INDLEDNING
Dette indlæg har tidligere været opsplittet i fem forskellige mindre indlæg.
Lidt – meget lidt – om De cubanske Statsbaners generelle historie findes i indledningen til afsnittet Statsbaner. En noget større generel indledning til Sukkerrørsbanerne findes herunder.
Damplokomotiver i sukkerindustrien
Jeg var i 1998 på en tur til Cuba med andre jernbaneintusiaster og arrangeret af en af dem, John Poulsen. Alle fotoene er fra 1998.
Det var i sidste øjeblik, for år for år svandt antallet af damplokomotiver, og det var damplokomotiver, jeg var kommet for at se. Vi så i alt 74 damplokomotiver, hvoraf de 35 var opfyrede.
Hvis jeg udelukkende betalte for hver opfyrede damplokomotiv, jeg så på turen, stod hvert sete damplokomotiv faktisk i 630 kroner. Regnes de kolde med var prisen pr. lokomotiv omkring det halve. Hvis vi medtager diesellokomotiver på både Statsbane og ved sukkermøllerne kostede hvert fotograferet lokomotiv 230 kroner! Jeg var nu også glad for de kulturelle og naturelle besøg og såmænd også for at se Catros Cuba. Den angivne pris, som du kan regne dig frem til, er med både tilrejse, ophold i København, fotofremkaldelse og hjemtagne gaver som nu rom.
Kun et enkelt sted sås damprangering. Var der tale om rangermaskiner i øvrigt, var det diesel. Af damplokomotiver sås repræsentanter fra de tre store amerikanske fabrikker: Baldwin, Vulcan og ALCO, American Locomotive Company. Desuden sås enkelte tyskbyggede maskiner.
Fotografering i subtroperne
Fotografering af lokomotiver var generelt vanskeligt. Solen skinnede ned på førerhustaget og kedelryggen, mens lokomotivets gangtøj og hjul lå i dyb skygge. Datidens film var ikke gearet til sådanne forhold, og selv om man målte lyset på de mørke steder, satte filmfremkaldelsesanstalten en ære i, at gøre netop disse partier helt sorte. Kun morgen og aften var der tålelige forhold, men skumring og dæmring i og nær troperne er af yderst kort varighed.
Vi besøgte overvejende normalsporede møller, idet enkelte, men dominerende deltagere ikke brød sig om smalspor.
Data for sukkerindustrien
I sukkerindustrien arbejdede i 1998 omkring 250 000 mand.
Der var endnu 165 møller tilbage med en samlet sukkerkapacitet og produktion på 8 – 9 millioner tons.
1997 producerede man kun 3,3 millioner ton sukker, men antallet af ansatte var uændret!
I 2003 angives jernbanenettet at have en total længde på 11 968 kilometer, idet 4226 kilometer var statsbane og resten, 7742 kilometer var sukkerbaner. Heraf angives 35 % at være smalsporede.
I 1997 var der 287 damplokomotiver i behold, men hvor mange af dem, der reelt kunne køre, er ikke oplyst.
550 diesellokomotiver ved MINAZ? Sikkert medregnede smalsporede?
En enkelt mølle (407, Ifraín Alfonso) havde følgende ansatte:
På møllen 390.
I transportsektoren 250.
I marken 690.
En normalsporet sukkervogn vejede 10 tons og lastede 20 tons. Et stort damplokomotiv trak 39 vogne foruden en togførervogn og en olietankvogn. Den samlede togvægt lå således på 1400 – 1600 tons. Ikke dårligt på en industribane.
Data på linjenettet er ikke oplyst, men andre steder i brødteksten ses visse oplysninger om længder på banerne.
I 1997 var der endnu hundredeårige damplokomotiver i drift, men ikke i 1998.
Selv om jeg rejste i et uland, var det bemærkelsesværdigt, at der blandt andet fandtes et højt udviklet sundhedsvæsen, hvor for eksempel spædbørnsdødeligheden var langt under den amerikanske! Raten kunne dog ikke konkurrere med den danske, men det kunne gennemsnitslevealderen til trods for, at cubanerne røg som skorstene.
Og så ikke mere politik. Jeg lader mine billeder tale. I denne indledende del af artiklen vises ikke meget tog, men rene turistfoto. Fotos af seværdigheder har jeg undgået her. Det findes bedre på nettet på andre hjemmesider.
Cuba i 2008
I 2008 var sukkerproduktionen faldet, så den end ikke dækkede landets forbrug. Halvdelen af møllerne var lukket, idet væsentlige dele fra de lukkede møller var brugt om reservedele i de endnu kørende møller. Dampdriften indstilledes først i årtusindet, og nu var der kun kørsel af sukkerrør med diesel ved nogle få møller.
