Led, ledvogtere og ledvogterhuse

INDLEDNING
Allerede de første jernbaner havde krydsninger i niveau med offentlige veje, og allerede tidligt blev det nødvendigt at sikre både tog, trafikanter og køretøjer på vejene mod sammenstød.

En m/k med et rødt flag kunne før togtid gå ud på vejen og stoppe trafikken, kort før og mens toget passerede. På industribanerne med ringe trafik var det ofte togføreren eller fyrbøderen, der varetog denne funktion.

Ved større eller navnlig tungere trafik benyttedes led, som før togtid lukkedes af en ledvogter. Senere udvikledes bomme, først håndbetjente passet af den tidligere ledvogter, der stadig kaldtes ledvogter. Denne kunne i øvrigt fra sin ledvogterhytte ved hjælp af trådtræk betjene flere bomanlæg ved flere tætliggende overkørsler. Senere blev ledvogteren erstattet af automatiske bomme eller af broer eller viadukter alt efter terrænforholdene.

VOGTERENS OPGAVE
Et led var en som regel dobbelt låge i hvidmalet træ, ofte, så vidt jeg husker, men røde streger på. Ved togtid gik ledvogteren ud og lukkede først de to fjerneste led, og så tilbage over sporet og lukkede leddet nærmest ledvogterhuset. Når toget passerede hilste ledvogter og togpersonale på hinanden, og når toget var passeret, kunne leddene åbnes igen, mens ledvogteren, hvis han indgik i sikringstjenesten, via telegraf eller linjetelefon kun melde videre til næst post i kørselsretningen samt til foregående post, at nu var det passeret. Ledvogteren havde haft endnu en opgave. Ledvogteren skulle også tjekke, om hele toget var passeret. Det så ledvogteren ved at bemærke, om togets sidste vogn førte slutsignal. Ved de allerførste jernbaner brugte man dog kun optiske signaler, og så skulle ledvogtere helst kunne se til nærmeste signal, for måske varsledes et særtog. Her var det ofte lige meget, om ledvogtere kendte køreplanen, for uden ur, der dengang ikke var menigmands eje, var han afhængig af synet eller en eller anden form for teknik.

Hvis ikke der holdt en eller flere tabte vogne ude på linjen, var denne fri til næste tog. Det var før vaccum- og trykluftbremsernes tid, hvor en sprængt slange betød, at vaccumsystemet fyldtes op, eller trykluften løb ud og i begge tilfælde aktiverede bremserne, så både toget og de løse vogne stoppede. Før vaccum- og trykluftbremserne medkørte skruebremsere, men hvad skulle de gøre, hvis de tabtes ude på linjen. En enkelt bremser kunne jo ikke stoppe både et efterfølgende tog eller et modgående tog.

LEDVOGTERENS BOLIG
Ledvogteren boede i ledvogterhuse opført af banen ved vejpassagerne. Disse huse var meget små. Boligarealet var kun et halvt hundrede kvadratmeter, hvor der ofte boede en familie med ret mange børn. Huset bestod af en forstue, en stue og et værelse samt køkken. Das, vaske- og brændehus var i en tilbygning i haven. Der var også en stejl trappe til loftet, hvor der kunne indrettes soverum til børnene. Op gennem 1800-tallet blev ledvogterhusene dog lidt større, men ikke meget. Ti kvadratmeter mere rakte ofte. Til gengæld sløjfedes udhuset, idet dettes faciliteter indbygges i hovedhuset.

LEDVOGTERENS ARBEJDSVILKÅR
Leddet skulle betjenes døgnet rundt, så ledvogteren havde tjeneste 24 timer i døgnet og det året rundt. Ledvogtere fik først ret til fridage og ferier efter Første Verdenskrig. I nødstilfælde kunne han dog søge om en fridag. Ledvogteren var som regel ansat ved banetjenesten med tolv timers vagt hver dag, og så passede hustruen leddet om dagen. Om natten delte de så vagten. Det vil sige, at begge parter havde 18-timer arbejdsdag. Nogle ledvogtere var kommet til skade i tjenesten, men kunne godt betjene et led, så banerne betænkte de tilskadekomne med en ledvogtertjans.

