Sikringsstilling Nord. Baner og lokomotiver

Dette indlæg var tidligere delt i to dele, men af praktiske grunde, er de slået sammen til et indlæg, og desuden er den tidligere første del af indlæg gendannet efter et uforklarligt nedbrud. Desuden er teksten rettet og opdateret.

Sikringsstilling Nord anlagdes under Første Verdenskrig tværs over Nordslesvig, der dengang var under preussisk administration, idet Tyskland ranede landsdelen i 1864. Tyskerne kaldte den Sicherungsstellung Nord. Indlæggets start giver baggrund og oplysninger om stillingen og en beskrivelse af de tilknyttede baners drift. Den sidste del beretter om om de enkelte baner. Desuden ses kort over banerne midt i indlægget. Kører du med sidetal på din browser, er det med mit valg af skriftstørrelse, margin mv. side 19.

Indledning

Selv om der har været skrevet artikler om Sikringsstilling Nord, var emnet ikke meget kendt i Danmark på det tidspunkt, hvor jeg skrev indlægget, og undertemaet jernbaner i forbindelse med Sikringsstillingen er om muligt endnu mindre kendt. Emnet har kun været berørt i én artikel i et jernbaneblad, enkelte artikler i aviser, berørt i et par bøger samt nævnt i et lille hæfte.

Ud over at gentage historien i en opdateret form vil jeg her også gengive forskningshistorien, som jeg selv synes er spændende.

Forskningshistorien

For mit vedkommende og for jernbanehistoriens vedkommende startede forskningen i 1961. På det tidspunkt var den første jernbaneklub etableret, og jernbaneentusiasterne var begyndt for alvor at samarbejde.

HAJ-AAJ-forbindelse?
I Jernbane Bladet bragtes artikler om de sønderjyske amtsbaner. Svend Guldvang, SAG gik strækningerne igennem, og med mellemrum satte han sig på en efterladt kilometersten, mens han fortalte lidt historie om banen ledsaget af lidt facts. Artiklerne vakte opsigt, idet der dengang endnu ikke var nogen videre jernbanelitteratur på dansk. En af artiklerne i 1961 oplyste blandt andet, at Amtsbanerne på Als’ nye lokomotiver flådedes over Alssund i 1932. Pontonbroen kunne ikke bære vægten af et lokomotiv på blokvogn, og pontonbroen var endnu den eneste faste forbindelse over sundet.

Min far, der havde været tjenestegørende på stationen i Sønderborg i 1922, oplyste, at han også dette år så et lokomotiv på en flåde på Alssund. Samtidig oplyste min far, at Haderslev Amts Jernbaner, HAJ og Åbenrå Amts Jernbaner, AAJ under første verdenskrig havde været forbundne. Da der manglede nogle data netop om Amtsbanerne på Als, ABA i en bog om de danske jernbaners lokomotiver, troede jeg, at min fars oplysning kunne hjælpe. Et jernbaneblad bragte min meddelelse, men landets førende jernbanehistorikere afviste begge påstande.

Derefter gik jeg i gang med hele årgang 1922 af avisen Dannevirke, og her fandt jeg, at på grund af nedbrud havde ABA lejet et lokomotiv hos HAJ. Det var overflådningen af det lejede lokomotiv, min far havde været vidne til.

Og alligevel ikke?
Angående den anden påstand erindrede min far navnet på ophavsmanden til oplysningen. Han var naturligvis også jernbanemand, og SAG, der også var jernbanemand søgte ham gennem jernbaneforeningen. Kilden var imidlertid død, så vi kom lige som ikke videre her.

HAJ-AAJ-forbindelsen udvikler sig?
Først i 1972 skete der noget i sagen. Min far havde læst en bog, Peter H. Nielsen, Soldat, fange og flygtning. En sønderjysk arbejders erindringer fra verdenskrigen. Heri stod blandt andet: “I Lindet Skov byggede vi dækningsrum. Materialet dertil kom med en bane fra Døstrup til Arrild. Gennem Lindet Skov havde vi en bane passende til tipvogne. Her skubbede vi vognene.”

Påstanden lød mærkelig: En bane fra Døstrup til Arrild med tipvognsspor gennem Lindet Skov. Amtsbanerne snoede sig i forvejen gennem området, så hvorfor nye baner, hvor der aldrig havde været baner før? I øvrigt kunne denne efterretning ikke ses som den forbindelsesbane mellem HAJ og AAJ, som jeg i virkeligheden søgte. Hverken Døstrup eller Arrild berørtes i øvrigt af Amtsbaner.

Systematisk forskning påbegyndes
Jeg arbejdede allerede dengang sammen med en af tidens kendteste jernbaneforskere med speciale i privatbaner og en svaghed for industribaner, SAG. Hans ældste notat, jeg har set, er en sporplan dateret 1935. I 1972 havde han allerede et omfangsrigt forfatterskab bag sig. Han skrev ofte under pseudonym, SAG, prb eller 18 og sjældnere andre betegnelser. I sine erindringer har han redegjort, hvorfor han sjældent lagde navn til artiklerne. På sine gamle dage blev han træt af betegnelsen SAG og kaldte sig Svend Guldvang, idet mellemnavnet Anker blev bortkastet. Det havde han været ked af hele sit liv. Jeg bruger dog fortsat betegnelsen SAG, selv om hans artikler kan have andre underskrifter, men de fleste af hans artikler identificeres ved disse initialer eller navnet S. A. Guldvang.

Vi arbejdede nok til dels hver for sig uden på forhånd at samordne opgaverne, men resultaterne delte vi og koordinerede.

Mens SAG i øvrigt med held koncentrerede sig om Forbindelsesbanen, tog jeg mig af Døstrup – Arrild-sporet. Min hustru havde nemlig en onkel, der havde en ødegård i Hønning nord for Arrild. Her stod blandt andet en bunkers fra fæstningsanlægget, og i skoven nær gården lå der endnu pigtråd, der sagdes at være fra Sikringsstilling Nord.

Døstrupbanen kommer på plads
Jeg nævnede vore baneproblemer for onklen, men han var ikke opvokset på egnen. Han kendte dog en del ældre mennesker i området. Han hjalp til med at få en aftale i stand med en af dem. Og en dag i 1972 kørte SAG og jeg sammen til Hønning og fik nogenlunde Døstrup – Arrild/Branderup banen samt tipvognssporene, for der var flere, sat på plads. Vor kilde havde en fætter længere ude ad banen mod Branderup. Han ringede og fik en besøgsaftale i stand. Den nye kilde fortalte løs og havde bekendte nærmere Branderup, som vi så blev sendt hen til. Efterhånden var dagen gået, og vi måtte hjem igen. Jeg mener, vi var af sted endnu engang, og desuden har SAG fotos, jeg ikke mindes at have taget, så han har sikkert været af sted alene og fotograferet.

Vi havde nu en rimelig sporplan og sporvidde 1000 mm. Tyskerne var heldigvis gode til standardisering, så sporvidden for tipvognssporene kunne vi sætte til 600 mm, hvilket var hærens standard. Sporplanen var blevet til i detaljer på den måde, at de besøgte bønder vidste, hvor de pløjede lasker og bolde op jævnligt. De vidste også, hvor naboerne gjorde det. Desuden kunne de vise et stendige, hvor der stadig 55 år efter manglede sten. Disse sås tydelig lagt ud til siden på begge sider af banegennembruddet. Jorden var kommet på plads igen bagefter, men ikke stenene. Også et levende hegn var der hul i, eller træerne var tydeligt af en anden alder en hegnets øvrige træer. Særligt tydeligt var forløbet ved passagens af bække og åer.

Forbindelsesporet indkredses
Vi havde nu en næsten 20 kilometer lang militær sidebane fra Første Verdenskrig, Døstrup – Branderup, men ikke det søgte forbindelsesspor HAJ-AAJ. Vi overvejede begrebet erindringsforskydninger lidt, men besluttede at fortsætte søgningen.

En nat stadig i 1972 må jeg have haft forbindelsesbaneproblemerne liggende under hovedpuden, for jeg vågnede midt om natten med en idé. Trods mørk nat stod jeg op, og på et stykke papir tegnede jeg sikringsstillingen ind sammen med Amtsbanerne. Nu blev det pludselig klart, hvor forbindelsesbane skulle have ligget, hvis den skulle have haft med sikringsstillingen at gøre. Næste dag var jeg på biblioteket og låne målebordsblade, og ganske rigtigt fandt jeg, hvor jeg forventede, to dæmningsrester på kortet.