En del damplokomotiver er sat til side med henblik på bevarelse, og ved enkelte møller er der “museumsbane” således ved Australia. Se her blandt andet jernbanen.dk. Skriv Cuba i søgefeltet.
Litteratur
Industriel Steam locomotives of Cuba. Industriel Railway Sociey. 2. udgave. 1997.
Bo Lindhardtsen, Cuba 1997. Egen udgivelse 1997.
Tipvognen 5.98, 1.99 – 2.99.
Jernbanen 6.96.
Jernbanen 3.99.
Drehscheibe 154 – 156.
Lok Report Numrene mellem 9.97 og 1.99.
Wilfred Simms, Cuban National Railways. Vol. I og II. Eget forlag 2004. UK. ISBN 1-902822-10-2 hhv. 1-902822-11-0.
Ethvert europæisk jernbanetidskrift havde på den tid artikler om sukkerbaner på Cuba og Java.
Dertil kommer talrige hjemmesider på nettet.
Tak til Niels Munch for bistand med bestemmelse af en enkelt motorvogn.
STATSBANER
De cubanske Statsbaners historie må du finde på nettet. Jeg har kun besøgt øens nordlige og vestlige halvdel. På det tidspunkt havde Cuba længe været udsat for amerikansk handelsboykot, mens russerne, der hidtil havde holdt hånden under systemet, ikke mere havde råd til at købe Cubas sukker til priser over verdensmarkedets. Derfor indskrænkedes sukkerproduktionen, og cubanerne havde ikke råd til at importere olie. Industriens transporter var påbudt fortrinsvis at gå med bane, og godstransporterne fik forrang. På jernbanernes hovedlinjer kørte kun ganske enkelte persontog og kun hver anden dag. Se dog fjerde afsnit om Hersheybanen.
Turister kunne befordres i busser, idet Cubas økonomi var afhængig af turistindtægterne. Turistbusser skulle imidlertid tage blaffere op, hvis der var plads. Det var påbudt ved lov. Vor chauffør spurgte først blafferne om, hvor de skulle hen, og så skulle vi som regel et andet sted hen. Nogle af turens deltagere fandt dog ud af, at chaufførens destination afhang af blafferens alder og køn!
Det udenlandske materiel er bortset fra det russiske brugt ved leveringen. Det drejer sig om:
5 lokomotiver fra Canada af typen RSC18 samt 9 elektiske motorvogne fra Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Sidstnævnte materiel i normalspor fra Barcelonas forstadsbaner kom til Herscheybanen. Efter min tid er der i 2005-2010 tilkommet mere end hundrede nye kinesisk byggede lokomotiver af typen DF7G-C på 1900 kW og nogle få DG7K-C.
Statsbanernes sporvidde er normalspor. Banerne var de første mange år amerikansk inspirerede, hvad angik materiel, signaler mv. Allerede under Batista, den sidste diktator før Castro, der tog over 1959, var en trafikomstilling til gummihjul i gang, og den fortsattes også under Castro, så længe russerne betalte. Rundt om Havana sås fire og femsporede motorveje, der nu blot lå hen. Et enkelt motorvejsspor brugtes, men flere steder krydsedes motorvejene af sukkerbaner med en kvinde med et partifarvet flag som eneste sikring.
Efter russernes indflydelsesovertagelse blev jernbanemateriellet russisk. Alt nyere materiel var russisk undtagen nogle få canadiske diesellokomotiver. Se også her Hersheybanen. Alt ældre materiel var damplokokomotiver, og de var altovervejende amerikanske. De var dog nu henvist til sukkerbanerne.
Da russerne måtte trække støtten, tog kineserne over, men det er efter min tid.
Personvognene var udmærkede, omend de var af ældre dato. Sæderne kunne vendes, så man altid kørte fremad, hvis man ønskede det. Der var aircon, og den var et prestigeobjekt. Her kunne udmærket have været sparet et par liter olie. Jeg sad med vindjakke og tørklæde, for jeg vidste godt i forvejen, at der i toget var hundekoldt.
Cubas første jernbane er ældre end Danmarks første jernbane, idet den ældste strækning er fra 1836. Et af de første lokomotiver på Cuba er bevaret og står på Havanas hovedbanegård. Det statslige jernbaneselskab hedder Ferrocarriles de Cuba FC de C eller blot FCC, og nettet er på mellem 4000 og 4500 kilometer alt efter år og kilde. Hertil kommer sukkerindustriens baner.
Foruden kørsel på Hersheybanen kørte vi tog fra Havana til Santa Clara. Ellers så vi kun statsbaner sporadisk. Lidt omkring Pinar del Rio, Cienfuegos (ikke Camilo Cienfuegos på Hersheybanen,) Trinidad og Mantanzas.