Lønnen var minimal, men alligevel var jobbet ret eftertragtet. Det kan skyldes huset. Selv om det ikke var stort, havde man dog tag over hovedet. Desuden havde ledvogteren en vis form for uniform, som gav ham myndighed til at stoppe trafikken. Og så var der jorden omkring hytten, hvor ledvogteren mellem togene kunne supplere sin kost med havesager. Selv en ged, en såkaldt jernbaneko, kunne holdes i tøjr på baneskråningerne. “Jernbanekøer” eksisterede endnu i min barndom under krigen.

Om end lønnen var ringe, var leddene dog en stigende udgift for banerne, der i starten var private, hvor der først skulle være penge til aktionærerne. Derfor erstattede leddene efterhånden af broer.

LED OG ANDRE VEJKRYDSNINGER PÅ BANERNE FRA FREDERICIA
I det følgende fokuseres på led med videre på de såkaldte Nord- og Sydbaner fra Fredericia. Indlægget gælder kun vejkrydsningerne på den første del af Nordbanen, Fredericia – Vejle indtil Bredstrup, idet denne strækning i 1935 erstattedes med en ny Nordbane, der fik broer fra starten. Til gengæld følges Sydbanen til Kolding helt til Kolding. Banen til Middelfart over Lillebæltsbroen omtales ikke, da den fik broer fra starten i 1935.

LEDVOGTERHUSENE ET FOR ET
De her omtalte overkørsler, der ikke alle nødvendigvis var bevogtede af en ledvogter, har fået en nummer, der udelukkende benyttes for at jeg kan holde styr på overkørslerne. Numrene er således ikke vogterhusenes eller overkørslernes nummer. Hvor dette kendes, er det tilføjet. Min interne nummerering er kronologisk, men kronologien gælder kun de overkørsler og led, jeg kender. Bagtanken er også at vise vogterhusene på et kort ved hjælp af numrene.

Finder jeg flere vejkrydsninger efter tip fra læserne, går der kludder i rækkefølgen. Det gjorde der i øvrigt også for jernbaneselskabet i sin tid. I starten nummereredes vogterhusene 1, 2, 3 og så videre, men anlagdes der en ny overkørsel mellem for eksempel overkørsel 2 og 3, fik den ny så nummeret 2A. Kom der så senere en ny overkørsel mellem 2 og 2A, fik den nr. 2B. Således var kronologien i orden, men alfabetiseringen holdt ikke.

Min nummerering starter i Fredericia på Gamle Banegård, hvor der var ét hus, der af mig har fået løbennummer A 1. Derefter følger Nordbanen, vel at mærke den gamle Nordbane mellem Fredericia og Bredstrup ved Pjedsted Station, hvor overkørslerne betegnes med B 1, 2 og så videre og til sidst Sydbanen, Fredericia – Kolding, hvor der betegnes C 1…..

Blandt de passager, der ikke blev bevogtet af en ledvogter, var nogle overgange for fodgængere sikret med en såkaldt mølle, eller en trappe, en såkaldt stente, der førte over banens hegn. Desuden var der private overkørsler, der ikke var bevogtede af banen, men hvor de lokale lodsejere selv skulle åbne leddet inden passage, og navnlig lukke det igen efter passagen. Endelig fandtes banestier, der langs banen forbandt veje, der var lukket ved baneanlægget med nærliggende eksisterende overgangsmuligheder.

Tilsyneladende nummereredes vogterhusene på Fredericia Station i retning mod Vejle, men vogterhus 1 på strækningen mod Farris via Kolding og Lunderskov havde sit vogterhus 1 uden for stationsgrænsen?

OVERGANGE PÅ DEN GAMLE BANEGÅRD

Vester Voldgade – Søbjerg. Løbenummer A 1
Det første vogterhus i Fredericia lå inde på stationen i dag kaldet Gamle Banegård. Den førte Vester Voldgade over banen til Søbjerg. Hvornår overkørslen er lukket, vides ikke, men noget tyder på, at overkørslen lukkedes i starten af århundredet. Vogterhuset lå der endnu i min tid og er først revet ned i 2020. Fra dette hus spærredes vejen over banen, når der var tog på både Nordbanen og på Sydbanen samt ved rangerbevægelser på stationen, blandt andet når der skulle godsvogne til færgerne. Overkørslen erstattedes af en bro, Sorte Bro eller, som vi i vores familie kaldte den, Luftbroen. Broen var dog kun til fodgængere. Den åbnedes 1908.

