtegnet skitse af fyldbanen fra områderne syd for fjorden til Jernbanegade inde i Kolding. Søndre Havnegade kom til at ligge på det tidligere åforløb. De gamle forbindelsesgader til havnen med bomme over banen er ikke indtegnet. Nord er til venstre på skitsen, som jeg har tegnet for mange år siden.
Kun områderne lige syd for havnen fyldtes op til byggemodning. Store områder mellem opfyldet og stranden langs Kolding Sydbaner blev liggende som vådområder, men opfyldtes fremdeles løbende med jord fra de på Saftstationen vaskede roer. Hele området var dog inddiget.
Jorden til opfyld tog man fra skråningerne syd for fjorden. Formentlig åbnede man ikke blot en fyldgrav, men skrællede et jævnt lag af over et større område, så der nærmest var tale om en planering.
Banen havde på skråningerne stærke stigninger eller fald, om man vil. Sporvidden var 785 mm. I graveområdet fandtes et omløb. Sydbanernes Vamdruplinie passeredes via en underføring. Mellem passagen og graven var der et rebroussement. Hejlsmindelinien, den nordligst og lavestliggende sydbanegren passeredes i niveau, og krydsningen var konstant bevogtet af Sydbanernes personale for Carl Jensens regning. Krydsningen var forsynet med afløbssporskifter, men herom senere.
Østligst i opfyldningsområdet lå endnu et rebroussement. Herfra førtes banen helt til Sdr. Havnegade og Jernbanegade inde i Kolding. På vejen var der endnu en krydsning med normalspor. Her drejede det sig om Saftstationens sidespor. Da disse kun var trafikerede i roekampagnen, har der i det meste af banens levetid ikke været problemer her. Bemærk at kortet viser forbindelsen fra havnen direkte ind på Saftstationen over en nye bro over den nyanlagte å. Tidligere benyttede saftstationens sporforbindelse Sydbanernes bro over den ikke forlagte del af åen. Sikringsforholdene ved krydsningen med saftstationen spor er ikke kendte. Planen over krydsningen viser intet afløb, men normalsporene trafikeres næppe dagligt uden for roekampagnen?
På grund af stigningerne var banen delt i tre sektioner. På den vedføjede skitse kaldes graven A. Station I er markeret med et B. Station II er markeret med et C, mens D og E er tippepladserne.
Den første sektion førte fra graven til Station I. Her var forholdsvis plant, så her kørte et af Carl Jensens mindre og ældre lokomotiver. Det hændte, at dette lille lokomotiv ikke kunne holde de læssede vogne, der kunne finde på at stikke af ned mod Hejslmindebanen. Toget stoppedes her af Sydbanernes bevogtningsmand, der ved hjælp af afløbssporskiftet simpelthen afsporede toget. En kilde, A. Rosendahl oplyste via Svend Guldvang, at her kørte et ældre lokomotiv, der samtidig var det mindste. Det turde efter den beskrivelse have været Krauss 1842/1887. Se senere.
Den anden sektion var den stejle del mellem Station I og Station II. Sidstnævnte sted var der i øvrigt også et omløb. Lokomotivet på denne strækning var formentlig Krauss 7193/1917, Lykkes Krausser. Vor kilde angiver, at lokomotivet på denne sektion var bygget 1917, men at det kun var næststørste lokomotiv ved arbejdet. Også her er der mere senere i indlægget.
Den tredje sektion førte fra Station II til tippepladserne, og her kørte det største lokomotiv. Om dette lokomotiv er der i øjeblikket intet sikkert kendt.
Der opgives 12 vogne i hvert træk.
Der haves desværre ikke foto fra arbejdet. Byhistorisk Arkiv i Kolding er konsulteret, men uden held. Det eneste relevante billede, jeg kan bringe, er en skitse over sporene i forbindelse med arbejdet. Desuden bringes en række fotos af de deltagende lokomotiver, sikre såvel som mulige, men fra andre arbejder end lige Kolding.
Entreprenøren
Carl Jensen var taget tilbage fra USA til Danmark i 1910 og nedsat sig som entreprenør her, hvilket han også var i Staterne. I Kolding havde han adressen Fredensborg, der formentlig også dengang var det store hvide hus på bakken ved Nordre Ringvej lige ved Marielundsskoven og Troldhedebanens tidligere forløb.