De cubanske jernbaners første lokomotiv, “La Junta” fra 1843, og således fire år ældre end de første danske lokomotiv og et år ældre end Altona – Kiels Banens første lokomotiv! Skærmen bar betegnelsen RK & GNJ. 2A1. Det fører tender med tag over! Det var opstillet på Havanas Hovedbanegård, hvor Castros forgænger, Batistas salonvogn også var udstillet.
Vort tog blev dog trukket af en russer, der her er på vej. Det er FCC 52610 af typen TE114K bygget i Vorshilovgrad 1978.
Lokomotivet så anderledes ud fra modsat ende. Det ses her i Santa Clara, hvor vi stod af. 108 skulle der være anskaffet af denne klasse.
På Havanas hovedbanegård sås både FCC 52412, 52414 og her 52420. De er godt nok fra GM, men bygget i Montreal og sendt til Cuba fra Canada, der var mere liberale over for Castro. De er bygget 1975, vejer 112 t og har 2600 hk.
I Santa Clara holdt også FCC 50943. 72 t. 820 hk. Bygget af GM i 1955. Altså før Castro. Personvognene er ombyggede rumænske godsvogne.
Den russiske type M62K mødte vi syd for Cruses nær Cienfuegos, hvor de var stationeret. Netop denne russiske type var populær i vesten. Måske fordi entusiasterne kendte den fra DDR, og fordi typebetegnelsen direkte lod sig læse. Det var FCC 61612 fra Kolomna bygget 1974. 120 t og 1680 hk. 20 eksemplarer af typer skulle husere i området.
I Camilo Cienfuegos på Hersheybanen holdt FCC 51005. Den var bygget i USSR 1964, vejede 120 t og præsterede 1000 hk. Den ses her med et banetjenestetog. Senere samme dag så jeg den samme sted med et tog med tankvogne. (Olie eller sukkersaft?)
Udkørselssignaler for fire spor i Union de Reyes. Her var en gennemkørende FCC linje samt baner til tre sukkerfabrikker. Et par sukkerrørsvogne, et signalhus, en vandkran og et vandtårn ses også sammen med et par entusiaster.
I sukkerfabrikkens tidligere værksted, nu FCCs værksted i Camilo Cienfuegos stod 71067. en russer af typen TEM-2TK fra 1974 med 120 t og kun 1030 hk. Beskriftningen og nummeret er FCCs med Kronos, sagde cubanerne, var et privat udlejningsselskab. Jeg funderer stadig over sådanne liberalistiske fjollerier, både i mit land og ikke mindre i et bundsocialistisk land.
Pakvogn eller godsvogn, måske en togførervogn tilhørende FCC eller måske MINAZ. Selv om den allerede dengang tilhørte en svunden tid, er den ikke uden charme.
Godsvogne. De havde tryklufttømning og var overdækkede. De kunne være til korn eller sukkertransporter. Både dette og overstående foto er fra Union de Reyes.
Materiel på banegården i Trinidad. Motorvogn FCC 4019 med kun ét førerhus af typen Pionero bygget i Cuba fra 1970 af importerede dele fra østblokken. Sovjetisk motor på 120 hk., der senere er udskiftet med en Mercedesmotor med mekanisk gearkasse. Vognvægt 20 t. 50 km/t. Antal byggede er ukendt, men i 2003 var fem vogne i drift i Trinidad-området. Motorvognen 4019 kører med personvogn 6725 også af Pionero-typen. Blandt delene er sidepaneler fra GM-busser! Cubanerne sagde i 1998, at 4019 var hensat reserveret til et museum. Den så også ud, som om det indre ugentligt brugtes til contrarevolutionsøvelse. Anden kilde oplyser, at den endnu var i drift 2003.
Samme sted holdt også denne tidligere østtyske IFA bus. Sukkermøllerne havde dem også, og her så jeg dem køre. En polsk traktor trak dem. Det var meningen, at vi skulle have være kørt fra Trinidad til Sukkerdalen med et damptog, der er vist i næste del, men da det havde været defekt i et halvt år, skulle vi køre med denne. Også den nægtede imidlertid, så vi måtte nøjes med vor vejbus.
SUKKERRØRSBANER
Normalspor
Disse var drevet af MINAZ, Ministerio del Azucar, hvis logo var påmalet mange af de motorlokomotiver, vi så. Damplokomotiverne var mærket med sukkermøllens navn samt logoet CAI, Complejo Agro Industrial samt et nummer, der bestod af to dele. Første del angav lokomotivets hestekraft. Jo højere nummer, jo flere hestekræfter. Man kunne dog let finde ulogik i systemet. Anden del var blot et løbenummer, der ikke gjaldt den enkelte fabrik, men var fortløbende i den pågældende hestekraftsklasse.