Planum for vejen syd for banen forsvandt, da Søbjerg gravedes bort 1961. De planerede arealer brugtes til anlæg af Oldenborggades forlængelse, der åbnede omkring 1960, samt til havneanlæg.

Vejpassage Strandvejen – Prangervej. Løbenummer A 2
I følge et gammelt billede lå der her en vej. Endnu mens jeg var barn i 40’erne lå der dele af vejen endnu. Den sydlige del helt ude af brug, men med et planum alt for bred til en sti, som den nu var. Vejen udgik, hvor volden og voldgraven langs stranden drejede mod nord inden den forhøjning, som BP Oliekompagniet byggede tankanlæg på. Vejen afbrudtes af banen i 1866, men i følge billedet var der et led, så trafikanter kunne passere, indtil vejforbindelsen lukkedes på et uoplyst tidspunkt. Vejen mundede ud i Prangervej, hvor der senere byggedes kommunal brandstation. Den nordlige del benyttedes som adgang til Gamle Banegård, idet de op til fire rangerlokomotiver, der kørte her, havde base lige for enden af vejen. Vejresten benyttede også af de banefolk, der havde haver i “Engen” syd for Prangervej. Overkørslen er ikke omtalt i 1884-kilde, men det kan skyldes, at den regnes for hørende til Nordbanen? På en 1984-plan for Sydbanen står dog nævnt Fæstningsgrav, uden det er uddybet, hvad navnet dækker over.

VOGTERHUSENE PÅ NORDBANEN
Nordbanen
På Nordbanen til Vejle var der mange vogterhuse, men her nedlagdes banen til Bredstrup i 1935 samtidig med åbningen af den nye banegård i Fredericia. Nordbanen herfra forlagdes på strækningen til Bredstrup. På den oprindelige Nordbane nåede der aldrig at komme broer. Banen til Middelfart og på den nyanlagte Nordbane, der først åbnede 1935, kom der broer og viadukter fra starten.

Prangervej. Løbenummer B 1
Det første vogterhus på Nordbanen førte Prangervej over banen og til det højtliggende kvarter, Solbakken. Jeg har givetvis set huset, men erindrer det ikke. Formentlig forsvandt det, da Indre Ringvej førtes igennem til Strandvejen. Der gravedes her 1961 – 63, og 1964 var broen færdig.

Vejlevej. Løbenummer B 2
Det næste vogterhus på Nordbanen lå, hvor banen krydsede Vejlevej. Det havde i følge skilt på huset vogterhus nr. 2A.

Fra vogterhus 2A på Vejlevej til Bredstupvej bevaredes Nordbanen som vej, Nordbanevej. Denne er i dag delvist lukket, og resterne hedder Lumbyesvej. Nordbanen og således senere Nordbanevej krydsedes af flere tværgående veje, der også er lukkede eller forlagte. Således Madsbyvej og Kommunikationsvej. Længere ude, ved Bredstrupvej findes et kort stykke Nordbanevej til den ene side, mens der til den anden side i dag ligger Kobbegårdsvej med et kort stistykke på Norbanens gamle planum. Herefter er banen overpløjet, men endnu i 50’erne kunne den følges som en grusstribe i pløjemarkene helt til sammenløbet med den nye Nordbane ved Bredstrup. Der ligger vogterhuse ved Stoustrupvej og endnu et på Bredstrupvej. Ved sammenløbet ved Stallerupvej kom der bro eller måske var der i forvejen?

Kommunikationsvej. Løbenummer B 3
Den næste vejkrydsning med Nordbanen var med Madsbyvej, men Madsby kunne nås fra Vejlevej før vogterhuset her, så en bevogtning her eller en vej her overhovedet var ikke nødvendigt.

Det er derimod sikkert, at banens krydsning med Kommunikationsvej havde vogterhus.

Bredstrupvej 25. Løbenummer B 4

Gammel Stoustrupvej 2. Løbenummer B 5

Bredstrupvej 70. Løbenummer B 6

Stallerupvej. Løbenummer B 7

VOGTERHUSENE PÅ SYDBANEN
Foruden de offentlige overkørsler med broer eller bevogtet af ledvogtere er jeg her bekendt med nogle private overkørsler eller overgange, som også medtages her, da de nu er historie. De nærmere omstændigheder omtales på beliggenheden.