Jeg tænkte slet ikke på i min begejstring, at det kunne have været dæmninger fra HAJs udstrakte net af mergelbaner. Da vi langt senere kom på den tanke, viste det sig, at HAJ selvfølgelig senere også havde genanvendt forbindelsesbanens planum til sine mergelspor. Også mergelsporene fra området kaldet Mergelland var sandsynligvis også blevet blandet af enkelte kilder?

Jeg meddelte SAG mit resultat i et brev, men han havde heller ikke ligget på den lade side. Vore breve krydsede undervejs, idet han samtidig havde sendt mig et brev med en identisk løsning, men underbygget af øjenvidner. SAG havde nemlig hørt fra en af de mange adspurgte, der i et brev havde redegjort for Forbindelsesbanen. Godt nok havde vi dæmningsrester efter ikke mindre end fire forbindelser mellem HAJ og AAJ. Fire steder havde HAJs mergelbaner krydset den da allerede nedlagte AAJ, der delvist var erstattet af den normalsporede Rødekro – Løgumklosterbane. Også den krydsedes af HAJs mergelspor. Desuden lagdes stedvis også mergelspor på Døstrupbanen. HAJs mergelspor er imidlertid en helt anden historie, der også er svær at finde noget om på nettet eller i bøger.

Mens det holdt hårdt at finde den første forbindelse mellem HAJ og AAJ stod vi nu pludselig med fire forbindelser, selv om der dog var én af forbindelserne, der var langt mere sandsynlig en de andre. Desuden havde vi adskillige andre erindringer om baner i området. Næppe alle kunne vel være erindringsforskydninger, og kilderne erindrede helt forskellige sporvidder på de baner, de fortalte os om. Udredningsarbejdet var først lige begyndt.

Det indsamlede materiale bearbejdes
Vi var på endnu en tur sammen, hvor vi så og fotograferede dæmningsrester og gjorde notater. SAG må have været af sted endnu nogle gange, inden skidt og kanel var skilt. Sideløbende søgte vi litteraturen uden at finde meget. Historiske værker nævnte stillingen, men så heller ikke stort mere. Spor var der ikke noget om.

Litteraturen
Bemærkelsesværdigt er det også, at de to jernbanehistorikere, der har skrevet om Amtsbanernes historie, den ene uden dog at blive færdig, og som må formodes at have set de to baners arkiver, ikke nævner militærbanerne med et ord!

Landsarkivet for Sønderjylland fandt efterhånden noget anvendeligt materiale frem, som de udlånte til Erhvervsarkivet i Århus, hvor SAG dengang boede. Han behøvede derfor ikke rejse til Åbenrå for at studere arkivalier.

Hærens Arkiv, der også var til hjælp, havde en del om stillingen, idet en gruppe på otte unge ingeniørofficerselever besøgte stillingen i 1921 som led i en opgave i faget krigsbygningskunst. Deres rapport er bevaret af Hærens Arkiv. På det tidspunkt havde tyskerne dog fjernet alt af værdi, inden landsdelen blev overdraget til Danmark. Der var ikke et spor tilbage, men ikke desto mindre kunne der tegnes skitser med spor på.

Hærens Arkiv oplyste i øvrigt også, at den danske Generalstab havde indstillet til det danske Krigsministerium, at stillingen ikke havde interesse for Danmark og kunne sløjfes.

Militærhistorikeren Ulrich Holstein Har skrevet om emnet, men ikke rigtig noget om jernbanehistorien i den forbindelse.

Også Skov- og Naturstyrelsen kom først ind i billedet, efter at SAG havde opdyrket landet. Både SAG og jeg var flere gange i forbindelse med folkene bag. En af dem, Mogens Scott Hansen udtalte i et brev til mig, at vi (industribaneforskere) startede vor forskning, hvor de (Skov- og Naturstyrelsen) stoppede, og at de burde have haft vor historie med i deres offentliggørelser. Da var det imidlertid for sent.

Historien kommer på tryk
Da SAG offentliggjorde sin artikel i Jydske Tidende, skrev en af stifterne af Dansk Jernbane Klub blandt andet som en kommentar på SAGs undren over udeblevne reaktioner på artiklen blandt Jydske Tidendes læsere, at han ikke mente, at læserne lå inde med flere oplysninger, men når artiklen efterhånden dukker op øst for Storebælt, kommer der nok mere opsigt! Den slet skjulte ironi skyldes, at de ledende inden for jernbaneinteressen da for længst havde opgivet at samarbejde og til dels bekæmpede hinanden. Artiklen offentliggjordes efterhånden som spået på Sjælland, nemlig i Jernbane Bladet og i Berlingske Tidende. Desværre har jeg ikke kopi af artiklen fra Jydske Tidende, men den bragtes uden tvivl 1972.

Først langt senere fandt jeg sammen med interesserede i Tyskland, og herfra kom der en del. Blandt andet var der oplysninger om nye ikke hidtil kendte sidebaner og -spor. SAG holdt hele tiden på, at vi skulle begrænse os og holde os inden for landets grænser. Det kunne han på sin vis have ret i, men så kunne vi gå glip af oplysninger fra udenlandske arkiver, og derfra viste sig at komme efterretninger om spor, som vi ikke havde fundet danske kilder. Måske havde meddelerne glemt netop disse spor.

På en af turene fandt vi også en lille artikel, der vakte eftertanke. I et motorblad havde en person skrevet et indlæg om en jernbane, hvor der kun var transporteret én vogn, hvorefter jernbanen var nedlagt igen. Motorbladet havde ukritisk trykt artiklen, idet den jo var guf for motorsagen. Morale: smid ikke penge ud til jernbaner. Byg bilveje i stedet! Man kan undre sig over artiklen og navnlig over bladredaktionen. På den anden side, hvis en lokalhistoriker hele sit liv er vokset op med motorblade, er det vel den tankegang, der følger med, og forskningen bliver derefter?

Vi mødte under vor søgen manden med historien om den ene transport, og den var for så vidt sand nok. Militærbanen gik hen over hans jord, og på et tidspunkt, hvor banen endnu lå der, men krigen formentlig var slut, fik han leveret en selvbinder, som kørtes på jernbanevogn helt ud til gården så tæt på, som militærsporet tillod. Her læssedes den af. Hæren havde således givet tilladelse til civil trafik i dette ene tilfælde. At der dagligt gennem flere år havde kørt adskillige militærtog, var åbenbart forbigået motorbladsskribentens opmærksomhed.

Desværre har jeg ikke mere kopien af artiklen. Jeg samlede ikke på åbenlyst fejlagtige oplysninger, men i dag havde jeg gerne gemt den som et kuriosum. Længe efter indlægget var færdigt fandt jeg en kopi af en anden artikel om samme emne, som bladet Vestkysten havde fået fat i, og naturligvis med den samme konklusion. Måske har jeg gjort skarn uret, for da jeg ikke kan finde artiklen, var det måske slet ikke motorbladet med Vestkysten, der bragte historien?

De baner, vi har redegjort for, tror vi selv på, men om vi har ret, er så en anden sag. Hvad vi har forkastet, kan måske vise sig at holde vand. Jeg tør ikke sige, om der ikke endnu kan findes spor, vi aldrig har fundet kilder til. En række sporvidder er stadig strengt taget uafklarede, og fastsættelsen bygger på vort skøn.

Stillingen

Byggeriet påbegyndtes i september 1916 og var færdigbygget 1917. Stillingen var 60 km lang og 10 km bred. Den indeholdt otte eller muligvis ni svære batterier og 800 bunkers dels til fodfolk dels til kanoner, ammunition og forsyninger. Desuden var der pigtrådsspærringer, løbegrave og fodfolksstillinger. Minefelter er ikke nævnt, så måske skulle de først lægges ud, hvis det blev aktuelt? Stillingen fulgte, hvor det var muligt, højdedragene i naturen, hvor kanonerne stod bag højdedragene og fodfolket lå på toppen og lidt ned ad skråningen. Nogle søer indgik i spærringen, og ovre vestpå var det tanken i givet fald at oversvømme enge og marsk. Stillingen lå i tre parallelle rækker med fodfolkene forrest og de svære batterier bagerst.

