Rømø. Værnemagtens baner

Rømøs rolle under krigen
Den anden Verdenskrig brød ud i 1939, men først i 1940 blev Danmark besat af Den tyske Værnemagt. På Den jyske Vestkyst blev der opført forsvarsværker, der skulle forhindre en allieret landgang. Rømø og Holmslands Klit regnedes af Værnemagten ikke for sandsynlige steder for en landgang, så befæstningen holdtes på et minimum, men på Rømø opførtes luftforsvarsanlæg. Efterhånden som krigen udvikledes sig, optrappede de allierede luftbombardementerne af den tyske krigsindustri og infrastruktur. Det tyske luftforsvar var veludbygget over Tyskland, så derfor fløj de allierede undertiden over Danmark, hvor der var færre jagerfly og mindre antiluftskyts. På Rømø opførtes da også noget helt tredje, radarvarslingsanlæg. Disse kunne sammen med anlæg ved Blåvand og i Nymindegab se angribende fly i gunstige tilfælde allerede ved starten fra Storbritannien, så Værnemagten havde mere tid til at træffe modforholdsregler.

Disse radaranlæg var så avancerede, at de allierede kort efter krigen testede dem. Billeder af dem kan ses på Arkiv.dk – Rømø Lokalarkiv B3826, B6156, B6183 og B6184.

Ud over betonfundamenter til radaren, skulle der på Rømø opføres bunkers til antiluftskyts, mandskabsbunkers og et stort komandobunkersanlæg.

Mandskabet skulle have daglige fødevareforsyninger, udskiftning af personel og i starten byggematerialer i stor stil.

Endnu da jeg i 1961 kom til Rømø, var vejene sine steder elendige, og først i 40’erne var vejene endnu ringere. Værnemagten valgte derfor at supplere vejene med 600 mm smalsporbaner. Banerne kunne deles i to grupper, stationære baner til transport af forsyninger og anlægsbaner, der var midlertidige og kun lå under udførelsen af en anlægsopgave.

Lidt om forskningen
Beretningen bygger på flere kilder, der desværre ikke alle er lige pålidelige. Man fornemmer tydelige erindringsforskydninger. De tyske tipvognsbaner erindres naturligvis lokalt efter krigen, men da selve anlæggene var adgangsforment, har man ikke vidst, hvorhen banerne førte. Jeg har derfor skrottet nogle lokale oplysninger, der simpelthen ikke kan passe. Lige så svært har det været med pressen. Denne måtte naturligvis ikke skrive om de tyske anlæg, men til nøds om ulykker, hvor en arbejder var blevet påkørt af en tipvogn, men ikke hvor eller andre nærmere omstændigheder. Vi ser dog både her og andre steder, at enkelte oplysninger er overset af censuren. I starten af min forskerkarriere i 1959, var Svend Guldvang primus motor, men alle hans samtaler med lokale, holder heller næppe vand. Senere, omkring 1990 kom Skov- og Naturstyrelsen til med ildsjælen M. Scott-Hansen, Sønderborg, i spidsen, og som navnlig Svend Guldvang havde kontakt til. Også nogle af hans indsamlede oplysninger har jeg i dag svært ved at tro på. På et tidspunkt, inden vi var helt færdige, blev Scott-Hansen syg og døde, og hans efterfølgere har næppe opfyldt hans løfter om materialedeling med industribaneforskere. I hvert fald har jeg flere notitser om, at et billede eller en kopi af en plan følger senere. Den er bare aldrig dukket op.

På et tidspunkt, da det nok var for sent, udtalte Scott-Hansen, at han noget tidligere skulle have taget os industribaneforskere alvorligt, men det var hans indtryk, at vi startede vor forskning der, hvor hans folk sluttede deres!  Denne udtalelse kom imidlertid i forbindelse med udredningen af Sikringsstilling Nord.

Da aviserne begyndte at blive mikrofilmede og senere digitale, tog Peter Andersen over, men som sagt, aviserne var under censur. Efterhånden blev papirer fra Rigsarkivet mv. også tilgængelige, men her kom vi ud for, at modstandsbevægelsen havde lavet lister over det indsamlede materiel, men modstandsbevægelsen havde benyttet folk, hvis håndskrift var værre end en læges, og enkelte referenter beherskede end ikke skrivekunsten. Generelt kunne der skrives traktor om et element, og så var det overladt til os forske at afgøre, om det var en 600 mm motorlokomotiv, eller et gummihjulskøretøj, der mentes.