Hans første arbejder efter etableringen i Danmark i 191o til han forlod Kolding omkring 1921 var:
1910 – 11. Anlæg af Ryomgård – Gjerrild Jernbane.
1913 – 14. Forlængelse af Vejle – Vandelbanen til Grindsted.
1914 – 16. Anlæg af delstrækningen mellem Vorbasse og Troldhede af Troldhede – Kolding – Vejen Jernbane.
1915 – . Anlæg af andetspor mellem Kolding og Taulov.
1916 – 19. Regulering af Kolding Å.
1919 – 20. Anlæg af Harteværket.
1919 Anlæg af Videbækbanen.
1921 – . Anlæg af andetspor mellem Hedensted og Hatting eller Hedensted og Løsning.
Før Anden Verdenskrig overtog en søn firmaet, der imidlertid ikke overlevede mange år efter krigen.
Det første lokomotiv lejede han, men efterhånden fik han råd til selv at købe egne og nye lokomotiver. Da nogle lokomotivkøb falder sammen med de pågældende arbejder, er det sandsynligt, at lokomotiverne er købt til arbejdet, selv om vi ikke kan være sikre på det, og det ikke er noteret hos Kedeltilsynet.
Lokomotivbenyttelse
En af kilderne har antydet, at der deltog tre lokomotiver i arbejdet, et på hver sektion, idet stigningsforholdene var forskellige på de forskellige sektioner og derfor krævede kraftigere lokomotiver på en sektion end på en anden. Det er antydet i kilderne, at det mindste og ældste lokomotiv kørte i fyldgraven og det nyeste og næststørste på faldet ned til fjorden, mens det største kørte til fyldpladserne. Her kan dog være tale om erindringsforskydninger hos kilden, eller at forskellen på det største og det næststørste var så lille, at det nyeste med den næststørste kedel i virkeligheden var det kraftigste, fordi det var det nyeste? Det kan have haft de mest tætte cylindre?
Tidspunktet for åforlægningen angives af Kedeltilsynet til 1917 – 19, men en avis angiver, at opfyldningsarbejderne endnu ikke var tilendebragt 1921, idet Byrådets besigtigelsesrejse var i 1921. Byrådet tager muligvis først på besigtigelse på et tidspunkt, hvor man kunne se en ende på arbejdet? Mellem 1919 og 21 kunne Carl Jensen og nogle af hans lokomotiver så have været i Harte ved anlæg af Harteværket?
Desværre angiver Kedeltilsynet ikke, hvilke lokomotiver, der deltog eller hvornår, de arbejdede. Kedelinspektionerne foretoges med flere års mellemrum, og varede et arbejde kun få år, behøvede en termin for en inspektion ikke lige at falde under det pågældende arbejde. Der burde blandt lokomotivets efterladte papirer være en flyttemeddelelse fra et af Fabrikstilsynets distrikter til et andet. Sådanne papirer kunne dog være bortkommet, og en flytning fra Kolding til Harte og tilbage var sandsynligvis inden for samme distrikt og var derfor ikke noteret.
Lokomotivernes størrelse kender vi ikke, men selv om det var typemaskiner har de trods alt forskellige hedeflade, som Kedeltilsynet har noteret. Jo større hedeflade jo hurtigere kunne dampen produceres. Det gav grundlag for større cylindre og dermed flere hestekræfter. Disse kendes dog ikke.
De enkelte lokomotiver
Som nævnt anvendtes tre lokomotiver på Kolding Havn og et ved anlæg af Harteværket. Da de to arbejder delvist lå i forlængelse af hinanden, behøver der ikke ved de to arbejder at have været mere end tre lokomotiver indsat? Ved Harteværket formoder en jernbanehistoriker et lokomotiv sat ind, nemlig Dueslaget, mens et foto fra arbejdet formentlig viser et andet, nemlig Lykkes Krausser. Der kan således havde været to maskiner beskæftiget ved Harteværkets anlæg, eller en af kilderne tager fejl.
Vi vil efterfølgende se på de mulige lokomotiver, men må erkende, at ikke alle nævnte er lige sandsynlige.