Stillingen var rettet mod nord. Tyskerne regnede med en allieret invasion gennem Danmark med en landgang i Esbjerg. Da Tyskland ikke have mandskab til en nordfront i Nordslesvig, idet det i forvejen kneb med både en øst- og en vestfront, skred man i efteråret 1916 til opførelse af Sicherungsstellung Nord. Den skulle kunne holdes af 10 000 mand.

Både den østjyske og den vestjyske længdebane gennem Sønderjylland var allerede inden verdenskrigen blevet udbygget med forlængede sideramper og læssespor på en række udvalgte stationer, således Skærbæk. Endnu i min barndom lå de lange sideramper på en række sønderjyske stationer.

Her var i indlæggets førsteudgave et link til et kort over stillingen på Jernbanen.dk, men dette link virker af en eller anden grund ikke mere.

Batterier
De svære batterier, der alle havde en eller anden form for sportilslutning var:

• Genner, der skulle kunne dække Lillebælt
• Lerskov
• Andholm
• Rovbjerg eller Rugbjerg, idet batteriet på tysk hed Rauberg
• Strandelhjørn
• Gammelskov
• Drengsted
• Ottersbøl, der skulle kunne dække Rømø og Listerdyb.

En kilde nævner ni batterier, men listen her opregner kun otte. De tre lå langs den vestjyske længdebane, mens de sidste fem lå omkring den østjyske længde bane. På omkring halvdelen af stillingen ses ingen svære batterier. Batterierne havde hovedsageligt 24 centimeters ældre kanoner fra krigsskibe. Normalt fire styk i hvert batteri.

Også en række mellemsvære batterier havde feldbane. Deres navne og beliggenhed kendes ikke. Det var nævnt, at et af batterierne, nemlig det ved Arrild kunne nå Esbjerg, men den påstand holder nok næppe. Oprindelig etableredes fire kanoner ved Højbjerg, men efter en generalinspektion blev anlægget kasseret og erstattet med kraftigere kanoner, der placeredes nordøst for Arrild. Skudvidden blev angivet til 60 km. I følge andre kilde var der kun mellemsvære batterier omkring Lindet Skov. På den anden side var der adskillige kilometer på begge sider af Arrild uden svære batterier, så måske mangler et batteri. Stednavnet nordøst for Arrild er Rugbjerg, men et Rugbjerg eller Rovbjerg på tysk Rauberg længere østpå kan være forvekslet?

Banerne

Tyske kilder opererer med følgende baner:

• Hovslund – Skovby. Sporvidde 1000 mm. Længde 7 km. Åbnet 25.11.1916. Lukket 01.09.1918. Sidespor til AAJ. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
• Døstrup – Arrild/Branderup. Sporvidde 1000 mm. Længde 22 km. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Forbindelse mellem HAJ og Die Kögniglische Preussische Eisenbahn Verwaltung (KPEV.) Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
• Herrestedgaard – Lebæk. Sporvidde 1000 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Sidespor til HAJ. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
• Strandelhjørn – Strandelhjørnmark. Sporvidde 1000 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Sidespor til batteri. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.
• Faarhus – Lerskov. Sporvidde 1435 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Sidespor til batteri. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162. Bemærk, at Fårhus er en lokal betegnelse og ikke dækker Fårhus Station længere sydpå.
• Døstrup – Ottesbøl. Sporvidde 1435 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 1922. Sidespor til batteri. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.

Den tyske kilde har regnet nedennævnte strækning med i Døstrupbanen:

• Branderup – Øster Terp. Sporvidde 1000 mm. Åbnet 26.07.1917. Lukket 19.01.1919. Forbindelse mellem AAJ og HAJ. Under Militär-Eisenbahn-Bau-Abteilung 162.

Til gengæld opererer de tilsyneladende med sidegrenen til Arrild til som en selvstændig bane, som de kalder:

• Arrild – Nordergaard. Sidstnævnte formentlig en fortyskning af Nørregård, som jeg dog ikke kan finde på kort.

Lokomotiver

Nogle af oplysningerne om lokomotiverne stammer fra Landsarkivet i Åbenrå, og de stemmer ikke på alle områder med papirer fra Landsarkivet i Viborg eller med W. Bays oplysninger i bogen om Danske Damplokomotiver. I Wilckes bog om Aabenraa Amts Jernbaner er der heller ikke overensstemmelse, men Wilcke er dog klar over, at de foreliggende arkivalier er ufuldstændige. Også med Alkjærs tilføjelser til Bay er der uoverensstemmelser. Ikke engang med Jens Mertes lister er der fuld overensstemmelse. Hvem, der i sin tid har skrevet forkert, kan ikke mere afgøres. Det gotiske håndskrift i Åbenråarkivet kan godt være fejllæst her! Imidlertid er det tyske kedelovervågningssystems papirer havnet i det danke Rigsarkiv, som Peter Andersen har gravet frem. De følgende oplysninger er en sammenstykning af begge kilder:

Ved Haderslev Amtsbaner var der i regnskabsåret 1912 – 13 3 styk tokoblede sporvejslokomotiver og 33 trekoblere af normaltype. I regnskabsåret 1913 – 14 var der kun 33 trekoblere. De tre udrangerede tokoblere var numrene 6, 7 og 9. I første krigsår var der 35 trekoblere. Tilkomsten var numrene 45 og 46.

For Åbenrå Amtsbaner gælder en bestand på 11 tokoblede sporvejslokomotiver i hele perioden 1912 til oversigten ophører 1915. Således ses nogen opgørelse fra efter krigen ikke. En sådan kunne ellers have været interessant, idet man så kunne have fulgt tabet at maskiner, der ikke kom tilbage fra krigstjeneste.

Tyskerne kaldte Åbenrå Amtsbaner, egentlig Aabenraa Amtsbaner for Kreisbahn des Kreises Apenrade forkortet KA.

KA 1, Hagans 365/1897. OBOT. Kedelnummer 452
1897 til KA 1. Leveret i Flensborg til godkendelse. Dog først i 1898.
03.08.1916 – 09.10.1916 til en eller flere militærbaner på Sylt. Lokomotivet angives 09.10.1916 beskadiget for 426,50 mark på Sylt. Returfragten beløb sig til 36,20 Mark. Militærets leje pr. dag til AAJ blev fastsat til 20 Mark. Militæret syntes naturligvis, at lejen var for høj og reparationen for dyr, men endte med at betale. På et tidspunkt i tysk tid indhentede banen tilbud på en helt ny kedel, men købte den ikke.
1926 udrangeret ved banens lukning.

KA 3, Hagans 369/1898. OBOT. Kedelnummer 456
1898 til KH 3 Leveret i Flensborg til godkendelse.
03.11.1916 – ? udlånt til ukendt militærbane.
07.02.1917 – 14.12.1918 udlånt til militærbanen Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp.
1926 udrangeret ved banens lukning.

Den 30. november 1916 overdrages fra Åbenrå Amtsbaner til militærbanerne lokomotiv nr. 3, byggenummer 369 samt senere en togførervogn og en række godsvogne. Numrene på disse have såmænd også, men da de jævnligt returneres, hvorefter andre lånes, har en nummerangivelse ikke den store værdi. Det drejedes sig som regel om en halv snes vogne ad gangen, men ét lokomotiv kunne også kun trække seks læssede vogne. På Skovbybanen angives Åbenrå Amtsbaners nr. 3, udlånt pr. 17. december 1916. Den overnattede i remisen i Hovslund. I følge de fleste danske forskere var KA 3 byggenummer 367, og byggenummer 369 var KH, Kreisbahnen des Kreises Haderleben nr. 1. Der var jo også på militærbanerne lokomotiver fra KH, så noget er blandet sammen, men gælder det ene nummer eller det andet?

KA 8, O&K 586/1900. OBOT
1900 til KA 8. Leveret som ny via Kuhrt, Flensburger Dampftram til Åbenrå – Løgumkloster-strækningen.
? – 31.07.1917 udlånt til ukendt militærbane.
Mellem 1924 og 26 udrangeret.
Militærbaneindsatsen er givetvis blandet sammen indsatsen for lokomotiv nr. 11, idet de i banens kilder angives indsat samtidig, men alligevel angives det, at den ene afløste den anden. Hvem, der afløste hvem, har jeg opgivet at finde ud af. Se omtalen af nr. 11.

