Andelsselskabet Vestjyllands Mergelforsyning

Lejet i Rindum ved Ringkøbing

Indledning
Mergel er kalk blandet med ler med et større eller oftest mindre indhold af kali. Istidens gletschere har stået for blandingen af mineralerne, der dog sjældent optræder i større mængder i brugbare blandingsforhold. Udspredning af mergel på marker regnes for jordforbedring.

Før Vestjyllands Mergelforsyning stiftedes med det formål at udkøre mergel på jernbanerne, var der allerede enkelte andre mergellejer i drift, der via de offentlige jernbaner kunne levere mergel til egne nær en jernbanestation. Desuden var der tre smalsporede faste mergelbaner, hvorpå der kørtes mergel ud til beboere langs banen. Problemet var, at de mergeltrængende egne, hedesletterne, det flade Vestjylland lå langt fra mergelforekomsterne, der lå på bakkeøerne, det bakkede Vestjylland. Da veje og transportmidler i starten af 1900-tallet ikke egnede sig til mergeltransporter, var jernbanerne, normalsporede som smalsporede den eneste mulighed i praksis for at transportere mergel over længere afstande. Lige før Vestjyllands Mergelforsyning stiftedes, var mergeltransporter på transportable mergelbaner netop i sin vorden. Disse sidste ville kræve flere bøger, hvis deres historie skulle skrives, men som et tillæg til dette indlæg er der en kortfattet omtale af mergeltransporterne på Trafikbanerne, som Hedeselskabet kaldte de offentlig jernbaner. Omtalen vil hovedsageligt gælde egnen omkring Rindum Mergelleje.

Selskabet stiftes
Andelsselskabet Vestjyllands Mergelforsyning, VM stiftedes i Varde i 15. november 1907. Omtrent samtidig, 1906 stiftedes i Outrup et selskab for mergeludkørsel på en transportabel mergelbane, I/S Blaksmark Mergelbane. De to selskabers stiftere var til dels de samme personer, blandt andet P. Gammeltoft, Henne. I alt 20 lokalforeninger, der modtog mergel udkørt på trafikbanerne, sluttede sig sammen i det nye selskab. Senere kom flere til, mens færdigmerglede lokalforeninger meldte sig ud, da gælden var betalt. Da medlemstallet var størst, omfattede selskabet 8000 medlemmer fordelt på 117 lokalforeninger.

Mergellejet
VMs mergelleje lå i en spredt bebyggelse kaldet Mejlby øst nordøst for Ringkøbing. Her lå også et Teglværk. Den nærliggende kirke hedder Rindum Kirke. Rindum stavedes også Rindom, hvilket også ses her i forbindelse med afskrifter.

En gårdejer i Mejlby, H. P. Antoniussen, der havde mergel i sin jord, søgte på egen hånd at sælge mergelen. Han averterede 22.04.1906 i Lemvig Folkeblad efter arbejdskraft til godt lønnet mergelarbejde. Noget tyder på, at der ikke var det store salg fra lejet, for allerede 1908 etablerede VM sig i Mejlby på 5 tdr. land af Antoniussens jord, som VM kaldte leje I. Senere købte man yderligere land også fra andre lodsejere. Således fra gårdejer J. P. Madsen til leje II. Antoniussen drev i øvrigt også det nærliggende teglværk. Om Antoniussens mergelleje foreligger lidt. Hedeselskabet havde nemlig i 1907 besigtiget det og konstateret mergelen som værende fortrinlig, og Hedeselskabet havde indstillet lejet til statstilskud. Endvidere oplyses, at mergelen optoges med bør eller tipvogne, og kørtes til Ringkøbing Station på hestevogn. Denne transport, havde Hedeselskabet dog ikke indstillet til statstilskud.

På et tidspunkt mellem 1913 og 21 angiver Hedeselskabet 7 meter overjord og 15 meter mergel. Det er ret meget. For hver meter mergel, man udvinder skal man flytte ½ meter overjord. Forholdet mellem overjord og mergel blive således 1 : 2. I brunkullene gik man ikke gerne i starten over 1 : 6 før kullene var urentable at udvinde.

Mergelselskabets udvikling
18. januar 1908 havde Hedeselskabet udarbejdet et overslag til udnyttelse af lejet. Det første overslag i øvrigt. Efter dette ville en normalsporet jernbane Rindum – Ringkøbing koste 87 000 kr, mens en smalsporet ville stå i 31 000 kr. Selskabet valgte den sidste og billigste løsning.

I løbet af 1908 købte man i Tyskland et damplokomotiv og tipvogne til banen. Ikke bare normalspor var sparet væk, men også det smalsporede damplokomotiv var efter bestyrelsens første drejebog skåret ned til en hestetrukket tipvognsbane, der dog inden åbningen igen blev ændret til lokomotivdrift. Tipvognsbanen endte på Ringkøbing Station, hvor tipvognene kørtes op på en siderampe, hvorfra tipvognene lastede jernbanevognene.

I 1908 søgte VM Ringkjøbing Amtsråd om at måtte anlægge et tipvognsspor over kommunens 1. kl. biveje mellem mergellejet i Mejlby og Ringkjøbing jernbanestation. Amtsrådet behandlede ansøgningen på et møde den 26. november 1908. Banen kaldtes ifølge pressen for Rindom Mergelbane.

Man kom ikke i gang i 1908, men selskabet var jo dannet, og mergelen var bestilt. VM købte derfor mergel i Damhuså og også lidt i Klåbygård til kunderne. Ofte nævner VM mergellejet i Klåbygård. I 1921 havde de købt et leje dér, som efterhånden kom til at afløse Rindum. Men allerede tidligere var der mergellejer i Klåbygård. Mindst tre er omtalt, men efterretningerne er meget forvirrende og kan ikke alle passe. Sikkert er det, at det tyske firma Dierking & Eggers, Hannover 1910 – 14 havde et mergelleje, hvorfra de kørte mergel for Ribe Sydherreds Mergelselskab på flyttelig mergelbane. Rygter ville vide, at der også kørtes mergel over grænsen til Tyskland, og disse rygter er sikre nok, selv om enhver dokumentation mangler. Også fra Hvidding Mergelleje lige syd for syd for grænsen ved den danske station Vedsted kørtes der mergel i jernbanevogne nordpå. Når bønder syd for grænsen, beklager sig over, at de godt selv kunne have brugt mergelen, må der vel være noget om det. Det står hen i det uvisse, om VM har talt om Klåbygård og Hvidding i flæng, eller det var Dierking & Eggers, der leverede til viderebefordring med offentlig jernbane. Firmaet var dog først klar til leverancer i 1910, Og selv om de næppe var mere end et år om at åbne et leje, havde D&E i hvert fald rigeligt med smalspor til en forbindelse til offentlig bane, som deres udlagte spor i øvrigt passerede. Det normalsporede sidespor til Klåbygård var i alle tilfælde ikke anlagt før efter krigen.

De første driftsmåneder var meget våde, og tipvognssporet viste sig både for svagt og kurverne for skarpe, så sporene i graven gjordes sværere og de skarpeste kurver rettedes ud. Også graven var vandlidende. Vognene var også for spinkle, så der anskaffedes sværere vogne. Disse læssedes med håndkraft i gravens bund. De blev firet ned og trukket op af et spil drevet af en 15 hk motor. Det var tanken, at denne samtidig skulle trække en pumpe, der skulle holde graven tør. Graven rummede imidlertid flere vandårer, så den anskaffede motor kunne ikke trække både spil og pumpe, hvorfor man investerede i yderlige en motor, nu en 10 hk motor. Motorerne vides der intet om, men det var sandsynligvis en-cylindret olie- eller petroleumsmotor med opretstående cylinder, som endnu i min bardom sad i fiskekuttere.