Sydbanen

Den såkaldte sydbane fra Fredericia til Vamdrup er fra 1866. Der kom andetspor til Taulov 1908 og fra Taulov til Kolding 1919. Vogterhusene var sikkert fra 1860’erne. Broer kom mange steder allerede før Første Verdenskrig efter årstallet på broerne af dømme. Der står dog også et andet årstal på broerne, nemlig et årstal under eller efter Første Verdenskig, idet det sidste årstal gælder broen for andetsporet. Ofte er det tydeligt, at de to brohalvdele var bygget i to omgange tydeligt af forskellige byggematerialer. Vogterhusene fik delvist lov at ligge, efter at leddet var nedlagt. I starten lejedes de ud til ansatte i banekolonnen, med efterhånden blev de solgt privat og eller nedbrudt. De privatejede blev som regel udvidede og undertiden ombyggede til ukendelighed.

Fælles med Nordbanen og Gammel Banegård var der det allerede omtalte vogterhus, løbenummer A 1 inde på Fredericia gamle Banegård.

Det første vogterhus på strækningen, jeg med sikkerhed kan lokalisere er vogterhus 4 ved gamle hovedvej 18. De tre vogterhuse, der i 1884 lå nærmere Fredericia er jeg ikke hel sikker på.

Mulig overkørsel for Solbakken. Løbenummer C 1
I stationsområdets yderste vestre ende var der muligvis en overkørsel for vejen Solbakken, der løb fra Prangervej ned på Strandvejen, men om vejen også gjorde det før Fredericias nye banegård åbnede og Sydbanen blev forlagt, ved jeg ikke. Var der en niveauskæring her, ved jeg ikke, hvordan den blev bevogtet. Noget vogterhus der har jeg aldrig bemærket. I min tid, det vil sige fra midt 40’erne, var der en vej fra Solbakken til Strandvejen, der endte blindt Gammel Banegårds vestligste spor, men en sti førte videre bag om Gamle Banegårds vestligste stopbom. Da var der ikke mere Sydbane her. På en 1884-plan er formentlig nævnt vogterhus 1 som beliggende her. I teksten står helt nøjagtigt: “Vh. 1. til Fredericia.” Ikke noget vejnavn, som ellers var vanligt.

Viaduktvej. Løbenummer C 2
Den næste overkørsel er også problematisk. Da der på et tidspunkt kom en bro, og den ikke er fra 1866, hvad jeg ikke tror, den er, må der have været en overkørsel, indtil broen kom. Noget vogterhus har jeg aldrig set, og i dag er vejene i området forlagt, sløjfet eller delvist afbrudt, men broen lå der længe efter Sydbanen flyttedes til en ny trache i forbindelse med anlæg af den nye banegård i 1935. Broen forsvandt  først i 1976, efter at den længe havde været fyldt delvist op med jord og gemt inde i den gamle banedæmning. Endnu ligger i området, men fjert fra den tidligere bro en vejrest kaldet Viaduktvej, men i dag har den intet med den gamle viadukt at gøre. I følge en 1884-plan lå vogterhus 2 her.

Vestre Ringvej. Løbenummer C 3a og b
Bro C 2 erstattedes før Anden Verdenskrig af en ny bro for en ringvej kaldet Vestre Ringvej, og den vej og bro var erstattedes i 1985 af endnu en ny Vestre Ringvej, hvor der byggedes i 1982. Den lå lidt vestligere end den første. Den første bro for Vestre Ringvej ses også stadig, idet man, som man havde for vane på egnen, blot fyldte den gamle bro med jord og dækkede den eller til, så den nu ligger inde i banedæmningerne. Imidlertid havde de to broer for Vestre Ringvej ikke noget med sagen at gøre, da de kun har ligget på den nye Sydbane og på banen til Middelfart, og der har aldrig været vogterhuse her.