KA 9, O&K 587/1900. OBO.
Lokomotivet er der ingen kedelbog på i Rigsarkivet.
Også nr. 9 har været udlejet til militærbanerne, idet det returneredes 7. maj 1918.

KA 11, O&K 589/1900. OBOT
1900 til KA 11. Leveret som ny via Kuhrt, Flensburger Dampftram til Åbenrå – Løgumkloster-strækningen.
13.12.1916 – 07.06.1917 og 31.07.1917 – 13.09.1918 udlånt til Skovbybanen.
Mellem 1924 og 26 udrangering. Også her er der usikkerhed om fabrikat og byggedata.
Mellem 30. december 1916 og 7. juni 1917, sidste dato i følge Svend Gudvang 31. juli 1917 til udbedringer på militærbanerne banen er udlånt lokomotiv nr. 11. Byggenummeret angives til 589. Teksten er uklar, idet der er rodet i datoerne eller i numrene, men lokomotiv nr. 8, fabriksnummer 586 afløste eller afløstes af nr. 11. Denne sidste angives dog returneret 13. september 1918, to måneder før krigen ophørte.

Om lokomotivdataene fra Landsarkivet er påført de af militæret og Amtsbanerne opgivne driftsnumre af Svend Guldvang, eller de fremgår af kilderne, ville jeg godt vide, men det gør jeg ikke.

Så vidt lokomotiverne fra Åbenrå Amtsbaner. Fra Haderslev Amtsbaner er til driften af Døstrup – Arrild/Branderup afgivet lokomotiverne 12 – 15, idet dog kun ét lokomotiv ad gangen er tilstrækkeligt.

Amtsbanelokomotiverne ses listet op i W. Bays, Danmarks Damplokomotiver fra 1977 med rettelsesblad af H. G. Alkjær, hvor en del amtsbanestof er rettet, men stadig er der uklarhed om KA 5, der i en kilde har byggenummer mellem 584 og 586 og i en anden byggenummer 539, men da den ikke var ved militærbanerne, lader vi den ligge.

AKrB 21 1C, O&K 6536/1913. 1’COT
1921 Alsener Kreisbahn 21 1C.
1914 eller 1917 til Heeresfeldbahn. Hvor vides ikke. Hvis 1914 er gældende, er lokomotivet sendt til Vestfronten? Hvis 1917 er gældende, er lokomotivet sandsynligvis sendt til Sicherungsstellung Nord, formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp. I følge Bay er udrangeringsåret ikke kendt. Det vides således ikke, om lokomotivet overhovedet kom retur fra krigstjeneste. Jeg har i øvrigt uden held forsøgt at eftersøge det på vestfronten i Belgien og Frankrig. I følge unavngivne kilder forsvandt lokomotivet i Belgien sammen med Vulcan 1610, men erstattedes efter krigen med Krauss 7553/1918 og 7554/1918.

AKrB 3 G, Vulcan 1610/1897. OCOT
1897 Alsener Kreisbahnen 3g.
1914 eller 1917 til Heeresfeldbahn. Hvor vides ikke. Hvis 1914 er gældende, er lokomotivet sandsynligvis sendt til Vestfronten? Hvis 1917 er gældende, er lokomotivet sandsynligvis sendt til Sicherungsstellung Nord, formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp. I følge Bay er udrangeringsåret ikke kendt. Det vides således ikke, om lokomotivet overhovedet kom retur fra krigstjeneste. Jeg har i øvrigt uden held forsøgt at eftersøge det på vestfronten i Belgien og Frankrig. I følge unavngivne kilder forsvandt lokomotivet i Belgien sammen med Vulcan 1610, men erstattedes efter krigen med Krauss 7553/1918 og 7554/1918.

Fire tyske kilder har fire forskellige tyske betegnelser for Amtsbanerne på Als. Her har jeg valgt den af P. S. Eilertsen foreslåede.

AKrB 31 D, Krauss 7553/1918. ODOT
Lokomotivet havde en tjenestevægt i følge Krauss-arkivet på 38,7 t, der senere med blyant er rettet til 39 t. Første akse havde et akseltryk på 9,8 t, hvilket var ret meget for Amtsbanerne på Als’ spor. I serien byggedes 12 maskiner i alt.
1918 til Verkehrstechnische Prüfungskommission (VPK, ) Abteilung Heeresprüfunskommission (HK,) Berlin-Schöneberg som HK 82.
1918 til Reichsverwertungsamt.
1919 til Pionierpark Rehagen-Klausdorf.
1919 til Det nordiske Jernbanebyggeselskab, Hugo Tietze, Sonderburg.
1919 til Alsener Kreisbahnen 31 D. Tietze tilbød også andre baner lokomotiverne, men de afslog.
1921 hensat for Amtsbanerne på Als (ABA).
19?? ophugget for ABA af Petersen & Albeck, København.

AKrB 32 D, Krauss 7554/1918. ODOT
Lokomotivet havde en tjenestevægt i følge Krauss-arkivet på 38,7 t, der senere med blyant er rettet til 39 t. Første akse havde et akseltryk på 9,8 t, hvilket var ret meget for Amtsbanerne på Als’ spor. I serien byggedes 12 maskiner i alt.
1918 til Verkehrstechnische Prüfungskommission (VPK, ) Abteilung Heeresprüfunskommission (HK,) Berlin-Schöneberg som HK 83.
1918 til Reichsverwertungsamt.
1919 til Pionierpark Rehagen-Klausdorf.
1919 til Det nordiske Jernbanebyggeselskab, Hugo Tietze, Sonderburg.
1919 til Alsener Kreisbahnen 32 D. Tietze tilbød også andre baner lokomotiverne, men de afslog.
1921 hensat for Amtsbanerne på Als (ABA).
19?? ophugget for ABA af Petersen & Albeck, København.

KH 12, Jung 551/1902. OCOT
1902 til KH 12.
1917 Formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp til erstatning for to lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg, der gik i drift på militærbanerne 24.03.1917, men senere leveredes retur, da koblingssystemerne ikke passede med militærbanernes øvrige materiel.
Udrangering mellem 1922 – 25.

KH 13, Jung 552/1902. OCOT
1902 til KH 13.
1917 Formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp til erstatning for to lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg, der gik i drift på militærbanerne 24.03.1917, men senere leveredes retur, da koblingssystemerne ikke passede med militærbanerns øvrige materiel.
1921 solgtes lokomotivet til Polen. Det vides ikke til hvilken bane, ligesom dets senere skæbne heller ikke kendes.

KH 14, Jung 614/1913. OCOT
1914 til KH 14.
1917 Formentlig til Døstrup – Arrild/Branderup – Øster Terp, til erstatning for to lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg, der gik i drift på militærbanerne 24.03.1917, men senere leveredes retur, da koblingssystemerne ikke passede med militærbanernes øvrige materiel.
Lokomotivet udrangeredes mellem 1922 og 25.

Det vides, at der til anlægget af Døstrupbanen lejedes to treakslede lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg sammen med 17 åbne godsvogne og fire langgodsvogne. Et lokomotiv kunne trække seks vogne. Hvor vognen havde bremse, var det håndbremse. Det vides ikke, hvilke lokomotiver, der udlåntes fra Flensborg. Mens anlægget stod på, var der ingen forbindelse til HAJ i Branderup, og så længe var der ingen problemer med koblingerne på flensborglokomotiverne og vognene derfra, der ikke passede med koblingssystemet på HAJ. Så snart en sporforbindelse var ilagt, måtte lokomotiverne returneres. De kørte for egen kraft til Over Jerstal og omlæssedes til Rigsbanevogne af en militærkran.

Lokomotiverne lejedes af militæret fra de respektive baner. I et tilfælde vides, at lejen var 20 mark om dagen, skønt militæret fandt beløbet for højt. Efter forhandlinger lykkedes det dog Amtsbanerne at overbevise militæret om, at lejen var rimelig.

Foruden lokomotiver lejedes vogne både person- og godsvogne, åbne såvel som lukkede.

Desuden afgav Amtsbanerne personale i en vis grad: togførere, lokomotivpersonale og værkstedspersonale. Amtssbanernes folk hørte næppe til de helt unge, der jo var indkaldt til militærtjeneste og sendt til fronten. Hvis militæret selv måtte stille med personale, var det fra jernbaneregimenterne.