Sukkerfabrikkerne kaldtes sukkermøller eller centraler oversat fra spansk, og ikke alle møller raffinerede sukkeret. Møllerne var også nummeret. Længst i nord og vest var møllerne nummeret 100, 101, 102 osv. Næste landsdel havde numre begyndende med 200. Helt i syd og øst havde møllerne numre i 600-klassen.
Møllerne var blev næsten alle omdøbt efter revolutionen, idet de havde fået navne efter revolutionshelte. Enkelte navne var dog uigennemskuelige, således Costa Rica og Uruguay. Den store mølle Australia, henviser ikke til Australien, men Australia betyder på spansk syd!
Størsteparten af banerne var normalsporede. Et kort over banerne viser sikkert alle sidebaner, men næppe alle sidespor var afsat. Ikke alle møller var i drift hvert år og ikke alle spor befaredes hvert år. Kapaciteten var rigelig, da man ikke kunne sælge alt det sukker, der kunne produceres. På den anden side havde man heller ikke råd til at købe kunstgødning, så rørene var ikke altid så store og sukkerholdige, som de kunne have været. Dette forhold gav lidt større arealer og lidt mere kørsel end strengt nødvendigt.
Transporterne var rationaliseret så meget, at de nu foregik fra læssepladser til mølle, og ikke som tidligere fra mark til mølle. På de centrale læssepladser blev bladene taget af rørene og disse skåret i passende stykker, så man ikke skulle transportere affald. Vognene var fireakslede tremmevogne eller vogne med sider af net. Hele vognen tippedes på fabrikken efter at den ene side var løsnet.
Høsten burde egentlig være mekaniseret, men arbejdere med machete sås også. Dels kneb det med maskiner og olie til disse, dels skulle cubanerne have arbejde.
Nogle møllers baner var rent dampdrevne, mens andre var rent diseldrevne. Det siger sig selv, at vi besøgte de dampdrevne. Da vejrfænomenet el Niño drillede det år, var en del af de fabrikker, vi skulle besøge midlertidigt ude af drift, men så var damplokomotiverne imidlertid hjemme i remisen og lod sig besigtige.
En adresse på nettets billeder fylder 5½ linje, så det er lettere at skrive MINAZ i browseren og klikke i billeder. Starten giver 100 % gevinst, mens du midt i søgningen er oppe på 50 % støj (reklamer) for at slutte med næsten 100 % uvedkommende reklamebilleder.
I billeddelen er billederne ikke ordnet, hverken alfabetisk eller i nummerorden efter møller eller efter lokomotiver. Billederne vises i den rækkefølge, jeg så lokomotiverne. Vi begyndte syd for Havana, tog så mod vest og derpå til møller på det centrale Cubas sydkyst for derfra at bevæge os nordpå og senere vestpå tilbage med Havana.
Kort, et af de eneste, jeg fik tegnet, over møllerne syd og øst for Havana. Statsbaner er fuldtoptrukte. MINAZ baner i normalspor har sveller, men de punkterede er MINAZ i smalspor. Indbollede møllenumre står ved besøgte møller.
Cai 201 Amistad con los Pueblos 1803, Baldwin 52195/1920 sydøst for Havana var turens første damplokomotiv. 1’D-koblet og i næsthøjeste trakkraftklasse. Møllenavnet betyder Venskab mellem Folkene, et meget brugt navn eller slagord i socialistiske lande.
Ikke alle steder ved MINAZ lå sporene lige pænt, Ikke desto mindre kørte vi med lokomotivet og en hjemmelavet togførervogn med et stort hul i gulvet en kilometer ud ad linjen. Cubanerne ville ikke have ekstra for turen ud over drikkepenge.
Vi kørte ud til vejen, fotograferede en ko og toget og returnerede så igen. Kun lokomotivet og caboosen med os entusiaster stående deltog.
MINAZ 38 038, TGM-8K fra USSR 1981 på CAI 201 Gregorio Arlee Manalis. Møllen have et større smalspornet, men normalsporforbindelse til andre møller.
Kort, et af de eneste, jeg fik tegnet, over møllerne syd og vest for Havana. Statsbaner er fuldtoptrukte. MINAZ baner i normalspor har sveller, men de punkterede er MINAZ i smalspor. Indbollede møllenumre står ved besøgte møller.
CAI 107 Pablo de la Torriente Brau 1101, Vulcan 1117/1907. Et lokomotiv med tender og saddeltank. Det var da også hensat for museumsformål.