Der var det første år bestilt 3400 vognladninger, men på grund af de nedenfor omtalte vanskeligheder lykkedes det kun at levere 2510 vognladninger formentlig á 9 t fra Rindum. Resten købtes fra andre lejer.

I følge en annonce i 1909 udvidder man, idet man søger efter 10 á 12 mand, der kan få stadigt arbejde ved Rindom Mergelleje, pr. Ringkøbing. Lønnen var 40 øre i timen. Af annoncen fremgår, at VM nu har en entreprenør til at varetage gravningen. Det var entreprenøren O. Olsen. Stadig i følge pressen var der i lejet et lokomotiv og 12 tipvogne. Desuden var der motoroptræk fra graven. Det tyder på, at der endnu ikke var gravemaskine, men at vognene stadig læssedes med håndkraft i bunden af graven. I 1908 var der planer om at købe en gravemaskine for 20 000 kr, men planerne blev skrinlagte. Selv om der var notitser i pressen, hvor gravemaskinen allerede købtes 1908, og hvor pressen tilmed kunne angive data på maskinen, må det fremdeles have været planer. Sikkert er det imidlertid, at der i 1910 var en dampdreven spandekædemaskine.

Samtidig, og det vil sige 1908 eller snarere 1910, købtes fra Blaksmark et 10 hk petroleumslokomotiv, der ikke i Blaksmark duede, men i Rindum gebærdede det sig bedre, idet sporet her var 10 kg/m og altså sværere.

14.12.1909 offentliggjordes planerne om en udbygning. Selskabet holdt ekstraordinær generalforsamling i Varde, idet Hedeselskabet havde udarbejdet planer for en kraftig udbygning til stordrift, som Hedeselskabet havde døbt ideen. Planerne omfattede køb af en gravemaskine samt anlæg af normalsporet jernbane mellem lejet og Ringkøbing Station. Desuden var et lokomotiv med i planerne, der løb op i 80 000 kr. Med de undervejs opdagede problemer løb projektet op i 203 000 kr. Baneanlægget på Ringkøbing Station, som Banetjenesten udførte, kostede 23 000 kr.

21.11.1909 tilskriver formanden, P. Gammeltoft Statsbanerne for at høre om, de kunne levere brugte, men brugelige sveller og stålskinner til ca. ½ mil bredsporet bane. Med bredsporet mener Gammeltoft naturligvis normalsporet, men i modsætning til de 700 mm spor, der allerede var etableret. Desuden forespurgte formanden om muligheden for at leje et 300 hk lokomotiv i 5 – 10 år. Det vil sige, at formanden allerede inden offentliggørelsen var i fuld gang med at indsamle priser på projektets enkle dele.

Statsbanerne svarer 05.01.1910, at der kan sælges ca. 1150 styk ældre, men brugelige stålskinner hver på 21 engelske fod med en skinnevægt på 45 engelske pund. På dansk er det 22½ kg/m skinner á 6,4 meter. Det skulle give 3,68 kilometer bane, hvilket svarer omtrent til denne halve mil, som afstanden mellem leje og station angives til. Skinnerne stammede fra De jyske Midtbane, der formentlig er Skanderborg – Skjern, og de befandt sig derfor i nærheden. Om der blev handlet, fremgår ikke af Statsbanernes arkiver.

Landbrugsministeriet var næsten et år om at godkende planerne om Rindum – Ringkøbing Mergelbane. Godkendelsen eller som Ministeriet altid med fine ord udtrykker det, approberingen skete ifølge Jyllands-Posten fra 09.08.1910 først omkring denne tid.

I foråret 1913 købtes endnu gravemaskine, men denne gang af dansk konstruktion. 5.05.1913 køber VM så 16 skinner, i alt 235 løbende meter 45 kg/m ældre stålskinner med tilhørende lasker. Det kunne have været til den nye gravemaskine?

Affæren med Harpøth
Der var en grund til at der var flere år mellem planerne om udbygning til stordrift og realiseringen af det enkelte elementer. Der opstod nemlig uforudsete, men tilsyneladende uovervindelige problemer.

Banearbejdet begyndte allerede midt i august 1910, men en af lodsejerne, der skulle afgive jord til banen, ville ikke have banen hen over sin grund. Hvorfor er aldrig oplyst tydeligt, men formentlig mente gårdejeren, Harpøth at banen kom for tæt på hans stråtækte stuehus. Det viste sig senere, at den frygt absolut ikke var ubegrundet.

Banen blev lagt med 32 kg/m stålskinner på imprægnerede sveller. Største stigning var 1 %.

Imidlertid fortsatte VMs entreprenør arbejdet som planlagt, idet man ikke kunne forestille sig, at det ikke skulle lykkes at komme overens med Harpøth. Banen blev faktisk bygget færdig på begge sider af Harpøths matrikler, og da man så ville påbegynde det sidste, manglende stykke over Harpøths grund, fik Harpøth med hjælp af Kongens Foged den 23.08.1910 arbejdet stoppet. Harpøth mente ikke, at der endnu var tilstrækkelig hjemmel til at begynde banearbejdet på hans mark. Den refererende journalist forudser nu en proces.

Tilsyneladende havde Harpøth også sine tilhængere, hvis ikke efterfølgende beretning bare er et udslag af fuldemandsløjer eller drengestreger. Der skete nemlig ved Rindom Mergelleje en del hærværk. Således blev flere vinduesruder i motorhuset slået itu, et kobberrør er ramponeret, og en fuldt belæsset tipvogn er koblet fra sin forbindelse og er bleven styrtet ned i graven, hvor den fandtes væltet og delvis ødelagt, ligesom sporene er beskadigede. Politiet søger efter gerningsmændene.

Ringkøbing Amtsråd godkendte på sit møde 24.11. 910, at VM vedblivende måtte benytte det hidtilværende tipvognsspor, indtil mergelbanen kan åbnes.

I februar 1911 meddeler pressen, at efter at gårdejer Iv. Harpøth i sin tid havde protesteret mod Rindom nye mergelbanes retningslinie og fået medhold heri ved retten, lod selskabet, Vestjyllands Mergelforsyning linjen ændre og fik den således ændrede plan godkendt af amtsrådet og ministeriet. Men Harpøth lod nu atter under påberåbelse af unøjagtigheder i planen, nedlægge forbud mod udmeldelse af vurderingsmænd; dette forbud er nu blevet stadfæstet af retten i Varde, og selskabet er derfor dømt til at betale Harpøth omkostningerne ved forbuddets nedlæggelse og sagen med henholdsvis 77 kr. 13 øre og 30 kr.

Først lillejuleaften 1911 kunne striden afsluttes, idet der mellem Vestjyllands Mergelforsyning og gårdejer Iver Harpøth er indgået forlig, hvorefter hr. Harpøth går ind på, at sagen hæves mod, at han får udbetalt 4500 kr. en gang for alle. Forinden havde sagen været både ved Under- og Overretten, hvor den var gået Harpøth imod, og nu havde Harpøth anket til Højesteret. Tiden var imidlertid kostbar for VM, så man skønnede der i VM var stemning for forlig. På VMs efterfølgende generalforsamling vedtoges forliget med 54 stemmer mod 6.

Baneanlæggets entreprenør kendes ikke, men Baneafdelingen, som banedanmark hed dengang, udførte sporanlægget på Ringkøbing Station omkring 1. april 1912; thi arbejdet er nævnt i driftsberetningerne for to på hinanden følgende driftsberetninger.

I september 1912 udbød VM arbejdet i Rindum Mergelleje, det vil sige mergeloptagningen i entreprise.

Der er til striden med Harpøth brugt Pressen som kilde, da jeg mente, at denne i modsætning til Hedeselskabets Tidsskrift ville være mere upartisk. Den formodning viste sig imidlertid ikke at holde.