På 600 mm banerne angiver flere kilder, at tipvognene skubbedes af to mand, idet der ikke var trækkraft. Nogle af tipvognsbanerne var dog hen ved ti kilometer lange, så motortrækkraft eller til nøds heste ville næppe være en luksus. Den tyske hær rådede over mange tusinde damp- og motorlokomotiver. Mange af damplokomotiverne var firekoblede, såkaldte brigadelokomotiver.

En enkelt kilde nævner med et par måneders mellemrum først håndkraft og så senere damplokomotiver. Selv om der for stedfæstelsen af damplokomotiverne brugtes ordet feldbane, kunne kilden dog godt mene Amtsbane?

Der er aldrig set fotos fra Nordslesvig i forbindelse med Sicherungsstellung Nord, hvor der kørte brigadelokomotiver. Først efter krigen kom en god håndfuld af både damp- og motorlokomotiver i 600 mm sporvidde til Danmark til tørvebaner, mergelbaner og til entreprenører. Mens blandt andet svenskerne kunne holde liv i deres tidligere militære materiel til op i veteranbanetiden, blev ingen af det i Danmark idriftværende særlig gammelt.

Trafik

På banerne var der naturligvis militær trafik. Mandskab, forsyninger, byggematerialer og endog krigsfanger er nævnt som transportemner. En enkelt transport af krigsfanger fra Åbenrå til Døstrup fremførtes af to amtsbanelokomotiver!

I et enkelt tilfælde nævnes en civil transport af en selvbinder på banen mellem Branderup og Øster Terp. På Døstrupbanen nævnes, men muligvis først efter krigsafslutningen, mulighed for civile for medkørsel. Køreplan fandtes dog ikke, og trafikken skete efter behov, så husmødre på indkøb i Døstrup eller Arrild kunne ikke regne med at komme hjem igen til nogen bestemt tid. En gårdejer langs banen oplyser, at han sendte hvidkål med toget til Døstrup. Denne trafik kan dog have været militær og ikke civil, idet kålen kunne være til krigsstraffefangelejren.

På Skovbybanen var der fast køreplan, og her ansøgte beboerne 18.06.1917 om at medgive militærtoget en personvogn til medkørsel. Dette afslog Feldbanekommandoets generalstab. Denne bane lukkedes i følge en tysk opgørelse et par måneder før krigsafslutningen, så selv om forholdene ændredes efter våbenstilstanden 11.11.1918, var banen nedlagt.

Nogen samlet opgørelse over trafikken på militærbanerne har jeg ikke. Der findes dog fra Skovbybanen en opgørelse over trafikken mellem 01.12.1917 og 31.03.1918, idet der dog mangler angivelser for 30 dage fordelt på to måneder. Der kørtes 27 072 tonkilometer og 29 981 vognkilometer. En akselkilometeropgørelse haves også, men her foreligger formentlig en fejlskrivning.

Afviklingen

Øjenvidnerne, vi talte med, var ret enige om, at banerne også brugtes efter krigen, men inden Genforeningen i 1920 til at køre værdier ud af Nordslesvig. Så vidt jeg ved, indeholdt fredstraktater normalt en passus om, at krigsmateriel tilfaldt sejrherrerne. Formentlig blev der taget specialhensyn i Nordslesvig, der jo skulle tilfalde Danmark. Tyskerne måtte naturligvis tage deres Statsbanelokomotiver og -vogne med tilbage fra Nordslesvig, men ikke banegårde og deres inventar eller spor osv. Feldbanemateriellet navnlig fra Vestfronten samledes på Demobiliseringspladser, hvorfor det solgtes til købere i hele Europa. En halv snes damplokomotiver og mindst to snese motorlokomotiver var udbudt til salg i Danmark sammen med vogne og spor. Nok kun en mindre del blev dog solgt her.

Allerede i sommeren 1919 dukker de første annoncer op i danske aviser om salg af effekter, der næsten kun kan stamme fra militærbanerne. Både danskere og nordslesvigere stod bag annoncerne. Nogle sælgere ejede selv delene, mens andre solgte i kommission.

Fra første distrikts anden zone blev jernbaneskinner udbudt. Da der var tale om skinner, er sporvidden ikke aktuel, men med skinnernes sværelse var der nok tale om effekter fra den metersporede del. Det drejer sig om 20180 meter 15 kg/m skinner. 1340 meter lidt højere 15 kg/m skinner, 5780 meter 16 kg/m skinner og 2800 meter 23 kg/m skinner. I alt rakte skinnerne til 15 km bane. Hertil kom 45 sporskifter.

En nordslesviger i Døstrup har i følge en avis fra militærbanen Døstrup – Branderup taget svellerne op og straks sendt dem i 20 – 30 jernbanevogne over grænsen ved Vedsted til Danmark for at sælge dem her.

Senere annoncerer formentlig samme person, men nu fra Skærbæk med at sælge 18000 småbanesveller kun brugt i to år. Svellerne har en længde på 170 cm, er 12 cm tykke og 16 cm brede. Der medfølger søm, og der er udførselstilladelse. Der er ingen tvivl om, at der er tale om materialer fra de metersporede militærbaner. Sælgeren betaler transporten til Vedsted Station, så avisens første påstand, om at de allerede var i Danmark holdt næppe.

Et dansk firma vil til andre forhandlere sælge 20000 meter skinner og 20 feldbanelokomotiver foruden pigtråd og formentlig tomme ammunitionskasser.

Hvad første distrikts anden zone omfatter, vides ikke. Slesvig var delt ved den nuværende grænse i to zoner, hvor den nordlige del var den første. Fra og med Flensborg og til Ejderen var anden zone. Nogen distrikter er ikke nævnt!

Minder om banerne

Da SAG og jeg sammen eller hver for sig udforskede de sønderjyske militærbaner i årene 1970 – 1975, var der adskillige minder om Sicherungsstellung Nord, men siden har jeg bemærket, at resterende bunkers nu er blevet sprængt. Banerester hovedsageligt dæmningsrester og rester af gennemskæringer både fra militærbanerne og såmænd også fra Amtsbanerne er sløjfet, og hvad der henstod af vognkasser er enten afhentet af entusiaster eller rustet og rådnet op. Jeg vil derfor ikke opliste de minder om banerne, vi i sin tid fik forevist, for sandsynligvis er de der ikke mere.

Måske burde jeg gøre det, idet jeg har læst lokalhistorie, hvor forskere har fået dæmningsrester fra mergelbaner og andre industribaner galt i halsen og fået dem markeret og beskrevet som langdysser, forsvarsvolde og lignende. Derfor ville en registrering af åbenlyse militærbanerester være på sin plads, så de ikke blev fejlfortolket? Dels dels tror jeg, at minderne nu er borte, dels læser historikere ikke industribanehistorie, så det vil ikke nytte noget alligevel. At en dæmningsrest efter en bane kan tolkes på mange måder, så vi jo selv, idet vi i denne sag stod med dæmningsrester, som ikke havde været militærbaner, men mergelbaner. Dem tager vi imidlertid også af; de skal bare i en anden skuffe til senere behandling.

Billeder

Jeg har valgt i mangel af bedre at bringe nogle af SAGs billeder af minder om banerne i form af dæmningsrester. De fortæller trods alt også lidt historie. Selv tog jeg også ganske få fotos. Der er overraskende få samtidige fotos bevarede eller i hvert fald gjort offentligt tilgængelige. Militære baner var der vel fotoforbud på, men ikke engang amtsbanerns lokomotiver blev i særlig vid udstrækning fotograferet. I hvert fald ligger der næsten intet på arkiv.dk eller på Jernbanemuseet.

De enkelte strækninger

DE NORMALSPOREDE SIDESPOR
De vedføjede kort stammer i mit indlæg fra Svend Guldvang, måske bedre kendt som S. A. Guldvang. Hans håndskrift ses på kortene (sammen med mine notater.) Guldvangs kilde er Hærens arkiver.

Disse sidespor betjente de svære batterier, der var otte af i alt. To batterier lå op ad Den vestjyske Længdebane og tre op ad Den østjyske Længdebane. Tre batterier betjentes af amtsbanerne.