CAI 107 Pablo de la Torriente Brau 1103, Baldwin 54052/1920. Flere smalsporlokomtiver har højere nummer og altså flere hestekræfter!
Aflæsning på møllen. Nogle hjemmelavede rangermaskiner varetog rangeringen her. De var bygget af dele af russiske bæltetraktorer. Nærmest fotografen nr. 3.
Et par dræsiner i Trinidad. Desuden ses en vendetrekant. Vi så ofte mandskabstransporter på sådanne dræsiner.
Trinidad Station havde engang været smuk, men nu lignede området et sidespor på en skrotplads eller ophugger. Ud til Sukkerdalen skulle der køre et museumstog, men maskinen her var defekt, og det var reservemotormateriellet også. Museumsmaskinen, der ellers er nymalet er 1551, Baldwin 52204/1919. 1’C. Bygget til American Sugar Company. Senere CAI 438 Ramon Punciana. Tenderen var dog mærket FCUH, Havanas forenede Jernbaner.
MINAZ 37084 på CAI 440 Ifrain Alfonso. Type TGM-4. USSR 1978. 68 t. 750 hk.
CIA 440 Ifrain Alfonso1910, ALCO 66284/1925. 1’D’1. Maskinen hedder Doña Flor efter en person i en populær brasiliansk sæbeopera. Hun passerer her en motorvej vest for Santa Clara. Maskinen er Cubas største damplokomotiv. Bemærk det medkørende mandskab.
Depotet på CAI 440. Fra venstre 1637, 1635, Doña Bella og 37084. Doña Flors søster, Doña Belles ses dog kun, hvis man ved, hvor hun står. En stak medrejsende danske entusiaster flyder også i billedfeltet
CIA 404 Ciudad Caracas 1724, Baldwin 53726/1920. 1’D. Bagved 1621 og til højre 1725.
CAI 404 Ciudad Caracas 1538, Baldwin 54230/1920. 1’C1. Maskinen var i drift.
CIA 303 Australia 1716, Henschel 12428/1913. 1’C. Maskinen serviceres.
På Australia havde de meget mærkværdigt stående. Dette køretøj, der havde blanke hjul og nummeret 4110 har tilsyneladende engang været et 1B damplokomotiv. Bemærk sporskifteviseren. I baggrunden læssede sukkerrørsvogne.
Også denne tidligere 1C-damper havde kendt bedre dage. Her var fred, men henne ved damlokomotiverne løb en splittertosset sort mand rundt og troede, at han var guide. Han var god til at gå i vejen. Først, da et hold briter overtog ham, fik jeg set remisen.
Dette køretøj havde næppe været et damplokomotiv, men så snarere ud til at være lavet af noget, en VVS-mand havde haft til overs? Den havde tilsyneladende ikke kørte længe.
Krydsning mellem to tog på sukkerbane nord for Australia. Læssepladsen hed Juanitta. 1716 til venstre er den tidligere viste Henschel. 1513, Baldwin 5467/1920 er en 1’D, der tidligere har kørte på mølle 202 og 213.
CAI 315 Jose Smith Conas 1122, Porter 4437/1909. Den eneste B-koblede damprangermaskine i drift, jeg så. Vi er nu nær feriestedet Varadero.
Senere regnede det, men himmelovertrækket dæmpede det stærke lys, så man her ser lokomotivets undervogn. Maskinen er CAI 315 Jose Smith Comas1415, Vulcan 3975/1920. 1’C. En medkørende frisker sig med et bad på tenderen.
Foruden damplokomotiverne 1530 og 1531 rummede remisen denne trolje, der var uden data, men mærket 15.
Ved siden af stod foruden en normal dræsine også resterne af 4117, der næppe har været et damplokomotiv, men altid et motorlorkomotiv, muligvis en Whitaker fra 1941?
Hjemmesideejeren på CAI 321 Julio Reyes Cairo 4208 mærket CAI 318 Vitoria de Yaguajay. Selv om førerhuset var samlet med flapper, der var bukket om og svejset på, var der formentlig tale om en Vulcan med Catarpillermotor? Det var ikke lige velovervejet at møde op på Cuba i en reklamebluse fra Coca Cola, Men adskillige cubanere prøvede at tigge den af mig, Med den hede på Cuba brugte jeg mindst én bluse om dagen, så jeg beholdt den.
På CAI 304 Granma holdt 4111 og 4112 i nummerorden. De er formentlig hjemmelavede. Både front- og sideruder er af uens størrelse og antal. Granma, bedstemor var navnet på det skib, er bragte Castro og hans folk til Cuba ved starten af revolutionen.