Eksproprieringsloven
Sagen sluttede imidlertid ikke her, men til den videre beretning er Hedeselskabets Tidsskrift brugt som kilde.

Også uden for landbrugets rækker var det faldet nogen for brystet, at én mand kunne stoppe et stort projekt, som tusinder andre ville få glæde af. Nogen indførte ordet Almenvældet for den offentlige part i en sådan strid. Én mand skulle ikke mere kunne stoppe Almenvældet. Sagt på en anden måde, skulle der byggets en motorvej, bygges en bro, opføres et kraftværk, et sygehus en havn, opføres en højspændingslinje og så videre, skulle Staten kunne ekspropriere de nødvendige arealer, hvis ejeren ikke ville sælge godvilligt.

Virksomheden i normalsportiden
Bortset fra købs- og salgsannoncer og opslag om arbejdskraft herunder lokomotivførere, der fra tid til anden var i pressen, var der roligt omkring lejet. Dog måtte selskabet gennem endnu et par retssager.

Da normalsporet til graven var færdigt, var tipvognsrampen overflødig. VM var gået med til at flytte rampen, hvis Statsbanerne selv skulle bruge pladsen, men nu skulle stationen udvides på grund af Ørnhøjbanens anlæg. En del af arealerne til det nye stationsanlæg var mose, så der skulle graves af og fyldes op. VM mente ikke, fjernelsen af rampen under disse forudsætninger skulle belaste deres økonomi, men Statsbanerne var af en anden mening. Et møde om sagen trak ud, og deltagerne gik til frokost på byens hotel, i stedet for at skændes, som formanden senere skrev. Efter øl og snaps og smørrebrød enedes man om at dele udgifterne således, at VM betalte hele regningen, men senere skulle have to tredjedele tilbage. Det drejede sig om 5000 kroner.

Efter overgangen til normalspor stod selskabet tilbage med alt for meget smalspor, nemlig hele 700 mm banen mellem Rindum og Ringkøbing samt de tipvogne og lokomotiver, der havde været knyttet til denne bane. Salget overlod VM til grosserer Poul Cohrt, Århus.

Aftalen mellem parterne var tilsyneladende uklar, idet den formentlig kun var mundtlig, og grossereren kunne derfor ikke bevise, at aftalen var, som han erindrede. VM påstod, at materiellet skulle blive i Rindom, indtil det var solgt, men Cohrt påstod, at aftalen var, at materiellet skulle leveres på Ringkøbing Station i en rimelig stand. Striden drejede sig om 675 kr, som Cohrt dømtes til at betale VM. Cohrt på sin side ville have handelen til at gå tilbage, da han mente, at tipvognene var for brugte, men desværre for ham lykkedes det ham at sælge dem, så helt dårlige kan de ikke have været. Pressen er uenige om antallet af tipvogne, idet der nævnes både to og ti vogne. Sagen havde i øvrigt været både i Byretten i Århus og ved Overretten i Viborg. Sagen afsluttedes i Viborg i november 1915.

Den anden kendte retssag var anlagt af gårdejer I. Harpøth, hvis stuehus brændte ned umiddelbart efter, at et af selskabet damptog var passeret. Det var i 1920. Ingen kunne bevise noget, men der var praksis for i sådanne tilfælde at dømme lokomotivet eller rettere ejeren af lokomotivet, altså Mergelselskabet. Harpøths oprindelige påstand om, at mergelbanen lå for tæt på hans ejendom, viste sig således at holde stik, også selv om banen blev rykket lidt. VM påberåbte sig frifundet, da det ikke kunne bevises, at det var deres lokomotiv, der havde antændt branden. Trods anke fra Byret til Landsret, tabte VM sagen om måtte erstatte stuehuset med 28000 kr, som dog blev udredt af deres forsikringsselskab.

Måske var det lige tidligt nok, at VM solgte ud, for allerede i 1919 lige efter krigen averterede selskabet efter 12 à 16 stykker 1 m³ tipvogne i 700 mm sporvidde samt 2 à 4 styk brugte normalsporede åbne gods- eller grusvogne. I det ønskede tilbud skulle der indgå oplysninger om sidstnævntes bæreevne og kubikindhold. Denne bestilling var dog sandsynligvis til Klåbygård, hvor den samme annonce også optræder. Normalsporvognene er et kapitel for sig selv, idet de er meget interessante, men den historie må vi tage end anden gang. Den kan dog findes i Tidsskriftet Signalposten. Se litteraturhenvisningen.

I 1916 blev normalsporet til Ringkøbing lagt om over mindre strækninger.

I 1917 udvidedes verdenskrigen, og Statsbanerne forbød mergeltransporter, fordi vognene skulle bruget til brændselstransporter. Alligevel lykkedes det VM at levere 1000 vognladninger til kunderne.

I 1918 købtes et leje i Klåbygård ved Ribe. Dette leje begyndte at levere 1920, idet sidesporet ikke var færdigt før.

I 1919 lempedes restriktionerne for vogntildeling. Krigen var forbi, men kulminerne i både Tyskland og UK var endnu ikke oppe på fuld styrke.

De fleste modtagere lå ved baner, hvis skinnevægt tillod, at der læssedes 15 t mergel på hver vogn i stedet for de 10 t, der dog stadig regnedes med i statistikkerne.

Først i 1920’erne nedsatte Staten tilskuddet til mergel.

I 1930 skete den første udkørsel fra Rindum med lastbil. Hertil var der nu også tilskud.

Mergelen, der i starten havde ligget lige under jordoverfladen, overlejredes med årene af stedse mere overjord, så omkostningerne steg.

Foruden åbningen af lejet i Klåbygård købte VM også Damhuså Mergellejet. Det var ejet af Vemb – Lemvig – Thyborøn Jernbane. Senere købtes også af Thisted – Fjerritslev Jernbane Hillerslev Kalkværk, hvorfra man leverede gødningskalk.

I Rindum gravedes der dog fremdeles mergel. Spandekædemaskinerne var sendt til Klåbygård eller ophugget, idet der var indkøbt larvefodsmaskiner med slæbeskovl. Med disses indtog behøvedes der nu ikke mere spor til fjernelse af overjord, eller til bortkørsel af mergel. Denne læssedes fra gravemaskinen direkte i lastbilen.

I nogle få år læssede Pedershåb-gravemaskinerne også jernbanevogne, indtil brugen af jernbane ophørte 1934, men sporet lå til 1935, inden det solgtes.

FLS-gravemaskinen blev nu i 1935 solgt for 15 000 kr, da der dels ikke mere skulle læsses jernbanevogne, og der dels var rigeligt med slæbeskovlsmaskiner. Sporet til Ringkøbing, der nu heller ikke mere var brug for, solgtes for andre 15 000 kr.

Mergelens kvalitet, der i starten var i top, blev med tiden ringere, og der var nu begyndt at optræde lag af sand i mergelen. Desuden lå mergelen stedse dybere, så omkostningerne steg.

Under den Anden Verdenskrig lå lejet stille. Bestanden af Pedershåb-larvefodsgravemaskiner med slæbeskovl var efterhånden steget til tre styk. De var nu som følge af krigen arbejdsløse. De lejedes nu af driftslederen, Th. Olsen, der anvendte dem for egen regning i nogle af ham ejede brunkulslejer. Desuden købte Th. Olsen, men først 08.05.1946 noget uspecificeret materiel dog hovedsageligt skinner og sveller på det tyske firma Dyckerhoff & Widmanns arbejdsplads i Halby ved Ringkøbing Fjord. Firmaet opførte ved Ringkøbing Fjord lidt nord for Skjern Ås udmunding for Værnemagten et batteri, der kunne beskyde Hvide Sande. Materielleverancer kom frem via en smalsporbane fra Lem Station. Værnemagten havde ikke befæstet Holmsland Klit bortset fra den sydlige afgrænsning ved Nymindegab og den nordlige ved Søndervig. Skulle de allierede gå i land i det ubeskyttede Hvide Sande, kun de beskydes fra Halbybatteriet.