Krauss 1842/1887 med sporvidden 785 mm og en hedeflade på 15,7 m² er en mulighed, idet Carl Jensen ejede den fra 1910 til 1918, hvor den afhændedes til tørveproduktion, idet det var et lille og forholdsvis let lokomotiv velegnet til kørsel i moser. Mellem Gjerrildbaneanlægget 1910 – 11 og indsatsen i Kolding 1915, kendes der ikke nogen kontrakter på lokomotivet. I Kolding er åforlægningen og fjordopfyldningen en mulighed. I fyldgraven kørte som tidligere nævnt et lille og ældre lokomotiv. 1842 opfylder netop disse kriterier. Ved salget i 1919 blev det efterhånden 30 år gamle lokomotiv formentlig erstattet af Dueslaget.
På senere fotos ser lokomotivet ganske normalt ud, men der kendes et fabriksbillede af Kraussarkivet, hvor lokomotivet ser helt anderledes ud. Det er svært, men ikke helt umuligt at se de to versioner som to udgaver af samme lokomotiv. Der har været tale om en kraftig ombygning af lokomotivet mellem de to foto. Kraussarkivet burde have styr på deres billed- og datasamling.
I Danmark kørte både et Junglokomotiv og et Krausslokomotiv med byggenummeret 1842, men en erfaren lokomotivhistorisker forveksler ikke de to fabrikater.
Originalen til denne skanning er så tydelig, at byggepladen kan læses. Derfor er det svært at argumentere for, at Kraussarkivet, hvorfra billedet stammer, har taget forkert. Lokomotivet på billedet er en såkaldt lav udførselse, hvor skorstenen er lav og førerhuset er forsænket, så intet ragede op, og maskinen kunne køre med tipvognene under en gravemaskine. Maskinen er sammen med en søstermaskine leveret til entreprenører ved anlæg af Københavns dengang nye landbefæstning, Vestvolden. Endnu et indicium er det, at maskinen her lidt usædvanligt for entreprenørlokomotiver har en Stephenson styring. Denne styring eller den lidt enklere Allan/Trick styring var en del af Krauss’ lokomotiver på denne tid forsynet med. Hvordan billedet er kommet fra Kraussarkivet til mit arkiv, har jeg glemt, men Peter Andersen kan være en mulighed.
Et billede af Krauss 1842 ved sin sidste indsats i tørvene under og lige efter Første Verdenskrig. Lokomotivet kørte tørv i Fugdal Mose. Tørvefabrikken har fjernet pladen, men påsat en ny med navnet Dan. Stephensons styringen genkendes, og den erfarne lokomotivkender kan se, at maskinen er fra Krauss, men ellers er det svært at se ligheder med fabriksfotoet. Maskinen har ud over en normal, høj skorsten fået nyt førerhus. Desuden har den fået sandkasse. Skal jeg være helt ærlig, kan de to foto vise samme lokomotiv, men jeg har lidt svært ved at tro det. Hvornår maskinen er ombygget, vides ikke, men allerede, da Carl Jensen købte den til anlæg af Gjerrildbanen i 1910, var den ombygget.
Krauss 6262/1910. En anden mulig deltager kunne være Grisen, hvis navn er uofficielt, men skyldes, at en af dets lokomotivførere havde ondt ved at holde sig fra de polske mergelpiger, der var beskæftiget ved det mergelarbejde, hvor han og lokomotivet også deltog. Han tog simpelthen de kønneste eller villigste med sig i førerhuset. Denne maskine var Krauss 6262/1910. Den havde 785 mm sporvidde og en kedel på 17,6 m². På et tidspunkt fik den nummeret 2. Carl Jensen købte den til sit første danske arbejde, anlæg af Ryomgård – Gjerrild – Grenå Jernbane 1910 – 11. Herefter har den formentlig været hensat og senere lejet ud til en mergelentreprenør, hvor den fik øgenavnet, Grisen. I 1916 havde Carl Jensen budt på og fået anlægget af den nordlige del af Kolding – Troldhede – Vejen Jernbane. I 1918 har han formentlig solgt den til omtalte mergelentreprenør. Om den deltog i arbejderne i Kolding Fjord, er uvidst, men der er plads til arbejderne i dens kalender, men det kan ikke bevises, at den har været der. Også søstermaskinen 6261 har været sat i forbindelse med Carl Jensen, men numrene kan være forvekslet. 6161 angives dog kun at være lejet. Hvis Grisen deltog i arbejdet, og det er i hvert fald mere sandsynligt, end at Dueskaget deltog, så må det have været maskinen på sektion II eller III.