Radaranlæg
De første anlæg opførtes fra 1942, og under hele krigen udbyggedes de løbende, så radarnlæggene var de største i Danmark. Mindst otte anlæg var opført med radarer af forskellige typer. Hver type havde tilmed forskellige undertyper, men det vil jeg gå let hen over og henvise til danske og britiske hjemmesider, der beskriver dem lidt nøjere. Både radarstillinger og radarerne havde kodenavne ofte hentet i den tyske geografi, naturen eller den nordiske mytologi. Alle stillingerne lå i de høje klitområder på øens midte, hvor der i dag er plantage. Kun stillingen ved Lakolk kaldet Roland I og II, der ikke havde radar, lå i klitten ud mod stranden og Nordsøen.

Resa og Rose
Vest for Bolilmark nord for det punkt, hvor dæmningen senere landede, lå en mindre radarstilling i en kilde kaldet Wassermann i andre Resa og Rose. Her var en Rüssel radar kun beregnet til modtagelse af signaler udsendt fra andre antenner samt en Wassermannradar, der var antenner på en 37 – 57 meter høj mast. Dens rækkevidde var afhængig af flyvehøjden for de angribende maskiner 80 til 200 kilometer. Desuden fandtes to 20 mm såkaldte flakkanoner samt en såkaldt modstandsrede.

Robbe Nord
Lidt længere sydpå på begge sider af den nye Vesterhavsvej fra den endnu ufærdige dæmning til Lakolk lå Robbe Nord. Radarerne stod dog nord for vejen. Her var det en Mammut, der var et stort antennenet ophængt på et stativ. Den rakte 325 kilometer ud i Nordsøen. Desuden en See-Elefant, hvor antennerne var udspændt mellem to stk.  hundrede meter høje tårne. Rækkevidden var 400 kilometer, men under gode forhold er der nævnt mere end 800 kilometer. Søelefanten var nyere og først opsat sidst i 1944.

Robbe Syd
Næste anlæg lå nordvest for Tvismark lidt sydøst for Robbe Nord. Her var der en Freya, der også bestod af et stativ med et net. Den var ikke så nøjagtig, men rakte 160 kilometer. Når den havde lokaliseret fjendtlige fly, tog stillingens anden radar, Würzburg Riese over. Disse sidstnævnte var altid opstillet parvis, hvor den ene fulgte de angribende fly og den anden de opsendte jagere. Radaren bestod af en 7,5 meter parabol. Den rakte 250 kilometer i luft og 50 – 70 kilometer ved havoverfladen. Den var i øvrigt konstrueret af Telefunken kendt fra radioer og navnlig grammofonplader før krigen og da vist også efter krigen.

Rixdorf
Ved Tvismark har ligget endnu et radaranlæg, men herfra er der ingen detaljer, dårligt et navn.

Runxendorf
I syd i Vråby Plantage lå Runxendorf, hvorfra der også kun er angivet radarstilling, men ingen detaljer eller rettere forskellige kilder med forskellige oplysninger. Foto efter krigen viser en Seeriese, der var en version af Würzburg Riese.

Rester i dag
Adskillige rester må endnu henligge i dag. Jeg mindes omkring og i Stagebjerg i Vråby Plantage at have set bunkers. Også efter Robbe Nord skulle der ved en p-plads med tilkørsel fra Vesterhavsvej være betydelige rester.

Andre detaljer
I anlægsperioden må byggepladserne formodes at have været betjent af tipvognsspor.

Betjeningspersonellet bestod af mindst 150 højt specialiserede soldater, mens bevogtnings- og forsyningspersonellets antal svingede gennem krigen. Der nævnes helt ned til et halvt hundrede mand i starten til 800 ved krigsafslutningen. Meget få af disse var kamptropper, men derimod store drenge og gamle mænd samt sårede, der ikke kunne forrette krigstjeneste, men godt udføre bevogtningsopgaver. Da der efter krigen skulle ryddes miner på stranden og rundt om radarerne, måtte man i vid udstrækning hente mandskab udefra til opgaven. Selv om soldaterne efter kapitulationen hurtigt sendtes væk, blev betjeningspersonellet hentet tilbage til en stor militærøvelse, hvor de tyske radaranlæg blev prøvet af de allierede. Selv om briterne næppe ville indrømme det, var de tyske anlæg de allieredes overlegne, og briterne havde slet ikke personel, der var i stand til at betjene dem uden tysk instruktion.