I brunkullene var der i 1946 efterhånden mere overjord, end gravemaskinerne umiddelbart kunne kaste til side, uden at det skred tilbage i graven, så formentlig var det til bortkørsel af overjord og eller brunkul, at det indkøbte materiel fra en Værnemagtsauktion over tyske efterladenskaber i 1946 gik hen?

Det har ikke været muligt at finde det eller de brunkulslejer, Th. Olsen har ejet, så måske har han deltaget sammen med andre, der i givet fald har tegnet firmaet?

Statistik
Hedeselskabet førte et minutiøst regnskab over mergelleverancerne, og det gjorde VM også, idet de leverede deres tal videre til Hedeselskabet. Den samlede udkørsel i tons eller vognladninger eller i kubikmeter, om man vil, kan opgives meget nøje. Opgivelserne var nu ikke så meget for jernbaneentusiasternes skyld, men Hedeselskabet skulle indkassere statstilskud efter deres præstationer. Vi jernbaneentusiaster ville dog være glade for det opgivne antal leverede vogne, men der var ikke tale om et i praksis antal befordrede vogne, men om et beregnet antal vogne á 10 t. Nogle vogne var læssede med 9 t, andre med 10 t og efterhånden med 15 t. Jernbaneentusiasterne ville nok også hellere vide, hvilke vogntyper, der var tale om, og hvor leverancen skulle hen, men det oplyses ikke.

Lejets leverancer opgivet i t omregnet fra en angivelse af vognladninger á 10 t.
1908: 4700 t.
1909: 25 100 t.
1910: 37 510. Den samlede udkørsel også fra ikke VM-lejer var 107 810 t.
1911: 41 000 t.
1912: 47 000 t.
1913: 62 830 t.
1914: 100 830. Den samlede udkørsel også fra ikke VM-lejer var 184 160 t.
1915: 101 030 t. Trods Verdenskrigen lejets største leverance på et år.
1916: 90 000 t.
1917: 10 000. Med den uindskrænkede ubådskrig var der forbud mod mergeltransporter på banerne.
1918: 61 180 t. Ret meget i en situation med transportforbud? Krigen sluttede 1918, men så sent at udkørselssæsonen var ovre, og desuden lå minerne stadig i havene og forhindrede delvis kultransporter, hvilket krævede Statsbanernes vogne til transporter af tørv og brunkul.
1919: 70 000 t.
1920: 63 000 t. Desuden var Klåbygård startet og leverede 29 000 t
1921: Ingen specificering, men en samlet leverance for begge lejer på 24 000 t.
1922: 99 000. Nu var Damhuså også købt, men leverancerne her er ikke indregnet.
1923: Med Klåbygård 19 000 t.
1924: 30 000 t.
1925: 70 000 t.
1926: Samlet for Rindum og Klåbygård, idet Damhuså ikke leverede 12 400 t.
1927: Do. 9000 t.
1928: Do. 8400 t.
1929: 53 800 t.
1930: Samlet for alle tre lejer 166 080 t.
1931: 45 000
1932 var jernbanetransporterne fra Rindum ophørt.

Efter tyve års virke var der udkørt 186 575 vognladninger á 10 t. Det skulle give en samlet udkørsel på 1 865 750 t mergel. Det første mergelleje beregnedes inden åbningen, men ud fra boringer til at rumme 800 000 vognladninger. Det skulle svare til 8 millioner tons.

1908 havde bønder langs Varde – Nr. Nebel Jernbane alene bestilt 1200 vognladninger mergel.

Spornettet
Fra Ringkøbing kendes ingen sporplaner hverken fra smalsportiden eller fra normalsportiden. På målebordsblade gengivet i starten af indlægget ses graven og den faste del af sporet, der ikke skulle flyttes. Kortene viser, at mens banen Ringkøbing – Rindum lå omtrent nord-syd, lå mergellejet øst-vest. Nordsiden er ujævn, men sydsiden er ganske retlinet, hvilket tyder på, at gravemaskinen kørte her. Sporet fra Ringkøbing fører op til gravens østende, men passerer den og fortsætter et stykke forbi graven. Sporet, der på billederne ses at have ført hen under gravemaskinens læssetud,  fremgår ikke af kortet, men det må have drejet fra Ringkøbingsporet før graven. Der har således været et eller snarere to skifter i lejet. Det spornet skulle række. Man har ikke kørt vogne ud i lejet til senere læsning. Vogndepotet var i Ringkøbing på Statsbanens spor. I lange perioder var der slet ikke tale om depot, idet Statsbanerne led af vognmangel. Det vogne, der var til rådighed, stillede Statsbanerne hen til overlevering. På et tidspunkt på dagen kom maskinen så fra Rindum med de læssede vogne og afhentede de tomme vogne. Med en sådan drift skulle de forhåndenværende spor være rigeligt. Maskinen skulle skubbe vognene frem under gravemaskinen til læsning en for en, så mens toget kørte til Ringkøbing, kunne der ikke læsses. Gravemaskiner kunne være forsynede med et udtag, der trak vogne frem til læsning uden lokomotivindsats, så én stamme kunne læsses, mens en andet kørtes til Ringkøbing. Spornettet kunne fungere også med denne driftsform, og stiksporet tillod endog to lokomotiver, der trods manglende omløb kunne kom om ved hinanden på stiksporet og gravsporet.

Lokomotiver
På den smalsporede mergelbane havde man mindst to damplokomotiver og et motorlokomotiv, mens der på den normalsporede bane var tre damplokomotiver købt brugt fra Statsbanerne. Dog højst et eller to samtidigt.

Normalsporede damplokomotiver
Disse skulle bruges på banen mellem Ringkøbing Station og lejet samt i lejet til at rangere vogne til læsning. Købene eller i første omgang lejemålet var planlagt gennem flere år, men af gode grunde blev købet ikke til noget, før forbindelsesbane mellem Ringkøbing og Rindum var etableret.

Lokomotiverne anskaffedes over en årrække. De var hos Statsbanerne blevet for små, men i rimelig stand, selv om de var af ældre dato. De havde litraet N og numrene 99, 100 og 102. Sidstnævnte købtes først. Kedlen var ikke større end på et rimeligt stort smalsporlokomotiv, nemlig med 28,3 m² hedeflade. Kedeltrykket var lavt, kun 9,5 atmosfærer. Tomvægten var 13,2 t og tjenestevægten 6 t og hastigheden var 50 km/t. De kunne medføre 0,35 t kul og 1,4 m³ vand. I alt seks styk var bygget af den tyske fabrik Maffei i München til de jysk-fynske baner, men i 1893 overtaget af Statsbanerne. De var tænkt som togmaskiner, med da de efterhånden var for svage selv til de svagest trafikerede strækninger, overgik de til rangering fra 1907. Et tiår senere fulgtes de op af en anden byggeserie på 10 maskiner fra Esslingen, men bygget over en næsten tiårig periode.

Maffei 1141/1877
Det første køb var DSB N 102, der var bygget af Maffei med byggenummer 1141 og byggeår 1877. Det havde været rangermaskine blandt andet i Odense og i Struer, hvorfra det udrangeredes 1910. Samme år solgtes det til Vestjyllands Mergelforsyning, der nummererede det med 1. Lokomotivet har følgende historie: 1877 – 1910 var det henholdsvis JFJ og DSB N 102. 1910 – 1922 anvendtes til mergelkørsel for Vestjyllands Mergelforsyning i Ringkøbing som nr. 1. 1922 – 1934 var det i Klåbygård stadig som nr. 1.