Grisen, Krauss 6262 i Galtho Mergelleje omkring 1915. Det var her, den fik sit øgenavn, hvilket dog skyldtes lokomotivføreren og ikke lokomotivet. Krauss havde nu siden 1887-billedet givet lokomotiverne dom og nyt sikkerhedsventilsystem. Vinduerne afviger her fra Krauss’ normale cirkelrunde “tyreøjne” ved at være lidt ovale.
Krauss 7193/1917. Større sandsynlighed er der for at Lykkes Krausser deltog, idet den formentlig ses på foto fra anlæg af Harteværket. Den havde fabrikat, byggenummer og byggeår Krauss 7193/1917. Sporvidden var 785 mm og hedefladen (kedelstørrelsen) 22 m². Navnet Lykkes Krausser fik den først senere efter en lokomotivfører, der hed Niels Lykke. Maskinen leveredes som ny 1917 til Carl Jensen. Formentlig leveredes den til arbejderne i Kolding, hvor den deltog i åforlægningen 1917 – 19. Derefter flyttede CJ den formentlig til anlæg af Harteværket 1919 – 20. 1921 var den ved Horsens stadig for Carl Jensen. Af de tre mulige maskiner var Lykkes Krausser den største, men samtidig er det bygget 1917, så det står hen i det uvisse, om det var maskinen på sektion II eller III.
At maskinen er leveret til Carl Jensen i 1917, er usædvanligt, idet Tyskland på grund af verdenskrigen på grund af et metaleksportforbud ikke burde kunne levere. Der er dog også eksempler fra Morsø Kalkselskab på, at private kunne omgå eksportforbuddet, men her købte en tysk entreprenør lokomotivet på papiret.
Lykkes Krausser, Krauss 7193, der købtes til anlægget, ses her ved anlæg af den nye banegård i Fredericia. Lokomotivet er omkring 1931 fotograferet på en interimistisk bro over den kommende stations sydende, hvor Prangervejsbroen i dag ligger.
Krauss 7583/1919. Maskinen kaldtes Dueslaget, og den leveredes som ny til Carl Jensen i 1919. I følge dens byggedata, Krauss 7583/1919 kunne den godt være bygget tidligere end 1919, men på grund af et tysk metaleksportforbud først solgt 1919, da forbuddet ophævedes efter krigen. Først ved salget huggedes byggenummeret ind i fabrikspladen. Den havde åbent førerhus bagtil, og den havde Allan/Trick styring. Sporvidden var 785 mm og hedefladen 16,7 m². Tyskerne angiver den som bestilt 1919 af F. Krupp i Essen som dennes nr. 62. Om den blev leveret, vides ikke. Allerede 1919 kom den til Danmark og deltog 1919 – 20 i et ukendt anlægsarbejde ved Kolding, formentlig Hartevæket for Carl Jensen. Også dette lokomotiv var i 1921 gået videre til arbejder omkring Hedensted og Løsning fremdeles for Carl Jensen. Det var dog også noteret i Kolding i 1921, så det flyttedes først i løbet af året. Navnet Dueslaget skyldes, at en tømrer af forhåndenværende brædder lukkede førerhuset. Da dette oprindeligt var lidt trangt, påsattes den nye træbagvæg som en udbygning lignende en karnap eller et dueslag? Kønt så det ikke ud.
Dueslaget, Krauss 7583 som ny. Man ser det bagtil åbne førerhus. Maskinen har et trods byggeåret umoderne udseende. Domen er her gammeldags, og Krauss havde for længst strammet op i designet. Der er ingen sandkasse, men førerhuset er kun lidt forsænket i forhold til rammen, hvis kant udviser et elegant sving. Originalbilledet er sandsynligvis fra Kraussarkivet, mens kopien her stammer fra en tysk medforsker, Matthias Lentz, der spurgte, om jeg kunne stedsbestemme billedet. Efter nogle års gransken, gjorde en tredje medforsker opmærksom på, at bestemmelsen af fotostedet lå lige for. Den var i mit eget arkiv! Billedet er taget på Kraussfabrikken i München lige inden leveringen!