Døstrup – Mjolden
Til det vestligste af de svære batterier lå en normalsporet bane, som tyskerne kaldte Döstrup – Ottesbüll. Den var åbnet 07.07.1917 og nedlagt 19.01.1919. Normalsporet udgik fra et vigespor syd for Døstrup på Den vestjyske Længdebane, der på de kanter kaldtes Marskbanen, men var en Statsbane. Sidesporet udgik fra hovedbanen lidt syd for første vogterhus syd for Døstrup. Vest for Døstrup fulgte sporet vejen til Mjolden. Kort øst for Mjolden drejede sporet mod nord til en position nordøst for Mjolden i den østlige del af Ottesbøl Krat. Sporet var omkring to kilometer langt.

Længe efter batteriet blev sprængt, kunne man finde løbegrave og betonbrokker, men allerede før SAGs besøg i 1973 var resterne udjævnet og brokkerne brugt til vejarbejder.

Drengsted
Batteriet lå små to kilometer øst for De vestjyske Længdebane. Der var et normalsporet sidespor dertil udgående fra fri bane ved Vollum mellem Bredebro og Døstrup. Dette batteri var ikke færdigt ved krigsafslutningen. Grunden var for blød og kunne næppe bære kanonen.

Rugbjerg
Fra Den østjyske Længdebane mellem Hovslund og Rødekro udgik tre normalsporede sidespor til tre af de svære batterier. Alle tre batteriers sidespor udgik fra syd. Nærmest Hovslund lå banen til Rugbjergbatteriet beliggende i Rugbjerg Skov vest for Statsbanen. Sporet var en lille kilometer langt. Betegnelsen Rovbjerg ses også.

Andholm
Lidt syd for sidesporet til Rugbjergbatteriet, men mod øst udgik normalsporet til Andholmbatteriet, der lå lige på østsiden af Oksevejen. Sporet var højst 250 meter langt.

Lerskov
Banen til Lerskovbatteri kaldtes af militæret Faarhuus – Leerschau. Den åbnedes 07.07.1917 og nedlagdes 19.01.1919. Et Faarehus ses nær Statsbanen på GI kort A 4008 Åbenrå 1 : 40 000 med ukendt udgivelsesår. Faarehuus eller på dansk Fårhus må ikke forveksles med stationen Fårhus mellem Tinglev og Padborg. Lerskovbatteriet lå et par kilometer øst for Statsbanen.

Om sidesporet til Lerskovbatteriet har jeg flere kilder, og desværre er de vildt uenige og angiver alt lige fra 600 mm spor over 1000 mm spor til normalspor. I følge Hærens Arkiv var sporet 1000 mm. Der var i 1922 endnu jordarbejder i op til 3 meters højde efter dæmningen. Trækkraften havde været oliemotorer, sikkert efter oplysninger fra lokale, og det tyder på 600 mm sporvidde.

Hvis de officerselever, der i 1922 målte op, har ret, må der have været en omlæsningsstation ved Statsbanen lige syd for Andholmbatteriets bane. Jeg kunne dog have en mistanke om, at officerseleverne taler om batteriet ved Genner, som der i øvrigt ingen oplysninger er om. Har jeg forstået Skov- og Naturstyrelsen ret, var der normalspor til Lerskovbatteriet, hvilket ville have været naturligt. SAG var en overgang inde på, at der var et 600 mm forbindelsesspor mellem Andholm og Lerskov. På SAGs seneste planer er der ikke angivet sporvidde.

På ét kort ses et omløbsspor ved endepunktet, på et andet kort en gaffelbane i endepunktet.

Sporet var små tre kilometer langt, hvis det udgik fra Statsbanen.

Den mest fantasifulde plan, jeg er stødt på viser et spor fra Skovby over Hovslund via Rugbjerg, Andholm, Lerskov til Genner. Dele af den plan, hvis det var en plan og ikke blot en misforståelse, blev dog udført.

Endnu en plan dateret 1923 af hæren viser sporet til Andholm og til Lerskov udgåede fra et fælles punkt på Statsbanen.

SAG afstod fra at søge i marken her, da landskabet var så fladt, at han ikke formodede at finde noget, der kunne hjælpe os videre.

DE METERSPOREDE MILITÆRBANER
I denne kategori var der forsyningsbaner bag “fronten” og forbindelsesbaner mellem offentlige jernbaner samt sidespor til svære batterier.

Døstrup Arrild/Branderup
Denne bane var absolut den længste af militærbanerne. Sporvidden var 1000 mm. Banen åbnedes 26.07.1917 og nedlagdes 19.01.1919.

Til anlægget af denne militærbane lejedes to treakslede lokomotiver fra Kleinbahn des Landkreises Flensburg sammen med 17 åbne godsvogne og fire langgodsvogne. Et lokomotiv kunne trække seks vogne. Hvor vognen havde bremse, var det håndbremse. Det vides ikke, hvilke lokomotiver, der udlåntes fra Flensborg. Mens anlægget stod på, var der ingen forbindelse til HAJ i Branderup, og så længe var der ingen problemer med koblingerne på flensborglokomotiverne og vognene derfra, der ikke passede med koblingssystemet på HAJ. Så snart en sporforbindelse var ilagt, måtte lokomotiverne returneres. De kørte for egen kraft til Over Jerstal og omlæssedes til Rigsbanevogne af en militærkran.

I Døstrup er der for millitærbanen anlagt to normalspor i forbindelse med metersporet. Desuden var der anlagt en lille ekspeditionsbygning, en remise og en vandkran, hvortil der dog skulle pumpes med håndkraft.

Stationen lå vest for banen og havde hovedspor og krydsningsspor. Nord for stationen, men stadig på vestsiden lå en kort læssespor blandt andet med et sidespor til en mølle. Der var tæt bebygget omkring stationen, så det ikke umiddelbart er klart, hvor militæstationens to normalspor og smalspor med remise, vandkran og ekspeditionsbygning lå, men i alle tilfælde må det have været øst for hovedsporet, og da der ikke her umiddelbart var plads, kan udvidelserne have været placeret lidt nord for stationen, men stadig øst for hovedsporet. Et foto af militærets station er dukket op.

Banen førte nordøst ud ad Døstrup. Mellem Døstrup og Lovrup lå krigsstraffefangelejen, der uden tvivl også betjentes af militærbanen, selv om noget sidespor ikke er nævnt. Lejren skulle have bestået af to barakker med 400 fanger. Den lå 400 meter nordøst for Døstrup.

Ved Laurupvejen i 2,8 km fandtes et krydsningsspor på 100 meters længde.

Endnu et krydsningsspor fandtes ved Overby efter 5,2 kilometer og ved Nørre Løgum efter 8,4 kilometer.

Ved Lobækbro i 11,7 kilometer delte militærbanen sig i en gren mod Branderup samt en gren mod Arrild. Ved Lobækbro var der et krydsningsspor samt et opstillingsspor. Desuden fandtes en vandtagningsstation med en ejektor fra HAJ.

På fortsættelsen videre mod Branderup ligger Roost i 3,0 kilometer fra Lobækbro og Branderup i 7,0 kilometer fra Lobækbro.

Mellem Arrild og Døstrup var der således 14,3 kilometer, og mellem Døstrup og Branderup var der 18,7 kilometer og hele militærbanen havde 21,3 km strækning.

Militærbanen løb sammen med Haderslev Amts Jernbaner lidt vest for Branderup. Stationen i Branderup havde to spor, idet der var krydsning her. Læssesporet var et blindspor, der udgik i den ene ende af krydsningssporet. Militæret udvidede nu stationen med yderligere et spor med skifte i begge ender. Det lå syd for HAJs spor. Om militærbanens tilslutning senere flyttedes til dette spor, eller tilslutningen vedblev at ligge på fri bane vest for stationen, vides ikke. Tilslutningen her skete, fordi der var problemer med en tilslutning på stationen. Oprindeligt ville militæret have været ind i HAJs krydsningsspor, men HAJ strittede imod, da de selv brugte krydsningssporet.

Banen var færdig til besigtigelse 24.03.1917.

Da anlægslokomotiverne var returneret til Flensborg, ønskede Militæret at benytte HAJ-lokomotiver, der både var større og bedre end de tilsvarende fra AAJ. Militæret havde udset sig nr. 12 – 15, idet man dog som regel kunne klare sig med ét lokomotiv ad gangen. 12 – 14 ses at have været på banen, mens nr. 15 ikke ses. Den kunne dog godt have været der alligevel?

Trafikken skete fortrinsvis til og fra Døstrup. De fleste tog skulle til Pionerparken eller til Arrild. Ofte var der vogne i toget til begge destinationer. Nøjagtig hvor Pionerparken lå, ved jeg ikke.