Vestjyllands Mergelforsyning købte lokomotiverne og nummererede den fortløbende 1 – 3 uanset, om de kørte i Rindum eller i Klåbygård. Af arkivalierne fremgå ikke, om maskinerne var det ene eller det andet sted. At den endte i Klåbygård, er givet, men efter nummer 1 gik hertil i 1920, må et andet lokomotiv havde været i Rindum, der ellers ville have stået uden lokomotiv?

Maffei 1139/1877
Denne maskine angives købt 1920. Indsatsdataene ser således ud: 1877 – 1920 JFJ og senere DSB N 100. 1920 – 1953 Vestjyllands Mergelforsyning nr. 2. Maskinen udrangeredes i 1920 fra Struer. Der foreligger intet utvetydigt om, den kom til Rindum eller til Klåbygård, men enten må nr. 1 eller nr. 2 eller begge på skift have været i Rindum 1920 – 34.

Maffei 1138/1877
Dataene ser således ud: 1877 – 1921 JFJ og senere DSB N 99. 1921 – 1940 Vestjyllands Mergelforsyning nr. 3. 1940 – 1941 Dansk Kedelindustri. Lokomotivet var næppe i drift hos Dansk Kedelindustri, men købt med eventuelt salg for øje, hvilket så ikke lykkedes? Sidste tjenestested hos Statsbanerne var Oddesund Nord, hvor det rangerede til og fra færgerne. Også denne maskine er fra VM solgt fra Klåbygård, hvor tre lokomotiver var rigeligt. På udrangeringstidspunktet var der dog kun to maskiner tilbage, men VM havde planer og motorlokomotiv. Måske forudså man også mindre brug for jernbane, fordi lastbilerne ville vende tilbage med fornyet kraft efter krigen? En annonce om salg af maskinen kendes: Statsbanelokomotiv, brugt til mergeltransport, til salg. Annoncen er fra Klåbygård, men det er givetvis N 99, der forsøges sælges fra Klåbygård i 1940.

Desværre er fotoene ikke tydelige nok til at afsløre lokomotivets nummer.

Smalsporede damplokomotiver
O&K 3487/1909
Lokomotivet er bestilt som ny af Vestjyllands Mergelforsyning i 1909. Sporvidden var 700 mm og kedlen med 11 m² hedeflade og et tryk på 12 atmosfærer. Det bar på et eller andet tidspunkt som flere andre dansk lokomotiver navnet Jacob. 1909 – 11 kørte det mergel fra Rindum Mergelleje til Ringkøbing Station. Det har sikkert været for lille med sine kun 11 m² kedel og næppe meget over 20 hk, så allerede i 1911 solgtes det til Gratehede Mergelselskab, hvor det 1911 – 15 kørte mergel fra Engesvang Mergelleje. 1916 solgtes det til Halle Mergelselskab, hvor det 1916 – 23 kørte mergel fra Halle Mergelleje. 1924 var det ved fabrikant Hoffmann, Esbjerg, der drev en maskinfabrik og formentlig også handlede med lokomotiver. En reparation har næppe betalt sig, og vi hører i hvert fald ikke mere om lokomotivet, der formentlig er ophugget. Banen mellem Rindum og Ringkøbing blev først efter salget omsporet, så dette er ikke grunden til, at det afhændedes. En enkelt kilde har et notat om virksomhed i Klåbygård i 1915, men det må være en fejl, da der ikke var virksomhed der dette år.

Jung 1771/1912
I stedet købte man så et nyt og større lokomotiv. Det leveredes 22.02.1912 via agenten Cohrt, som selskabet åbenbart brugte, indtil de senere kom uoverens om en anden handel. Sporvidden var 700 mm. Kedlen var på 17,9 m² med 12 atmosfærers tryk. Det ydede 50 hk og vejede 6,86 t. Fra 1912 varetog det afrømnings- og mergeltransporter i Rindum Mergelleje, indtil det flyttedes til Damhuså Mergelleje med samme funktion. Vestjyllands Mergelforsyning ejede lokomotivet til 1921, men afrømningsarbejderne kunne foretages på forskud, så der var ikke brug for det hver år. I 1920 udlejedes det til Them Sogns Mergelselskab tilbaneanlæg fra Christianshede Station til selskabets mergelleje ved Himmelbjerget. Da dette selskab modtog deres egne lokomotiver, leverede de Jung 1771 tilbage med en meddelelse om, at lokomotivet ikke var videre tjenestedygtigt ved modtagelsen. VM på sin side mente, at mergelselskabet i Them havde behandlet det dårligt og krævede reparationer betalt af Them Sogns Mergelselskab. Hvad der kom ud af striden, vides ikke. Lokomotivet fortsatte dog sin virksomhed i mergelbranchen med transporter fra Handest Vestergårds Mergelleje for Handest – Hvilsom Mergelselskab og 1922 – 29 mergeltransporter fra Hovergårde Mergelleje for Hovergårde Mergelselskab. Tilsyneladende ejede VM stadig maskinen, for i 1938 meldes den Ude af brug i Damhuså Mergelleje for Vestjyllands Mergelforsyning. Under krigen slap VM af med den, idet brunkulsproduktionen modtog den med kyshånd. 1946 – 49 var det overjords- og brunkulstransporter for Carl Jensen i Lindvig Brunkulsleje, der ejedes af Fiskbæk Briketfabrik. 1952 – 53 var det overjords- og brunkulstransporter for Carl Jensen i Ahler Brunkulsleje stadig for Fiskbæk Briketfabrik. 1953 – 58 var den hensat i Ahler Brunkulsleje for Carl Jensen, der sidstnævnte år ophuggede den.

Jung 1771/1912 købtes som nyt til Vestjyllands Mergelforsynings leje i Rindum 1912. Her ses det imidlertid i Lindvig Brunkulsleje, hvor det var i drift 1952 – 53 og henstod 1953 – 1958, hvor det ophuggedes på stedet. Da man i Them lejede lokomotivet, var det ti år gammelt, men formanden kaldte det for gammelt. Her er det formentlig 45 og mærket af alderen. Ukendt fotograf formentlig mellem 1953 og 1958.

Hagans ?/1894
Lokomotivets byggenummer kendes ikke. 375 har været opgivet, men det er kedlens byggenummer. Rammebyggenummeret 375 tilhører et helt andet lokomotiv. Den aktuelle maskine kom til Danmark i 1921 købt af entreprenørfirmaet Wright, Thomsen & Kier, WT&K. Det havde en kedel på 22,6 m² med 12 atmosføres tryk. Sporvidden var 750 mm, hvilket vil sige, at det ikke kunne køre på VMs 700 mm spor, så entreprenøren måtte taget sit eget spor med. Lokomotivet bar navnet Tulle, hvilket mindst et andet lokomotiv også hed. I følge Kedeltilsynet var lokomotivet 1921 på ukendt arbejde i Rindum Mergelleje for WT&K. Det kan ikke være andet en afrømning. I 1922 deltog det ved anlæg af andetspor på Fredericia – Århus Banen ved Stilling fremdeles for WT&K. 1924 – 25 kørte det mergel fra Norsminde Mergelleje for Ning Herreds Mergelselskab, der havde WT&K som entreprenør. 1926 var Tulle på anlæg af dobbeltspor ved Horsens for WT&K og i 1935 på vejanlæg mellem Viby og Stautrup for WT&K. 1941 lod WT&K det ophugge. Sikkert fordi det var udtjent. Under krigen var der ellers stigende efterspørgsel på små damplokomotiver. En kilde vil en sporvidde på 785 mm, men WT&K kunne jo have omsporet det. En svag mulighed er, at lokomotivet med sine 750 mm har kørt på WT&Ks 785 mm spor. Det er set før. Med forsigtighed. En kilde angiver endvidere en indsats i Hinnerup Mergelleje uden tidsangivelse. Lejet brugtes af Mundelstrup & Omegns Mergelselskab med driftstid 1923 – 25 og Mathias Andersen som entreprenør. Han havde formentlig rigeligt materiel selv og har næppe lejet lokomotiv eller anmodet om assistance?