CAI 304 Granma, 1714, Baldwin 54139/1920. Også her var vi plaget af indfødte forretningsfolk og navnlig – børn samt af briter for hvem fotokultur var en by i Rusland, men nu er de placeret i caboosen. De havde betalt for toget. Trods alt tak for det. Vi fik jo i hvert fald her bedre fotos.
SUKKERRØRSBANER
Smalpor
Hvor mange kilometer smalsporede sukkerrørsbaner, der har været på Cuba, er ikke oplyst. Indlæg på nettet vil vide, at det drejer sig om mere end 2000 kilometer. Heraf har jeg kun set en brøkdel. Mindre en fem procent formentlig.
Sporvidderne var forskellige for de forskellige fabrikker. Følgende sporvidder var almindelige for smalsporet:
2 fod eller 610 mm
2 fod 6 tommer eller 762 mm
2 fod 3½ tomme
2 fod 10½ tomme eller 877 mm
3 fod eller 914 mm
Banen i 2 fod og 10½ tomme tilhørte CAI 109 Orlando Noradse, men siden er banen omsporet til 762 mm, og den sprang vi over, da der kun kørte diesellokomotiver. Møllen blev betjent af vejkøretøjer, men tippeanlægget kunne kun tage jernbanevogne, så vejkøretøjerne læssede om til bane omkring en kilometer før møllen, og det sidste stykke trak nogle russiske TU7 vognene. Vi passerede bagindgangen, og her holdt tre russere.
De fleste smalsporbaner var stadig dampdrevne. De diesellokomotiver i smalspor, de russiske brødre kunne levere, var væsentligt svagere end damplokomotiverne. En del af møllerne med smalspor var dog blevet nedlagt. De russiske diesellokomotiver, jeg så, var alle hensat.
I 2003 var der mere end et sted mellem to og tre tusinde kilometer smalspor tilbage. En anden kilde angiver 35 % af 7000 kilometer.
Vi var inde på to møller med smalspor, mens vi beså en tredje udefra, for at drøje på budgettet. Der skulle sikkert betales fuld pris for besigtigelse også for smalspor. På den ene mølle tilkøbte vi en medkørsel, og enkelte af deltagerne fik lov at køre maskinen. Det gjorde han i øvrigt uden spil, altså bedre, end møllens egne lokomotivførere, der alle fik hjulene til at spille på en bakke. Tilsyneladende justerede cubanerne ikke på cylinderens fyldninsgrad? Under medkørslen så jeg adskillige varmeløbne aksler, der røg mere end lokomotivet. Cubanerne kom blot en tot olievæddet tvist ned i aksellejekassen lige som vi i gamle dage smurte aksler på hestevogne med sorte skovsnegle. Når olien var brugt, dyppede man totten igen i olie og lagde den ned.
CAI 207 Gregorio Arlee Mañalis 1307, Baldwin 53685/1920. 1’D. 762 mm. Vi havde ikke købt adgang til fabrikken, men uden for hegnet var godt indkig. Her smalspordelen. Normalsporet ligger til venstre og vogne anes.
CAI 207 Gregorio Arlee Mañalis 1338, Baldwin 53339/1920. 1’C. Maskinen rangerede, men skulle ud på vejen, da skifterne lå ret tæt på indkørslen.
CAI 105 Augusto César Sandino 1362, Baldwin 42690(1915. 1’D. 914 mm.
Mens de allerede viste lokomotivers møller ses på kort i normalspordelen, bringes her et kort over CAI 403 Mal Tiempos bane, hvor beliggenheden kun angives som øst for Cienfuegos. Signaturer er som vanligt.
På CAI 403 Mal Tiempo, der betyder Dårligt Vejr! faldt jeg åbenbart for diesellokomotiver, selv om jeg ikke nåede tæt nok på til at læse nummeret. Den var nemlig hensat. Af data har jeg: 762 mm. Kaluga type TU7. “Stationsbygningens” arkitekt have åbenbart fundet en tegning af et græsk tempel og brugt det som forlæg.
Her er jeg lovlig undskyldt, for der var ingen plade på denne TU7’er.
Måske fik jeg ikke set ordentligt på dieselen, for pludselig kom et damptog. Det er CIA 403 Mal Tiempo 1321, Baldwin 40244/1913. 1’D. 762 mm.
Krydsning på læssepladsen Los Mollas fem kilometer fra møllen. Det var nu “kun” en trolje og oven i købet i 762 mm. Maskinen er CAI 403 Mal Tiempo 1355, Baldwin 53864/1910. 1’D, som vi kørte fotokørsel med.
Nær floden Rio Vija kunne lokomotivet tage vand. Pumpen blev drevet med lokomotivet egen damp. Derfor den hvide damp til højre.