Hannerup Brovej. Løbenummer C 4
Også her er jeg på glatis, da alle minder stort set er borte i dag, og jeg, mens tid var, ikke vidste, at jeg interesserede mig for sagen. Jeg mener, at der gennem Hannerup Skov lidt vest for Ringvejen var en overkørsel over Sydbanen. Jeg mindes at have benyttet vejens trache til at gå op og fotografere tog i en fjern fortid. Dengang undrede jeg mig kun over den ret brede skovsti, men satte den ikke i forbindelse med en vej/banekrydsning. Også vogterhuset, der lå et andet sted, så jeg, tror jeg, men denne ruin af et hønsehus drømte jeg ikke om at sætte i forbindelse med et vogterhus og en menneskebolig overhovedet. Overgangen må være lukket senest i forbindelse med anlæg af den nye bane til Middelfart. Samtidig ødelagde jordflytningerne til udfletningerne ved indkørslen til stationen ethvert spor af overkørslen. I forbindelse med lukningen af overkørslen byggedes der nu bro over Sydbanen og samtidig eller senere bro over banen til Middelfart. Herefter kaldte den forlagte vej Hannerup Brovej. Fredericiaarkivet har flere eksemplarer af begge nedenstående foto med forskellige numre. Vogterhus 2, der ses efterfølgende angivet som banehus 2, angives at vogte en markvej, og det er nok denne, der ses på billederne?

Hannerup Engvej. Løbenummer C 5
I Hannerupskoven var der en stente: En trappe af brædder med to trin, der førte over banens hegn. Man skulle dog skræve over den øverste tråd. Var man heldig, var der også en stolpe, man kunne støtte sig til.  Også her havde der tydeligvis før 1866 ført en vej, som banen havde afbrudt. Stenten forbandt Hannerup Engvej med en vej, der nu er erstattet af Søndermarksvej. Det foresvæver mig, at der i sin tid havde været et vogterhus her også? Da nu skovvejene i Hannerupskoven var lukkede for kørsel, var passagen overflødig. Noget billede tog jeg naturligvis ikke, mens tid var.

På den gamle 1884-plan set et vogterhus 3 placeret mellem min plans C 4 og C 6. Muligvis lå vogterhuset ved stenten endnu i min tid, og jeg har set det uden at tænke nærmere over det. Fra dette vogterhus har der været bevogtet yderligere to overgange, en vest for og en øst for. Det østliges beliggenhed kan jeg ikke gennemskue, mens den vestligste kan være den, jeg her kalder C 6?

Hannerup Engvej. Løbenummer C 6
På Sydbanen for enden af Hannerup Engvej erindrer jeg også i Fuglsangskoven et ubevogtet led, som beboere og skovejere kunne åbne for passage. Inden banen sløjfede det, erindrer jeg, at det ofte stod åbent. Passanterne gad simpelthen ikke stå ud og lukke efter sig. Var det åbent, hændte det, at jeg også brugte overgangen.

På et tidspunkt kom der en forgængerbro i Fuglsangskoven, der førte over til Hannerup Engvej. På begge sider af banen var der vej og sti mellem de to overgange. Fodgængerbroen er allerede nævnt i 1884, da banen kun var enkeltsporet.

Mølleskovvej. Løbenummer C 7
Derpå fulgte et vogterhus på Mølleskovvej mellem Erritsø og Hejse. Tidligt kom der dog bro her. I dag er vejen lukket for bilkørsel. På et 1884-kort er overkørslen angivet bevogtet fra vogterhus 4, og vejen er markeret som markvej.

Hovedvej 18. Løbenummer C 8
Også her ved Hovedvej 18s passage af Sydbanen i Brovad er der tidligt kommet bro, som er udvidet senest i forbindelse med Lillebæltsbroen anlæg og vejens udbygning til betonvej. Ved vogterhuset byggedes senere to banehuse til det mandskab, der betjente mellemblokken, der gjorde, at der kunne sendes tog fra Fredericia mod Kolding, når blokken var passeret, så man ikke skulle vente på passage af Taulov Station, inden der kunne gives afgang fra Fredericia. Vogterhuset, som jeg aldrig har set, havde nummer 4. Fra vogterhuset betjentes også en markvej nogle hundrede meter øst for vogterhuset. Det kan være løbenummer C 7, der i 1884 kaldtes en markvej. Også Hauløkkevej, C 9 og Mølleskovvej, C 7 betjentes fra vogterhus 4.

Hauløkkevej. Løbenummer C 9
En lokalvej, Hauløkkevej, havde bomme, men de betjentes fra blokposten ved Brovad. Her kom aldrig bro, og sidst i århundredet blev overkørslen lukket. Også i 1884 betjentes denne overkørsel fra vogterhus 4.