Jung 1636/1911
Lokomotivet havde sporvidden 700 mm og en kedel med 16,4 m² hedeflade og 12 atmosfæres tryk. Det er kun skrevet for en ydelse på 10 hk. I 1911 leveredes det som ny til Fåborg Sogns Mergelselskab via agenten P. Cohrt, Århus til mergelkørsel fra Agerbæk Mergelleje. Selskabet havde det 1911 – 21 og efterkom således ikke Staten ønske om, at det afhændedes til brændselsindustrien. Selskabet dannedes så sent, at køen til at leje Hedeselskabets materiel var så lang, at selskabet ikke ville vente, men have mergel nu. Heller ikke de private entreprenører havde tid inden for en overskuelig fremtid, så selskabet købte derfor selv lokomotiv, vogne og spor i Tyskland. Bagefter solgtes materiellet til Hedeselskabet, der havde midler til en overtagelse. 1921 – 26 deltog maskinen i åbningen af og løbende afrømning i Klåbygård Mergelleje for Vestjyllands Mergelforsyning. Om VM havde købt det eller lejet det af Hedeselskabet, vides ikke. VM havde jo stadig Jung 1771, men Gedebukken var nok afhændet på det tidspunkt. To lokomotiver til efterhånden tre lejer var vel heller ikke frås? I 1926 var det på overjordstransporter i Rindum Mergelleje for Vestjyllands Mergelforsyning. Det ophuggedes samme år.

Smalsporede damplokomotiver, der formentlig fejlagtigt angives at have været ved VM
En Henschel uden data angives, at have tilhørt eller kørt for VM, men der er ikke yderligere data, så formentlig er der tale om en misforståelse?

En anden misforståelse kan forklares. Maffei 3812/1914 og Maffei 3838/1914 angives at have tilhørt VM. Oplysningen beror formentlig på en forkert følgeslutning. De to maskiner var godt nok i Klåbygård, men i nabolejet til VMs leje. Her kørte 1929 -31 entreprenør H. Theut, Viborg mergel fra Klåbygård Mergelleje for Ribe og Omegns Mergelselskab. Theut var nevø til Dierking, der også kørte her, men for et andet selskab, Ribe Sydherreds Mergelselskab 1910 – 14. Når jeg afviser med formentlig, er det da muligt, at Theut har kørt overjord fra konkurrenten VM, når de begge nu alligevel opererede dør om dør?

Smalsporede motorlokomotiver
Da udkørslen af mergel på flyttelige sporbaner begyndte i 1904, var der planlagt heste som trækkraft. Det viste sig imidlertid hurtigt for ineffektivt, men desværre kunne de af Hedeselskabet til mergelbaner indkøbte spor til transporterne ikke bære de lokomotiver, der var på markedet. Enkelte selskaber henvendte sig til entreprenører, der mødt op med eget materiel herunder spor. Entreprenørerne kunne bare ikke klare efterspørgslen, heller ikke selv om man fik hjælp fra firmaer syd for grænsen. Hedeselskabet fik så den ide, at motorlokomotiver var løsningen. Tre danske fabrikker, der byggede petroleusmotorer blandt andet til kystfiskerflåden, blev bedt om at konstruere et brugbart motorlokomotiv til mergelbanerne, men det skal et andet indlæg handle om. Et af firmaerne, Carl B. Hoffmanns Maskinfabrik i Esbjerg konstruerede motorlokomotivet Gedebukken, som prøvedes på banen fra lejet i Blaksmark. Det byggedes ca. 1908 i 700 mm sporvidde. Det havde en en-cylindret, 10 hk petroleumsmotor. Imidlertid var Blaksmark Mergelspor ikke tilfreds med det, så de afhændede det til VM, hvor det gjorde en bedre figur. Der kendes ingen foto fra Blaksmark, og der er reelt ingen facts om det bortset fra, at det ikke var yndet i Blaksmark. I øvrigt opgav Blaksmark og Hedeselskabet efter et par år og gik over til den danske entreprenør Hoffmann, der mødte op med eget og betydeligt sværere materiel. Dette havde 785 mm sporvidde og Gedebukken havde kun 700 mm. Dette forhold har nok bevaret familiefreden, idet Carl B. Hoffmann, konstruktøren var en af den gamle Hoffmanns sønner, de sønner der nu tog sig af de enkelte entrepriser. Det kunne have givet et forklaringsproblem, hvis den ene søn ikke ville vide af den anden søns arbejde? Det slap man så for takket være sporvidden.

Carl B. Hoffmann ?/ca 1908
I Rindum klarede lokomotivet sig bedre. Som grund er opgivet, at sporet i Rindum var sværere end det ved Blaksmark Mergelspor. Endnu en detalje om Gedebukken foreligger. Et øjenvidne beretter, at den en-cylindrede motor med sit store svinghjul ikke var korrekt afbalanceret, så hele lokomotivet rystede. Det kunne navnlig ses, hvis lokomotivet i og efter stærk regn stod på en vasker, en ikke ordenligt understoppet svelle, hver regnvandet samlede sig under svellen. Når en arbejder gik forbi lokomotivet, der gik i tomgang kunne det ske, at vandet løb til, og lige når arbejderen var ud for lokomotivet, var depotet under svellen fuldt, og den næste vibration sendte en kaskade af vand efter arbejderen. Dette forhold skulle også være grunden til tilnavnet. Lamaen ville nok have været et bedre navn, men disse eksotiske dyr var nok ikke så kendte omkring 1910? Der kendes heller ingen fotos af Gedebukken fra Rindum. Hvornår, man har skilt sig af ned den, vides heller ikke. Kun få af de andre tidlige danske motorlokomotiver blev meget over ti år.

Pedershåb 407/1944
var af type FD, hvilket vil sige at det havde Fordmotor. Det havde 600 mm sporvidde og med vægten 4,5 t købtes som nyt af H. E. Riisbjerg, Århus. 1949 solgte han lokomotivet til Vestjyllands Mergelforsyning, Ringkøbing. Det var nok kun regningen, der gik til Ringkøbing, idet lokomotivet kendes fra Damhuså Mergelleje, hvor det fotograferedes 1962. I Damhuså har sporvidden muligvis passet bedre?

Gravemaskinerne
En kilde nævner fire gravemaskiner. Billeder fra mergellejet viser i hvert fald tre forskellige maskiner, men der var jo i lejet en vis udskiftning af maskinel.

Første maskine
var fra Orenstein & Koppel i Berlin. Prisen var i 1908 angivet til 6900 kr, idet der var planer om køb allerede i 1908. Maskinen kom imidlertid næppe før 1910, formentlig 1909. Den kaldtes undertiden Den lille Maskine. Den var dampdrevet. Da man i 30’erne gik over til lastbil, var der ikke mere brug for maskinen, så den solgtes 1932 til Damhuså Mergelleje, der også var et af Vestjyllands Mergelforsynings lejer.