Lokomotivet var stationeret i Døstrup. Her var også stationeret en fører og en fyrbøder, der skulle kunne afløse HAJ-personellet. Desuden skulle der i Døstrup i militært regi stationeres en togfører, en rangist, en maskinarbejder, en banemester, til nøds en banearbejder samt en assistent, der skulle være togleder i Døstrup i militærbanens station.

Meget af banen lå på arealer, hvor der ikke krævedes større jordarbejder. En bro, der var efterladt i 1920 var en tømmerkonstruktion. Den forsvandt i den efterfølgende vinter i lokale kakkelovne.

En streng vinter dækkede banen med sne, så fangerne måtte også skovle sne på banen, mens de lokale senere blev udkommanderet til at rydde vejen, og nu måtte de kaste sneen ikke bare ud til siden, hvor banen lå, men over banen helt ind på marken.

En beboer langs banen har berettet, at han fik transporteret hvidkål med banen. Civile kunne komme med på indkøbsrejser til nærmeste by med butikker, hvis de kunne leve med den lejlighedsvise toggang. En tredje kilde har berettet, at der var et fast morgentog, som skolebørn kunne benytte.

Baner ved Arrild
I Arrild var der et større depot, og herfra udgik et par 600 mm feltbaner, der er indtegnet efter oplysninger fra beboerne af officerseleverne i 1922. Her angav kilden motortrækkraft, mens en endnu levende kilde i 1973 angav håndkraft. Formentlig har denne kilde, der var barn under verdenskrigen kun hæftet sig ved de håndskubbede tipvogne? Nettet omfattede baner blandt andet Arrild – Lindet Skov og Svinshøj – Arrild Mark. Der var hoveddepot på en mark i Arrild vest for kirken. Der var et mindre depot i Lindet Skov adskillige kilometer fra Arrild og adskillige kotemeter lavere .

Tyske kilder opererer med en bane Arrild – Nordergaard med åbningstidspunkt 26.07.1917, men ikke yderligere oplysninger om nedlægningsår og tilslutningsbane. Nordergaard, der på dansk vel burde være Nørregård kan være et par gårde nær Lobækbro med betegnelsen Nørregårde. Banen er derfor blot en betegnelse for den allerede nævnte sidebane til Arrild. I flere tilfælde vælger kilderne at se banen som en gaffelbane Døstrup – Arrild/Branderup, ja, endog helt til Øster Terp. Dette spor får dog her sin selvstændige behandling.

Branderup – Øster Terp
Det var en vag efterretning om den bane, der dannede forbindelse mellem HAJ og AAJ, der satte os industribaneforskere på sporet at hele historien om militærbanerne i Nordslesvig. Forbindelsesbanen var naturligvis også i 1000 mm og den var 6 kilometer lag. Banen udgik fra fri bane på HAJ et par kilometer øst for Branderup Station. Den førtes direkte mod Øster Terp på AAJ, inden den dog kort før Øster Terp førtes i en bue øst om byen og nåede stationen fra øst via et kort stykke på fri bane. Banens hovedformål var at forbinde HAJ og AAJ, idet store dele af HAJ lå nord for stillingen og formentlig måtte opgives i tilfælde af et allieret angreb. Der var således ingen stillinger, der skulle forsynes langs banen. I flere tilfælde er banen regnet som en del af strækningen Døstrup Arrild/Branderup – Øster Terp. Døstrupbanen kunne nås via Hovslund, og HAJ-delen via Over Jerstal, men der vides også at have kørt tog over Branderup – Øster Terp.

Det var på denne bane, der efter krigen transporteredes en selvbinder.

Banen var anlagt over gennemgående flade områder, men SAG og jeg i øvrigt også nåede dog i 1973 at se et par bevarede dæmninger efter banen.

Hovslund – Skovby
Et større forsyningscenter i Skovby var serviceret af en 1000 mm militærbane på 7 kilometer. Den var åbnet 25.11.1916 og nedlagt 01.09.1918. Det var 2½ måned før krigsafslutningen.

Banen startede på fri bane øst for Hovslund på AAJ og førte mod nord til dels langs Oksevejen indtil passagen af Immervad Å ikke langt fra den kendte hærvejsbro. Dæmningen øst for Hærvejen kunne stadig ses op i 70’ernen af rejsende, der undrede sig over formålet med dæmningen. Banen førte syd og øst om Skovby for igen at forsætte mod øst og ende i Skovby Skovs nordlige del, hvor der formentlig har været et større depot under træerne. Kort før endepunktet udgik en 600 mm bane mod nord og øst.

Togene kørte til og fra Hovslund.

Banen havde 01.01.1917 en fast køreplan. Første tog udgik fra Hovslund 07.00. Efter 40 minutter var det i Skovby dog efter et ophold på 5 minutter ved afgreningen øst for Hovslund, hvor der telefonisk skulle sikres passage og oplåses sporspærre, som igen skulle aflåses efter passagen. Toget returnerede efter fem minutters ophold i Skovby og nåede Hovslund 08.25 efter igen 5 minutter ved militærbanens sammenløb med AAJ. Denne gang skulle togføreren sikre sig, at der ikke var Amtsbanetog på strækningen, inden han kørte ud fra militærbanen.

Derefter fulgte togene efter samme plan med afgang fra Hovslund 09.40, 10.15, 11.55 og 14.05. Dagens sidste tog returnerede straks fra Skovby, mens et enkelt tog havde 25 minutters ophold. To af dagens tog havde 10 til 12 minutters ophold undervejs ved det militære vigespor før Skovby, hvor en 600 mm bane udgik.

Der eksisterer minutiøse og alligevel mangelfulde opgørelser over tonkilometer og akselkilometer pr. ti dage over en periode på fire måneder sidst i 1917 og først i 1918. Mangelfulde fordi tre perioder af ti dage mangler. Opgørelsen kan således ses for tre måneder. Tør man regne med toakslede vogne, hvad de ikke var alle sammen, kan det beregnes, at der i tre måneder befordredes 650 vogne over banen ud og det samme antal tilbage. Godsmængden var 3867 t for perioden, hvilket vil sige at vognene snarere kun var halvt læssede. Godset kunne naturligvis være voluminøst?

Hoptrup
Kort efter Skovby udgik et 600 mm spor mod øst til Hoptrup, hvorfra det drejede mod syd til et punkt lidt øst for 10 kilometerstenen på landevejen syd for Åbenrå mod Kruså. En sidegren førte over den dybe slugt ved Hoptrup, hvor pionerer havde slået en træbro. Denne gren førte til en grusgrav. Bortset fra grustaget kendes banens formål ikke, men der lå en del stillinger i området på begge sider af hovedvejen.

Strandelhjørn – Strandelhjørn Skov
I Strandelhjørn Skov lå et af de svære batterier, men det fik kun 1000 mm servicebane fra HAJ. Militærbanen åbnede 07.07.1917 og nedlagdes 19.01.1919. Banen førte som et sidespor nordøst for holdepladsen i Strandelhjørn øst om denne mod syd til et punkt nordvest for Strandelhjørn Skov. Både i 1957 og så sent som 1972 kunne endnu anes en gennemskæring som en lille rest af banens planum.

Gammelskov
Batteriet lå mellem Gammelskov Mose nord for batteriet og Gammelskov Krat syd for. Batteriet havde et kort 1000 mm sidespor udgående fra HAJ på fri bane. På nettet ligger et foto af et formentlig 600 mm spor, idet der langs bunkerens bagvæg lå et sidespor med skifte i begge ender. På sporet ses en specialbygget internvogn med ukendt funktion. Det angives, at den er beregnet til granattransport.

Et kort til et af de tre elektroniske indlæg, der er gengivet i kilder og litteratur, hvor af den ene ikke lader sig åbne, viser både en ammunitionsbane (600 mm?) og et sidespor fra en jernbane (1000 mm eller 1435 mm?) Ingen af kortets spor passer dog på nogen måde med det bevarede foto! Sporplanen er sikkert tegnet til indlægget, og der er derfor ophavsret på den, men billedet gengives, da den tyske fotograf i sin tid ikke kendes mere.

Genner
I øvrigt blev Gennerbatteriet aldrig færdigt. Ved krigsafslutningen var det endnu kun huller i jorden. Her skulle have været to kanoner, der blandt andet skulle kunne skyde efter fremmede flådefartøjer. Hvis der har været militærbane hertil, måtte det havde været et kort AAJ-sidespor udgående fra Amtsbanen mellem Åbenrå og Hovslund.