Radarstillingerne var omgivet af antiluftskyts, men disse havde ordre til ved allierede overflyvninger at forholde sig tavse for ikke at påkalde sig opmærksomhed. Kun ved direkte angreb skulle de skyde.

Adskillige udenlandske hjemmesider beskriver anlæggenes virkemåde nøjere. Skov- og Naturstyrelsens hjemmesider beskriver resterne i dag, og Naturcentret Tønnisgård har turforslag og arrangerer ture til minderne.

Værnemagtsbaner
I forvejen lå der ved besættelsen i 1940 en 750 mm bane tværs over øen, men dels foretrak  Værnemagten materiel i 600 mm, selv om de også besad 900 mm og normalspormateriel, foruden at meget af materiellet var omsporbart, dels var den eksisterende bane i så ringe stand, at Værnemagten byggede deres egen bane over samme strækning, idet den danske 750 mm baner i mellemtiden var blevet fjernet. Nu bliver kilderne så kryptiske for ikke at sige modstridende. I følge Scott-Hansen lagde tyskerne hurtigt efter besættelsen et nyt 600 mm spor på den gamle trace. Sporet ses på hans skitse at gå syd om Hotel Römerhof, hvor badebanen førte nord om hotellet. Hotellet havde sikkert længe hedet Hotel Rømø, men Scott-Hansen har benyttet er preussisk 1906-kort. Når jeg har problemer, er det fordi 750 mm banen lå til 1941, hvor den pilledes op. Tyskerne kom til Rømø i 1940. I et notat senere end sporskitsen pointerer Scott-Hansen, sikkert fordi, at Svend Guldvang har gjort vrøvl, at det tyske spor ikke blev lagt før, at badebanen var taget op. Altså lagde Værnemagten tidligst spor i 1941.

Den tyske bane til Lakolk fulgte, stadig i følge Scott-Hansen planum for badebanen. Kort vest for Kongsmark førte et sidespor ud til en radarstilling kaldet Robbe beliggende ved klitten Stagebjerg. Banen var i Lakolk lidt længere, end banebanen, idet den førte helt ud i yderste klit, hvor der i øvrigt muligvis var en vendesløjfe. Stillingen herude hed Roland. Vendesløjfen er dog omstridt, men på et britisk luftfoto optaget efter, at tyskernes spor var taget op, ses faktisk trace efter en vendesløjfe. En vendesløjfe var måske praktisk, men så længe, der ikke var nogen vendesløjfe i Kongsmark, havde den næppe den helt store værdi. Endnu et rygte taler om en drejeskive for enden af sporet i Lakolk. Herfra førtes spor mod nord og mod syd til bunkersbyggerier. En drejeskive og en vendesløjfe udelukker nok hinanden, men drejeskiven kunne jo havde ligget først, mens der byggedes bunkers, og så derefter være erstattet af en vendesløjfe? Denne sidste teori er min og ligeledes ubevist. Antydninger af trace efter en nordsydgående bane anes også på luftfotos.

Værnemagten havde i følge flere kilder fra 1943 yderligere en anløbsbro nord for færgebroen. Det benægtes imidlertid af lokale på Rømø, og luftfoto fra 1945 ses ingen bro endsige rester af en. Den oprindelige færgebro i Kongsmark var ikke kraftig nok til de tunge tyske transporter. Broen blev derfor forstærket og udbygget, idet den blev gjort bredere på nordsiden. Den udbyggede ordsiden havde ikke gelænder, mens gelænderet var bibeholdt på de uombyggede sydside af broen.  På broen ses tre spor for enden af broen, og vogne på disse spor kunne læsses fra to kraner, en på hver side af broen. Broen var solid nok til, at også jeeps kunne køre på broen. Inde på land lå et sidespor til en remise. Banen delte sig i to korte grene, som ikke, stadig i følge Scott-Hansen, krydsede vejen Havneby – Juvre. Sporvidden her formodes også at have været 600 mm. Da planen er tegnet ind på et 1906-kort, ses det ikke, at der formentlig fra enden af sporene havde været en omlæsningsplads til Værnemagtes biler. Nogen forbindelse mellem de to baner ses ikke, selv om der kun var godt et par hundrede meter mellem dem. Heller ikke på luftfotoene er der tydelige traceer efter sidespor.