Dueslaget i Nr. Vium lige omkring Anden Verdenskrigs slutning. Her ser man udbygningen af førerhuset, der gav anledning til tilnavnet Dueslaget.
En hændelse under arbejdet
Til sidst i den her udvalgte tekst en beretning om Byrådets besigtigelse af anlægsarbejderne i august 1921. Den nøjagtige dato for besøget kendes ikke, idet aviserne skriver, at Kolding Byråd og pressen forleden var ude at bese de kommunale arbejder på nært hold, blandt andet skulle man se den nye dæmning ved havnen, og her var der arrangeret et ekstratog, bestående af tipvogne med brædder som sæde for 2 mand. Da man havde taget plads, vippede den vogn, hvori byrådsmedlem Kelstrup og Socialdemokratens redaktionssekretær havde taget plads, og de to herrer blev læsset af som et ganske almindeligt læs fyld ned ad skråningen. Heldigvis faldt de i følge Kolding Avis blødt og tog inden skade; men hvis vognen havde ventet med at vippe, til man var nået ud, hvor skråningen ender i vand –.
Beretningen her er lånt fra Jyllands-Posten 19.08.1921, der som nævnt igen har sakset den i Kolding Avis. Slutningen, altså hvad tankestregen står for, må du selv tænke dig til.
Af notitsen fremgår, at der endnu var vand på siden af dele af dæmningen, nemlig på ydersiden, der vendte ud mod fjorden. Den på sporplanen indtegnede bane har derfor uden tvivl været flyttet i takt med opfyldningen skred frem. I 1921 har man endnu ikke været færdige, men som noget af det sidste, har man anlagt en afspærrende dæmning ud mod den åbne fjord. I dag ses dæmningen næppe mere, men vi er ude, hvor de tidligere eksportstalde senere flyttedes ud til brugs for sejlklubben på havnens sydside.
Tipvognenes udseende
At omdanne tipvogne til persontransport blev gjort ved at lægge et bræt på tværs eller på langs af tippeladet. Passagererne skulle derfor op i tipvognens kasse. Denne kunne være af jern og i så fald med skrå sider og en smal, buet bund, eller det kunne være trækassevogne, som var langt lettere at lægge bænkbrædder i og for passagerne at komme op i. Jerntipvogne kunne man tage vognkassen af og lægge brædder på de opsatser på vognen, der bar kassen. Hvis avisreferatet kan tages bogstaveligt, har deltagerne siddet i jerntipvognskasser. Trækassevognene kan også tippes, men her brugtes som regel løftestang. Trætipvognen tog i 785 mm sporvidde op til 2 tons, mens to byrødder næppe er kommet over en kvart tons? Jerntipvognen tipper lettere, hvis de ikke er låst.
Billeder fra arbejdet kendes som nævnt ikke, men andre billeder af Carl Jensens materiel viser, at han havde både jern- og trækassetipvogne
Efterlysning
Selv om jeg har yderligere bilag, har jeg valgt ikke at offentliggøre mere. Min hjemmeside har begrænset plads.
Spændende fotos fra arbejdet, har jeg i sin tid set og endog siddet med i hænderne, men det var før, der var noget, der hed kopimaskiner, og dengang et affoto kostede 100 kr, uden at man fik negativet med. Så var man i praksis lige vidt. Billederne er tilsyneladende aldrig afleveret på Byhistorisk Arkiv i Kolding. Det er i hvert ikke hidtil lykkes at finde dem. Kender du til disse fotos taget på Jernbanegade lige ved Arbejdernes Landsbank, Lån & Spar Bank og Popp Foto i dag ligger, hører jeg gerne fra dig.
Kilder
Asger Christiansen
Svend Guldvang.
Peter Andersen.
A. Rosendahl.
Matthias Lentz.
Kolding Havns Jubilæumsskrift 1943.
Jyllands-Posten 19.08.1921.
Sporskitsen har jeg ansvaret for.
Billederne er, hvor intet andet en angivet, fra Holger Jørgensens arkiv.
Se også indlæggene
Anlæg af Harteværket
Lokomotivbestemmelse
Bent Hansen 17. februar 2015.