Anden maskine
I foråret 1913 købtes endnu gravemaskine, men denne gang dansk fra F. L. Smith. Den var uden motor, men blev trukket af en lokomobil, der var anbragt på en særlig vogn, der kørte på maskinens slæbespor tæt koblet til maskinen. Slæbespor hed sporet, fordi det blev flyttet – trukket bagud i takt med at maskinen gravende mergelen bort. Huset var af træ, der var rødmalet med hvide vinduer. Det lignede ikke så lidt en villa. Det var en spandekædemaskine. F. L. Smith byggede flere af disse maskiner. Cementfabrikken Rørdal i Ålborg havde en, og i Blaksmark røbede gengangere i bestyrelsen sig ved køb af en lignende maskine, som dog på et eller andet tidspunkt tilgik entreprenøren der, K. & T. Lind. Formentlig var det Rørdals maskine, Blaksmark købte? Også på Strøby Strand og i Hedehusene fandtes lignende maskiner. Rindum sendte dog deres maskine til Klåbygård, da VM havde købt jord dér og stod for at skulle åbne et nyt leje.

I følge fotos ses FLS-maskinen i mergelen, mens den lille O&K-maskine kører i overjorden.

FLS-maskinen kunne læsse 150 vogne om dagen, men Statsbanerne kunne kun skaffe 100 til 120 vogne daglig. VM kunne ville gerne have haft 140 vogne, for det var det antal, der var efterspørgsel på dagligt i mergelsæsonen.

Den kom til Klåbygård 1918. Den havde udligger på 10 meter, der i 1917 blev forlænget til 17 meter. Her holdt den så længe, at jeg nåede at se den. Da var den dog udstyret med elmotor. Den har muligvis mellem dampen og elektriciteten også været drevet af en diselmotor. Et øjenvidne, der godt nok dengang var barn, erindrer, at dampkedlen var lodretstående.

Tredje maskine
var også fra F. L. Smith. Den var fra 1918 og havde 15 meter udligger og var drevet af en lokomobil. Den skulle erstatte den første F. L. Smith-maskine, der var gået til Klåbygård. Tredje maskine solgtes i 1935. Den indbragte 15 000 kr. Den havde uden tvivl ikke det store hus som søsteren, men et mere normalt maskinhus, der dog ikke lignede de huse, O&K påsatte deres produkter.

Fjerde maskine
var anskaffet 1921, men var af ukendt fabrikat. Den brugtes kun i overjorden og havde 5 meter udligger.

Eventuel femte maskine
Et Menck & Hambrock dampanlæg med Galloway kedel, 14,9 m² kedel og 8 atm tryk samt overheder med tilhørende to-cylindret dampmaskine sælges samlet eller delt. Begge dele har siddet i en kran eller gravemaskine, der kunne løfte 14 t. Sælgeren er Rindom og No Elektricitetsværk, og salgstidspunktet er 24.03.1941. Annoncer indeholder både stavefejl og misforståelser, men den gengives her, som jeg tror, den skulle have set ud. Der er næppe tale en en af spandekædegravemaskinerne, skønt F. L. Smith godt kunne have brugt en dampmaskine fra nævnte fabrik til sine gravemaskiner. Der kan også snarere være tale om en maskine med ske eller grab og på larvefødder, skønt en sådan ikke ses på billeder fra Rindum.

Diselgravemaskinerne
var fra Pedershåb og af typen med slæbeskovl og på larvefødder, men derudover er der ikke data på den bortset fra at de som tidligere omtalt var i brunkullene under krigen.

Vogne
Damplokomotiv og vogne anskaffedes i 1908. Der nævnes ingen data på vognene, men sporvidden var af gode grunde 700 mm. Antallet er opgivet til 12. Det nævnes også i pressen, at de var spinkle, så rumindholdet har nok været ¾ eller 1 m³. Vognene var tyske, købt gennem Cohrt i Århus. Hedeselskabet brugte ofte tyske Dolberg eller købte muligvis direkte hos Orenstein & Koppel. Der er nævnt senere i pressen en beholdning på 12 vogne, hvilket ikke er meget, den lange tur til Ringkøbing taget i betragtning. Da man kun havde ét lokomotiv, var 12 vogne alligevel nok.

Senere købte man sværere vogne i erkendelse af, at de første var lige spinkle nok. Stadig mangler der data og antal i pressens angivelser. I følge fotos var de første vogne almindelige jerntipvogne, men næste serie var kassevogne af træ.

I 1915, hvor smalsportransporterne til Ringkøbing er ophørt, vil man sælge 10 vogne. Det kunne være de spinkle, for de sværere har man formentlig beholdt til overjordstransporterne.

En af vognene var som tidligere oplyst forlist på grund af et hærværk omkring 1910.

1919 ønskes 12 á 16 styk 1 m³ vogne til købs, men skønt annonceret fra Ringkøbing har vognene nok været tiltænkt det under åbning værende Klåbygårdleje.

I 1950, 52, 54 og 57 har Vestjyllands Mergelforsyning, Ringkøbing købt reservedele til tipvogne hos firmaet Spøer i Middelfart. Delene er ikke nødvendigvis blevet leveret i Rindum. Både Damhuså og Klåbygård er en mulighed.

Minder
Lejet besøgtes 1967, men da var der intet at se bortset fra nogle huller i jorden med vand i.

Kilder og litteratur
Hovedsageligt medarbejdere
Svend Guldvang.
P. S. Eilertsen.
Peter Andersen.
Alfred Hansen.
Holger Jørgensen.
Svend Jørgensen.
Tom Lauritsen.
Thomas Rithmester.
Hans Kristian Hansen.
Th. Olsen.

Aviser. Artikler og notitser
Demokraten 23. og 25.09.1909.
Esbjerg Avis 19.03.1908.
Holstebro Avis. Hjerm-Ginding Herreders Tidende 25.11.1910.
Holstebro Dagblad 28.11.1908.
Jyllands-Posten 13.10.1909.
Jyllands-Posten 15.12.1909.
Jyllands-Posten 04.09.1910.
Jyllands-Posten 09.08.1910.
Jyllands-Posten 23.08.1910.
Jyllands-Posten 28.08.1910.
Jyllands-Posten 24.02.1911.
Jyllands-Posten 01. og 04.09.1912.
Jyllands-Posten 23.12.1911.
Jyllands-Posten 20. – 22.05.1913.
Jyllands-Posten 04.11.1915.
Jyllands-Posten 26.07., 02., 06., 08. og 09.08.1916.
Jyllands-Posten 21. og 23.08.1940.
Jyllands-Posten 24.03.1941.
Jyllands-Posten 91. og 20.07.1949.
Lemvig Folkeblad 22.04.1906.
Lemvig Folkeblad 28.11.1908.
Lemvig Folkeblad 11.10.1910.
Morsø Folkeblad 29.05.1942.
Silkeborg Avis 28.07.1967.
Århus Stiftstidende 03.11.1915.
Licitationen 04.09.1912.
Licitationen 19.07.1919.

Tidsskrifter
Hedeselskabets Tidsskrift 1.1907.
Hedeselskabets Tidsskrift 12.1907.
Hedeselskabets Tidsskrift 3-4.1908.
Hedeselskabets Tidsskrift 19.1908.
Hedeselskabets Tidsskrift 2.1922.
Hedeselskabets Tidsskrift 12.1974.
Lovtidende, Lov nr. 109 af 18. april 1910. Lov om Grundafstaaelse til Anlæg af en Mergelbane fra Rindom Mergelleje til Ringkøbing Statsbanestation. Findes også i Rigsdagstidende, Folketingstidende eller Landstingstidende. Underskrevet af Kongen, Frederik den Ottende og landbrugsministeren, Poul Christensen.
Signalposten 4.1979.