FELTBANERNE
Undertiden skriver jeg feltbaner. I så fald mener jeg militære baner. Ordet Feldbaner  bruges også selv på dansk, skønt det er tysk, men Feld betyder mark på dansk, altså markbaner, og denne betegnelse gælder almindelige tipvognsbaner.

Overskriftens banekategori havde 600 mm sporvidde. De tjente hovedsageligt anlægsformål og var altså militære entreprenørbaner, men flere blev bagefter liggende som forsyningsbaner. Næppe alle er medtaget her, simpelthen fordi vi ikke kender dem alle. Andre kan vise sig at være erindringsforskydninger hos vore kilder. Det håber vi dog ikke, for vi har kigget efter spor, men ikke altid fundet dem i marken bagefter. Der var trods alt gået mere end 50 år, inden der rigtig kom gang i forskningen.

Baner ved Skærbæk
Feltbanerne fra Skærbæk Station til Gassehøje og landevejen syd for Ulleruplund har kun haft betydning som anlægsbane for stillingerne. Banen var formentlig i 600 mm sporvidde og udgik fra stationens læssevej for kort øst herfor at dele sig i en gren mod øst og en gren, der krydsede såvel vejen til Toftlund som Amtsbanen. Banen endte i den sydlige del af Kalby Plantage, der lå syd for Kalby Skov. Den anden gren delte sig i Skærbæk Plantage i en kort gren mod nord til Toftlundvejen og en længere gren mod øst til et punkt kort nord for Gasse Høje, en samling gravhøje nordvest for Øster Gasse.

Baner ved Toftlund
Ved Toftlund var der feltbaner til anlæg af stort set alle stillinger. De blev dog fjernet igen efter anlægget. Flere dæmningsrester ses i 1922. Blandt andet en stor dæmning mellem Toftlund og skoven nord for Allerup, hvor der også ses en lav dæmning over en eng. Dette spor er ikke set indtegnet på de kort, jeg har haft til rådighed. Banen lå øst for Toftlund.

Fra Toftlund midtby gik et 600 mm spor mod øst til et punkt lidt vest for Hyrup skov.

Fra Hyrup Skov nordvest for Hyrup førte et 600 mm spor til en grusgrav nordøst for Hyrup. Sporet havde i Hyrup Skov sit udgangspunkt omkring en kilometer øst for et 600 mm spor fra Toftlund. Hvorfor de to spor ikke var forbundne kan ikke siges. Længere nord for Hyrup lå både gamle tørve- og mergelgrave, hvor der også kunne have været lagt spor. Området er det såkaldte Mergelland, hvorfra der på smalspor er kørt store mergelmængder ud før verdenskrigen. Derfor er banedæmningerne svære at fastslå som stammende fra det ene eller det andet.

Bane i Toftlund
I Toftlund var der endnu omkring 1960 synlige bunkers fra anlægget. Måske ligger de endnu inde i byen? Disse, hvis der var mere en én, kan være blevet opført med tilkørsel af materieler på 600 mm smalspor, der uden tvivl er fjernet igen, efter at bunkerne var færdige. Anlægsbanen kendes fra et enkelt foto.

Herrestedtgaard – Lebek
En af vore kilder, officerseleverne har ikke bemærket denne bane, der imidlertid findes i tyske notater. Herrestedgård er en stor gård beliggende på en bakketop ved Toftlund kirke en kilometer syd for Toftlund by. Kolding – Tønder landevej passerer lige forbi. Her skulle have været endnu et sidespor fra HAJ altså med sporvidden 1000 mm åbnet 26.07.1917 og nedlagt 19.01.1919. Lebæk ligger en lille kilometer sydøst for Herrestedgård, men terrænet falder ret kraftigt over strækningen, så HAJ har haft sin sag for, hvis banen har eksisteret.

Galsted
Fra et depot på stationen i Galsted på HAJ førte et 600 mm spor mod nord til et depot ved landevejen mellem Hovslund og Bevtoft.

Vedbøl
Fra Vedsted på HAJ udgik et spor i formentlig 600 mm til et punkt sydvest for Vedbøl. I Lille Vedbøl udgik et kort sidespor til Lille Pothøj, banens vestlige endepunkt.

Kilder og litteratur
SAG, Sønderjyske militærbaner under 1. verdenskrig. Artikelserie i fire dele i Jernbane Bladet. Formentlig i 1975.
Trafikkontrollør S. A. Guldvang, Militære baneanlæg i Sønderjylland. Berlingske Tidende fra søndag den 27. april 1975. Skrevet som en reaktion på avisens nylige omtale af fæstningsanlægget. Artiklen fylder godt 1½ avisside. Artiklen var også i Jyske Tidende samme dag eller muligvis allerede den 25. april 1975. Artiklen var et svar på et indlæg søndag den 16. marts 1975 om samme emne skrevet af Eskild Bram.
H. Boesgaard, Den tyske “Siegfried”-Stilling på sønderjysk Jord. Berlingske Tidende søndag den 18. november 1923.
Mogens Scott Hansen, Sikringsstilling Nord – en tysk befæstningslinje i Sønderjylland. Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen 1992.
Guide til Sicherungsstellung Nord. Sønderjyllands Amt 1994.
Die deutsche Sicherungsstellung Nord 1916/17. Die Heimat. Heft 5. Mai 1937. 47. Jahrgang. Die Gaudienststelle der NS. – Kulturgemeinde. Forsiden samt side 130 – 135.
Militærbaner i forbindelse med Åbenrå Amtsbaner 1914 – 18. I Landsarkivet, Viborg, pakke 54 – 60.
Lokalhistorie fra skaerbaek og omegn. Privat hjemmeside. Siden bringer blandt andet en del kort over fodfolksstillinger foran batterierne. Disse stammer fra en tyske kilde og er tegnet ind på gamle kort, der viser jernbaner og amtsbaner, men enkelte af kortene er dog så aldrende, at den ikke har Amtsbanerne med. Da de heller ikke viser militærbaner eller anlægsbaner, er der ikke sakset i denne side. Desuden angivers de militære tyske kommandanter navne i forskellige afsnit.
Jyllands-Posten 10.07.1919.
Jyllands-Posten 1.08.1919.
Jyllands-Posten 19.08.1919.
Jyllands-Posten 21.08.1919.
Vestkysten 08.01.1974.
Peter Andersen.
Christopher Wulfgramm.
Svend Guldvang.
Sidstnævnte havde en snes lokale kilder, som han alene og på enkelte ture sammen med  havde besøgt, ringet til eller skrevet sammen med. Hvem af dem, der står for hvilke oplysninger, og hvem der ikke har bidraget, ved jeg ikke, så jeg har valgt ikke at nævne nogen af af dem. Nogen har givetvis haft billeder også?
http://www.fortress-scandinavia.dk/Sik_nord_dk/index.htm
Denne hjemmeside gengiver meget af det, jeg har sprunget over, men ikke stort om baner.
https://denstorekrig1914-1918.dk/leksikon/sikringsstilling-nord/ der er Museum Sønderjyllands side. Også den giver historiske og militære oplysninger, som jeg har sprunget over i mit indlæg.
https://military-history-denmark.dk/sikringsstilling-nord. Også om den gælder det samme bemærkninger.
Kreisbahn des Kreises Apenrade. Revisionsbuch der Beweglichen Dampfkessel 1897 – 1906. Nr. 126. Edb-nr. 8019717611.
Zeitschrift für Kleinbahnen. 1905 – 16. Ergänzungsheft. Statistik der Kleinbahnen im Deutschen Reich für das Jahr 1903 – 14.
Også Flensborg Avis, der burde have noget om stillingen, er der søgt i, men formentlig har avisen ikke måttet offentliggøre detaljer? Jeg har i hvert fald ikke fundet noget.
Ulrich Holstein, Sicherungsstellung Nord i Sønderjysk Månedsskrift for februar – marts (2/3) 1975.

Bent Hansen. Påbegyndt 30. juni 2013. Billeder opdateret 31. juli 2013 og lokomotivdata 2. august 2013. De sidste fotos er lagt ind 19. august 2013. Kortene 9. oktober 2017. Sidst delvist genskabt efter nedbrud i november 2021 og udvidet betydeligt.