Skærbækvej. Løbenummer C 10.
Denne vej, som jeg som regel kaldte Kolding Landevej, havde vogterhus, der dog tidligt erstattedes af bro. Denne udvidedes flere gange, og vogterhuset faldt ved den foreløbig sidste udvidelse i forbindelse med anlæg af Containerbanegården i Taulov. Kolding Landevej var dog kun navnet indtil kommunesammenlægningerne, idet der også var en Kolding Landevej i Erritsø, i øvrigt en del af hovedvej 1, og den fik lov til at beholde sit navn, mens Fredericia som storebror storladent skiftede vejnavne, hvor der var sammenfald af vejnavne i de indlemmede kommuner. Vogterhuset her havde i 1884 nr. 5.

Østergade. Løbenummer C 11
På Sydbanen forblev en enkelt overkørsel intakt til helt op i min tid. Det var for vejen Østergade/Stakkesvang i Taulov. Den faldt først, da toghastigheden blev sat op i årene før år 2000. Den lukkedes og erstattedes af en noget fjerntliggende bro. I 1884 er overkørslen markeret som markvej med et symbol, jeg ikke kender betydningen af.

Taulov Bygade. Løbenummer C 11 A
Når denne overkørsel har fået nummeret 11 A, er det fordi, den er glemt. Et besøg viste et hus, der uden tvivl har været et vogterhus, hvor en vej i sin tid har gået over stationens område lige vest for perronerne. Nordenden hedder i dag Taulov Bygade og sydenden Jacob Hansens Vej.  Broen er på begge side stadig mærket 1916. Taulov havde dengang kun to spor ud for stationen. Overhalingssporet lå øst for stationen på nordsiden op mod læssevejen. Taulov Station er i øvrigt i 2022 dømt til nedrivning. Overkørslen kaldtes i 1884 for Taulov Kirkevej, og leddet her betjentes fra Taulov Station.

Holmemarksvej. Løbenummer C 12 og 13
Vest for Taulov ligger to broer formentlig også med tidligere overkørsler og ledvogterhuse  for Holmemarksvej. Jeg mener, jeg har set begge vogterhuse? Overkørslen ved C 12 den østlige overkørsel for Holmemarksvej har stadig et rimelig tydeligt vogterhus, men ikke mere spor af vej på nordsiden. Broen ligger et halv hundrede meter længere mod vest for vogterhuset, hvor terrænet er lavere. Her har broen mærker efter årstal på begge sider. Et enkelt tal på hver side er i behold. På sydsiden står der : : 1 : og på nordsiden : 9 : :. Første ciffer er uden tvivl 1 og med det bevarede tredje ciffer er vi i 10’erne og ikke i nullerne. Altså formentlig som ved nabolagets andre broer 1916? : betegner de huller, hvor tallene har været fastgjorte. Bro C 13 er restaureret, så her er årstallene borte i ny beton. Broen bærer dog præg af at være bygget af to omgange med sider af henholdsvis gule mursten og beton. Bevoksningen skjulte ethvert spor af ledvogterhus, men vejen dertil havde ikke været bekørt rigtig længe. Vogterhuset nærmest Taulov Station hed nr. 6, mens der i den anden ende af Holmemarksvej i 1884 var angivet en bro, men vejen havde tydeligvis tidligere passeret over banen i niveau?

Sønder Vilstrup Vej. Løbennummer C 14
Vejen mellem Gudsø og Sønder Vilstrup fik bro i forbindelse med andetsporsanlægget 1916, idet broen er mærket med dette årstal på begge sider. Vogterhuset ses stadig, men godt tilvokset. Mens vejen i dag forløber nær bunden af Gudsø Møllebæks dalbund, lå vogterhuset og den oprindelige vej højere oppe på dalskråningen. Tracheen ses endnu, og navnlig på nordsiden var den tydelig, indtil der også her blev fyldt op med overskydende jord. Vogterhuset havde i 1884 nr. 7.

Skibdrætvej. Løbenummer C 15
Næste bro lå ved Skibdræt, hvor der var en vandmølle og senere et dambrug, som også er nedlagt. Broen er fra 1908 for den dengang enkeltsporede bane, mens broen udvidedes for andetsporet i 1915. Der er ikke spor af vogterhus, og terrænet indbyder heller ikke til at overkørsel, men derimod til en bro. En sådan er dog først tilkommet et halvt hundrede år inde i banens historie. Allerede i 1884 angives en bro her.