Målet for fotokørslen var denne bro over Rio Vija 11,4 kilometer fra møllen. Vi betalte 100 $ for turen. Det blev til 35 kr for hver for en tur fra 11.30 til 17. Dollaren stod åbenbart dengang i 7 kr. Da det er tørtid, var der ikke meget vand i floden. Trods tørtiden viser flere billeder regnvåde cubanere!
Banen havde et par læssepladser under vejs. Endestationen hed Potrelillo. Her ses læsse- og snitteanlæg, så man ikke transporterede blade og blomster til møllen.
Vort særtog måtte også krydse på tilbagevejen. Her ses vort tog med 1355 til højre og en tom 1321 til venstre.
Kortskitse for CAI 443 Pepito Tay. Her er stregerne veje. Pepito Tays bane er også fuldt optrukket, men ganske kort. To større nedlagte grene er også markeret. Øverst ses en anden smalsporbane, hvor vi dog ikke var.
CAI 443 Pepito Tay 1246, Baldwin 35459/1910. 1’D. 762 mm. Møllen havde maleriske omgivelser. Klokken kaldte i sin tid slaverne på arbejde.
En vogn ombygget til trolje. Imponerende. Om den kunne køre, vides ikke.
1236 igen. Den holder her som på en præsenterbakke. Dagen er åbenbart så fremskredet, at solen nu falder ind fra siden. Flere af de ovenstående fotos lider af en uhæmmet sol direkte fra oven som beskrevet i indledningen.
HERSHEYBANEN
Dette selvstændige indlæg drejer sig om Hersheybanen, og behandles som om den var en privatbane, omend alt er Statens i et socialistisk land.
Hersheybanen er anlagt af den amerikansk chokoladefabrikant, Milton S. Hershey, 1857 – 1945, der i 1894 stiftede et verdensomspændede firma med mange aktiviteter og med mange navne. For tiden hedder det The Hershey Company, men indtil 2005 hed det the Hershey Foods Corporation. Hershey solgte allerede aktiviteterne på Cuba til et cubansk firma før revolutionen.
I årene 1916 – 18 anlagde firmaets chokoladeafdeling en sukkermølle på Cuba, Central Hershey med et tilhørende større jernbanenet til sukkerrørstransport. Banen var normalsporet og startede med dampdrift, men allerede efter et år blev den elektrificeret. Hovedlinjen med offentlig persontrafik forløb mellem Mantanzas og Casa Blanca, en Havana-forstad. Der har formentlig desuden været persontrafik til Bainoa, San Antonio, Santa Cruz del Norte og Jaruco på i alt 190 kilometer bane. Desuden var der 130 kilometer rene sukkerrørsbaner. Endnu i 2003 var 140 kilometer af Hersheybanen elektrificeret. Det foresvæver mig, jeg også så ellokomotiv på en “ren” sukkerbane?
I forbindelse med Castros revolution nationaliseredes sukkermølle og bane 1960 under navnet Central 205 Camilo Cienfuegos opkaldt efter en af revolutionens store ledere, der levede 1932 – 1959. Han faldt ikke under revolutionen, med faldt ned med en flyver efter sejren. Sukkermølle og bane kørte nu videre, men i statsregi.
Ved mit besøg i 1998 havde banen en for Cuba dengang usædvanlig megen togdrift. Mens de offentlige dieseldrevne jernbaner som regel kun kørte ét eller nogle få persontog hver anden dag på grund af oliemangel, kørte Hersheybanen flere persontog dagligt. Dette var muligt, idet elektricitet kan fremstilles af andet en olie.
Jeg kørte med et persontog fra Mantanzas til møllen i Camilo Cienfuegos. Herfra kørtes i bus det sidste stykke til Havana, idet vi også skulle gå lidt i Hemmingways fodspor, og det kunne vi ikke med toget. I Camilo Cienfuegos så vi banens værksteder, der både reparerede for sukkermøllen og for statsbanerne.
Persontoget var fremført af et aldrende ellokomotiv, og det bestod af to fireskalede rumænskbyggede godsvogne, der var indrettet til personvogne og forsynet med bussæder af plast af ringe kvalitet.
Om mølle og bane i før og efter mit besøg henvises du til nettets talrige andre hjemmesider. Mit indlæg her er således kun et “øjebliksbillede.” Hvis du ønsker flere data på lokomotiverne henvises du ligeledes til nettet.
Hersheybanen udgård fra Havana-forstaden Casa Blanca. Banen fører midt gennem gaderne, og stationen ligger også midt i gaden. Det aldrende lokomotiv havde manuel hævning af strømaftageren. Da jeg så dette syn, røg det ud af mig – Cubas beskæftigelsessituation in mente: “Nå, de bruger nok engangspersonale!” Jeg havde dog set mændene afbryde strømmen, inden kravlede op på maskinen.