Bøger
De danske Statsbaner, Beretning om driften. 1911-12.
De danske Statsbaner, Beretning om driften. 1912-13.
De danske Statsbaner, Trafikafdelingen 2. Kreds. Særtoganmeldelse Nr. 28. 1907.
P. Gammeltoft, Udpluk af Livserindringer. Henrik Nordhjelms Forlag 1941.
Hardsyssels Årbog 1978. II række – bind 12. Historisk Samfund for Ringkøbing Amt. Ligger på nettet som pdf-fil.
Nr. Nebel Landboforening 1896 – 1996. Jubilæumsskrift. Udgivet af Nr. Nebel Landboforening 1996.
Hardy Skodshøj, Kalk og Mergel I Vest- og Midtjylland.
Ukendt eller uden forfatter, Skjern, Gadebilleder før og nu. Skjern Kommune 1983.
Ukendt eller uden forfatter, Vestjyllands Mergelforsyning. Et 40 års jubilæum den 25. november 1947.
W. Bay, Danmarks Damplokomotiver. Herluf Andersens Forlag 1977.

Ikke trykte arkivalier
Afskrift af overenskomst mellem Statsbanerne og Hedeselskabet á 04. – 15.04.1889. Med tillæg à 25.01.1894 og nyt tillæg á 02.03.1894.
Arkiv Baneområde Fredericia.
Direktoratet for Vareforsyning – Kontoret for tyske efterladenskaber. Lb. Nr. 111 – Politimesteren i Ringkøbing.
Spøers kundearkiv.
Jernbanen.dk

Artikler fra biblioteket modtaget som fotokopier uden angivelse af år, nr. eller forfatter
Hedeselskabets Tidsskrift 1893, Mergeltransport på Statsbanerne.
Hedeselskabets Tidsskrift, Mergelsagens udvikling.
Hedeselskabets Tidsskrift ? Mergel- og kalktransporter på trafikbanerne i finansåret 1906/07.
Hedeselskabets Tidsskrift ? Mergeltransporter på løse sporbaner 1906.

Det er ikke lykkedes at finde data og fotos af Gedebukken. Ligeledes savnes en sporplan over Ringkøbing station samt foto fra rampen, hvor der aflæssedes tipvogne.

Lejet i Klåbygård ved Ribe

I øjeblikket har jeg ikke tid til at skrive historien om dette mergelleje, der også hørte under Vestjyllands Mergelforsyning, men jeg har modtaget et billede derfra, og det kan lige så godt bliver lagt ud nu, hvor jeg har det.

Mere om ZY-vognen og Jung 1636, når jeg kommer så langt. 1636 har dog allerede et afsnit under Rindum!

Kortfattet tillæg om Mergeltransporter på Trafikbanerne

Dette tillæg burde med tiden blive til et selvstændig indlæg.

Før 1888 var der stort set ingen mergeltransporter på jernbanenettet. Fragten var for høj for de fattige hedebønder. Statsbanerne ville ikke sætte taksterne ned, og Staten ville ikke bevilge fragttilskud.

Netop i 1888 havde bønder, der var interesserede i at købe mergel, fået dannet andelsselskaber, med det formål i fællesskab at skaffe billig mergel. Med Hedeselskabet som mellemmand havde man aftalt en ordning, hvor mergelen nu kunne udkøres til alle aftagere i særtog i en kortvarig periode på kun tre uger. Herved faldt fragtprisen til en sjettedel. Det vil sige 2 kr for en vognladning på 12 t. Til sammenligning gælder, at fragten på dem smalsporede Grindsted – Grene Mergelbane for 12 t var 3 kr.

Det første leje i denne nye ordning var Sejlgård Mergelleje ved Funder, hvor der i forvejen var et sidespor til et teglværk. Dette udbyggedes nu med et sidespor til mergellejet. Sidesporet lå naturligvis på banen Silkeborg – Herning. Banen Funder – Bramminge kom først senere, og broen for denne afgrening lå lige vest for det allerede dengang tidligere mergelleje.

I årene fra 1898 frem til 1921 åbnedes nye lejer: Rindum, Damhuså, Kølsen, Lervang, Vingsted, Søvind, Kinnerup og Klåbygård nævnt i tilfældig orden.

Præstationerne regnet i 9 tons vognladninger i starten, hvor kun Sejlgård leverede, var:
1889: 320 vogne.
1890: 660 vogne.
1891: 640 vogne.
1892: 704 vogne.
De følgende år stabiliserede leverancerne sig på 1300 vogne om året.
1900: 2082 vognladninger, men nu á 10 t.
1910: 10781 vogne med mergel samt 1927 vogne med kalk.
1914: 18416 dog samt 888 vogne med kalk.
1889 – 1941 udkørtes 442461 vognladninger mergel samt 62242 vognladninger kalk. I kubikmeter svarer de udkørte mergelmængder til 4½ millioner m³. I 1941 satte verdenskrigen midlertidigt en stopper for udkørslerne, men efter krigen blev de genoptaget, men allerede før krigen var Staten begyndt også at give tilskud til lastbiler, så de følgende opgørelser omfattede den samlede udkørsel for trafikbaner, mergelbaner og lastbiler. Den beløb sig til i alt 21½ millioner m³.

Sejlgårds sidespor blev optaget i driftsåret 1917 – 18. Rindum var begyndt at levere mergel 1908 fra andre lejer og 09 fra eget leje.

Fra århundredeskiftet havde banerne etablerede særlige mergelspor på stationerne og ved teglværker og i grusgrave, hvor kunderne kunne afhente mergelen. Statsbanerne udlånte sporskifter gratis til mergelforeningerne, men disse måtte så selv anlægge sporene. Jeg kan dog ikke tænke mig andet, end at banetjenesten indlagde skiftet i det offentlige net! I øvrigt lå skifterne kun i de få uger om året, mergelsporene brugtes. Herefter blev de optaget igen og lagt ned året efter, hvis de skulle bruges det år. Desuden aflæssedes fra fri bane på visse svagt trafikerede strækninger. Et mergelsærtog droppede mergelvogne på i forvejen aftale steder. Bønderne havde så nogle timer til at tømme vognene, inden det næste tog eller en ”tom” maskine tog vognene på næsen og skubbede dem frem til næste større station. Det gjaldt blandt andet strækningen Herning – Skjern.

Der var særlige mergelspor i Skjern, Borris, Kibæk, Troldhede og Herning foruden aflæsning i Alslev Grusgrav. Ikke alle aflæsningsspor lå på stationerne bortset fra Kibæk og Troldhede. Herning lå oprindeligt på stationen, men flyttedes uden for stationsområdet i 1894. I 1906 modtog sporet omkring 90 vogne. Borris’ mergelspor lå ved vogterhus 52 øst for stationen. Desværre viser min plan kun anlægsstationernes numre, og disse tal siger absolut intet. Skjerns mergelspor lå nord for vandtårnet på østsiden af banen. Det etableredes i 1894. Det brugtes senere også som petroleumsspor af Det danske Petroleums Aktieselskab. I 1921 tilkom et mergelspor ved vogterhus 61 mellem Skjern og Borris. Det ejedes af Nørager – Lundenæs Lokalforening, der 1921 ventede 100 ankomne vogne, hvor dog kun seks skulle kunne holde på sporet samtidig. I 1927 savnede man Bjørslev sidespor øst for Troldhede, hvor der under første verdenskrig havde været læsset tørv og brunkul, så her måtte man dette år forventede at tømme 26 – 30 vogne på fri bane. 1931 sluttede denne trafik. I Troldhede sluttede man allerede 1914, idet sporet blev fjernet senest 1915, sikkert i forbindelse med anlæg af Troldhedebanen. I driftsåret 1922 – 23 anlagde banetjenesten et aflæsningsspor ved vogterhus 264 mellem Herning og Skjern. Gårdejer Jeppesen, Ånum står hos Statsbanerne som ”ejer” af sporet.

1921 aflæssedes også på fri bane på Funder – Bramminge. Også på privatbanerne aflæssedes på fri bane.

Der må bestemt også have været sendt vogne til landstationernes læssespor.
Bent Hansen 29. februar 2020.