Eltangsvej. Løbenummer C 16
Mellem hovedvej 1, her på egnen kaldet Nr. Bjertvej og Lilballe over stationsbyen Eltang og Eltang Kirkeby ligger en nu i vestenden afbrudt lokalvej, Eltangvej, hvor der på Eltang station fandtes et vogterhus indtil engang allerførst i 1900-tallet, hvor overkørslen erstattedes af en bro i forlængelse af bygaden. I vogterhusets tid førtes vejen op over nuværende Ellebakken, der også førte til stationen og ned i dalen igen på modsat siden af banen. Denne del af vejen dannede også forbindelse til stationens læssevej. Allerede 1884 var der bro her, og det, jeg kalder vogterhuset, og som givetvis også har været det, kaldes 1884 Banehus 1.

ANDRE FORMER FOR OVERGANGE
Møllen ved Sletteskovvej. Løbenummer C 17
Der var et andet fænomen på datidens baner: Møller. Et hul i banens hegn med en pæl midt i hullet med et vandretliggende, drejeligt trækors, som en person, der ville passere, drejede med maven eller hænderne. Selv om korset kunne stå, så der var 45 graders åbning på begge sider af banens hegn, kumme en ko ikke passere. Jeg mindes kun en af slagsen på Sydbanen foruden en på den nye Fredericia Station, nemlig en genvej fra Prangervej til perron 1 og altså banegården samt den centrale vestlige bydel i Fredericia. Jeg brugte den ofte i min barndom, måske ikke så meget som genvej, men for at se på tog. På et tidspunkt erstattedes den af en låge, inden den helt nedlagdes.

Møllen på Sydbanen lå mellem Eltang Station og Kolding Station ikke langt fra Eltang. Fra bebyggelsen Nr. Bjert Skov var der en vej til Gudsø længe før banen blev anlagt. Da så banen kom i 1866 blev denne vej afbrudt af banen, hvilket næppe havde været det store savn, men med anlægget af Eltang Station, der fik post, telegraf, købmand, skrædder, telefoncentral, forskole, smedje og tømrer, havde beboere i Nr. Bjert Skov nu pludselig ærinde i Eltang, så vejen genoplivedes som sti. Langs banen kom der det sidste stykke mellem møllen og Eltang Station en banesti til erstatning for vejstykket.

Jeg flyttede til egnen i 1964 og har set møllen, men da var den ude af brug og havde været det længe, men banetjenesten holdt den troligt ved lige i følge de gamle aftaler. Fra Eltang Kirke til Nr. Bjert og Strandhuse er der en kirkevej, der brugtes flittigt, lige til Nr. Bjert fik sin egen kirke sidst i 1884. Denne kirkevej passerede også Nr. Bjert Skov, der aldrig svang sig op til mere end et missionshus. Vejen, i dag Sletteskovvej, passerede banen, men da terrænforholdene indbyder til en bro her, og der ikke ses spor efter noget ledvogterhus, tror jeg, at der har været bro lige fra banens start.

Broen eksisterede allerede i 1884, men til gengæld var der en overkørsel, der mekanisk bevogtedes fra stationen på det sted, hvor der i min tid var en mølle.

Sletteskovvej. Løbennummer C 18
Her ligger en bro for vejen mellem Eltang Kirke og bebyggelserne Nr. Bjert og Strandhuse, der have kirke i Eltang indtil 1884, hvor der kom kirke i Nr. Bjert. Hvor gammel broen er, ved jeg ikke. Den passerede en gennemgravning, der nok er bredere end strengt nødvendigt, idet udgravningens jord blev brugt som opfyld i dæmningen over den lavning, der lokalt kaldtes Nattergalemosen. Omkring 1915 kom der dobbeltspor, så dæmningen blev bredere og udgravningen tilsvarende bredere. Hvis du er lokalt kendt, og det forekommer dig, at udgravningen har rummet mere jord. Dæmningen havde det med at synke ned i mosen. Endnu i min tid lige før årtusindeskiftet måtte der igen suppleres med jord i dæmningen. Med andetsporet måtte broen forlænges, hvis den altså lå der i forvejen. Ved min ankomst til egnen var broen anderledes end banens andre broer. Bortset fra murede brohoveder lå der I-jernbjælker støttet i midten af en pille i gule mursten. Vejbanen var brædder med ved vejgrus over. Gelænderet var rødmalede brædder, så broen kaldtes lokalt Røde Bro. Da brædderne ikke kunne være den tungere trafik, og de i øvrigt var så råde, at man kunne se ned på sporene nogle steder, blev broen bygget om til en normal betonbro. Hvis der her i starten har været led, er der i dag ikke mere spor af noget ledvogterhus eller en vej overhovedet til et sted hvor landskab og bane var i niveau. Broen omtaltes allerede i 1884.