10.20 toget kom af sted med tyve minutters forsinkelse. Maskinen er FCC 20803, General Electric 7689/1920. Casa Blanca havde måske svaret til sit navn, Hvide Huse, men lidt kalk ville nu gøre underværker.
FCC 21201 også fra General Electric i Camilo Cienfuegos. Vognene er ombyggede rumænske godsvogne. Toget krydsede her det tog, vi ankom med, der ses på modsatte perronside. Lokomotivet er GE 7695/1920. Ombygget 1978 med nyt eludstyr og overbygning og vejer nu 60 t. Det præsterer nu 1200 hp.
Udsigt over depot og værksted. Fra venstre FCC 3008, Brill 1919, FCC 20803, FCC 21201, GE 1920, FCC 20802, GE 10500/1927 og FCC 51035, en russisk TEM-4K.
To af banens originale elektriske lokomotiver, FCC 20803 og 21001. begge fra GE, men uden synlige data.
FCC 20802, GE 10500/1927 med affacet for- og bagende. Pladen oplyste Class B-B – 120/120 – E – 4GE251A. 1200 Volt DC (jævnstrøm.) Bygget hos General Electric Co., Schenectady, N. Y. U.S.A. N. Y. er staten, New York, ikke byen New York.
Dampkran, der muligvis tilhører værkstedet og ikke nødvendigvis Hersheybanen. Den var mærket Industrial Works Builders, Bay City, Mich, 2826/1920.
FCC 3009 og FCC 3008 bygget af Brill 1919. Bemærk, at de ikke er ens. Til højre FCC 20803. 21 vogne anskaffedes af typen.
FCC 3021 og FCC 301?, Brill 1919. Også disse to var i drift.
Elektriske motorvogne FCC 3025 og 3027. De var i 1958 (før revolutionen) leveret som dieselhydrauliske motorvogne fra vesttyske Uerdingen til et selskab på Sydcuba. Efterhånden som de hensattes på grund af mangel på reservedele, blev de i Camilo Cienfuegos i årene 1975 – 83 ombygget med dele fra udrangerede Brill-vogne til elektriske motorvogne med numrene 3022 – 3027. Vognvægt 50 t. 50 km/t. De var alle udrangerede i 2003.
FCC 508 og 405. Cubanerne sagde, at de var doneret af Spanien. De havde fået forhøjet strømaftager og ny kofanger, men problemet var dørene i forhold til perronernes højde.
I 1998 fik den tidligere Hersheybane otte brugte enheder fra Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC.) Enhederne blev bygget i 1940’erne af Sarriá i Spanien og er renoveret af samme firma i Barcelona i 1979. FGC er forstadsbaner i Barcelona, og mens Spaniens jernbaner fortrinsvis er bredsporede, er der en del baner rundt om Barcelona, der er smalsporede, hvilket her er normalspor. Cubanerne vidste ikke nøjagtigt, hvor vognen kom fra, men det foresvævede mig vel hjemkommen, at jeg havde et oprindeligt foto af dem i arkivet. Hvis Spanien holdt, var der ikke så mange muligheder andet end Barcelona, hvis normalspor også skulle holde.
Det var dette foto fra ILA Barths af FGC ET 409, der randt mig i hu. Her angivet, at vognene allerede 1990 gik til Cuba, så cubanerne har tygget længe på perronproblemet. Vognene kører efter foto at dømme nu. Til højre FGC ubanemateriel. Foto Günther Barths 1988.
Mølle CAI 205 Camilo Cienfuegos og risten foran møllen med masser af vogne, både sukkerrørsvogne og almindelige godsvogne.
Sukkerrørstog fremførst af FCC 20807, GE 9923/1925. Lokomotivet her er således FCC og ikke MINAZ!
FCC 51005 med et godstog. I tankvognene er der enten sukkersaft eller olie, i begge tilfælde formentltransporter fra MINAZ? Lokomotivet kørte tidligere på dagen med et banetjenestetog.
Godstoget med tre tankvogne og en togførervogn. Vadefuglen er formentlig en ansat, men ellers vadede folk over sporene, som det passede dem.
Banekolonnen i sving. På risten i baggrunden står mere interessant materiel, men der var ikke tid til at se på alt. Faktisk var jeg også ret mæt. Vi slutter ikke med et dampbillede, da jeg føler, jeg har vist nok, selv om langt fra alle 35 opfyrede damplokomotiver, jeg så, er vist.
Bent Hansen
1. udgave 4. januar 2015
2. udgave 6.juni 2019
Pingback: Jernbaner i Nord- og Sydamerika | Bents bane