ELTANG STATION
Selv om denne intet har med emnet at gøre, har jeg valgt at offentliggøre de billeder, jeg, mens tid var, tog af stationen. Stationsbillederne findes i dag også som Kolding Stadsarkiv B13350 – 51.

Hovedvej 1. Løbenummer C 19
Her har sikkert været led fra banens start, idet vejen jo førte fra Kolding til Fyn og Fredericia. Vogterhuset lå endnu i min tid, og jeg kender en baneansat, der boede kortvarigt i huset, mens han arbejde med signaler. Han klagede i den grad over rotter. I min tid stod huset da også tomt, indtil det blev revet ned. Huset blev allerede tidligt erstattet af en bro, som en sparsommelig sognerådsformand lagde ved siden af overkørslen, så denne ikke skulle flyttes midlertidigt. Hovedvejen kom således til at bugte sig i både vandret og lodret plan, noget ikke alle vejfarende magtede, så der skete mange uheld her, men det gjorde der generelt på Hovedvej 1, navnlig mellem Taulov og Kolding. Først inden for de senere år, blev broen udvidet, og vejen flyttet i både vandret og lodret plan, så krøllerne på vejen i dag er elimineret. Vogterhuset havde i 1884 nr. 8.

Strandhuse. Løbenummer C 20
For Fjordvejen mellem Kolding og fiskerbyen Strandhuse var der en overkørsel midtvejs. Den havde vogterhus og senere bro, der siden blev erstattet af en ny bro og vejforlægning, så vejen nu benytter Lyshøj Allé. Den oprindelige bro er revet ned 1997 og erstattet af ny, men den er kun for cyklister og fodgængere. Den nye bro er af armeret plast og kaldes en kompositbro. Med sine 40 meter vejede den kun det halve, 12 t, af en normal stålbro i samme længde. Den er skabt af firmaet Fiberline, der dengang hørte hjemme i Nr. Bjert.

Inde i Kolding lå fjorden i starten helt op til banen, så der var ingen grund til overkørsler her. Når der i dag er en bro, skyldes det vejanlæg til langt senere opfyldninger i fjorden.

Da der i 1884 var vogterhus der, havde det nr. 9. Det to næste vogterhuse lå hinsides Kolding for førte havnevejen og Søndergade over sporene ved vogterhusene henholdsvis 10 og 11.

KILDER OG SUPLERENDE LITTERATUR
H. B. Eriksen.
Morten Flindt Larsen.
Den gamle tidsskrift, Signalposten, der er helt eller delvist digitaliseret af jernbanen.dk, havde i 60’erne artikler og tegninger af ledvogterhuse.
Jens Bruun-Petersen, Ledvogterhuse og Ledvogtere. Danmarks Jernbanemuseum 2015.
Erindringer fra Fredericia Station. https://bentsbane.dk/erindringer-fra-fredericia-station/
H. B. Eriksen i Elbobladet fra 15. september 2021. https://ugeavisen.dk/elbobladet/artikel/efter-flere-%C3%A5rs-skattejagt-henry-har-endelig-endelig-endelig-fundet-sin-skat
Se eventuelt Elbobladet – 2021 – 09 – 15
Erik F. Rønnebech, Fredericias historie. Denne søges på nettet på hjemmesiden.
jernbanen.dk https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=290
Længdeprofil for strækningen Farris – Fredericia 1884. Thomas Ritmester.

Indlægges lægges ud nu i 2022, men jeg håber på nogle præciseringer med tiden:

• Det er tanken med tiden at opsøge de endnu resterende broer og vogterhuse for at se, om der endnu skulle være årstal eller numre på dem.
• En skannet fortegnelse fra Jernbanemuseet over vogterhusenes beliggenhed, numre og årstal afventes. Også et sådant fund vil foranledige rettelser og suppementer.
• Skulle en eventuel læser kunne supplere, vil det modtages med glæde.

Bent Hansen 2022.
Tilføjelser 2023.
Tilføjelser 2024.