Tyske fotos fra 1940 – 45 viser spor ind i en lejr, der angives enten at have ligget i Lakolk eller ved Kongsmark.

Lokomotiver
Kendt fra tyskernes bane på Rømø er mellem to og fire motorlokomotiver.

• 1 diesel 5 t Deutz. Her kan være tale om et Deutz-lokomotiv eller et andet fabrikat med Deutz-motor. Et billede viser dog et umiskendelig Deutz-lokomotiv.
• 1 diesel 7 t Godthaab. Med Godthaab menes sikkert Pedershaab?
• 1 O&K diesel. Fra anden vides, at en brunkulsproducent fra de tyske efterladenskaber blandt andet hentede O&K 21029/1937 af typen 2D på 9,6 t på Rømø.
• 1 Bukh diesel. Igen et motorfabrikat. Lokomotivet med denne motor kendes ikke, men det var næppe nogen af de tre nævnte?

Lidt fra driften
1. marts 1943 beretter Martin Reimers, at der er stor trafik af skibe i Kongsmark. 8 ligger ved broen, 3 venter på redden udenfor heriblandt 2 skibe med cement fra Esbjerg og et på 280 ton, der ikke kan gå ind til molen, ligeledes lastet med cement fra Esbjerg. Der er også skinner, sveller og tipvogne samt briketter med skibene. Alt sammen skal leveres til Værnemagten. Som det kan fornemmes, var den oprindelige bro i Kongsmark utilstrækkelig, i samme åndedrag meddeles, at Værnemagten bygger ny bro i Kongsmark nord for den gamle bro.

16. februar 1944 beretter Jydske Tidende i en notits, som censuren tilsyneladende har overset, om en ulykke på Kongsmark bro. Under grusaflæsning på broen i Kongsmark var arbejdsmand Niels M. Petersen fra Dunby så uheldig at komme i klemme mellem en kran og en tipvogn, da lokomotivet pludselig kørte frem. Den bagerste tipvogn i toget, der var halvfyldt med grus, kørte over Petersens ene lårben, så der fremkom brud. Efter forbinding ved øens læge blev Petersen sendt med færgen til Ballum sluse og derefter indlagt på Tønder Sygehus.

Den 22. februar 1944 beretter Flensborg Avis om samme ulykke eller om en anden ulykke, hvor det pointeres, at ulykken skete på færgebroen i Kongsmark. En arbejder var ved at reparere sporet på broen og lå i sporet og arbejdede. Han hørte ikke et tog, der nærmede sig og blev overkørt af en tipvogn med 500 kg grus.

Ingen siger, at gruset var til Værnemagten, men mon ikke det er sandsynligt. Pressens forseelse er den ret nøje beskrivelse af stedet, omend der bruges to forskellige betegnelser de samme bro, Færgebroen og Kongsmark bro. Notitserne taler om et motorlokomotiv!

Fra krigens sidste år er der efterretninger via Martin Reimers om endnu en ulykke, hvor to tyske officerer er på aftenbesøg på hotel Rømø, hvor de drikker sig fulde. De tager skinnemotorcyklen tilbage til Rolandstillingen i Lakolk. De glemmer, at der lukkes af med pigtråd over skinnevejen hver nat i Lakolk. De kører direkte i pigtråden og bliver voldsomt forrevne. Hotel Rømø må være det, der før 1920 hed Römerhof.

Så sent som 7. januar 1945, da krigen sang på sidste vers, oplyser flere kilder, at der er nu beskæftiget 2406 personer ved de militære anlæg på øen. Det drejer sig om 875 soldater, 12 fra byggeorganisationen OT, Organisation Todt, 1245 udlændinge, der primært er danskere samt 274 tyske civilarbejdere. De 875 soldater var opgivet i parentes som værende fra RAD, Reich Arbeits Dienst. I så fald var det straffefanger, der naturligvis godt kunne have været tidligere soldater. At danskere betegnes som udlændinge i deres eget land, vil jeg ikke lægge for meget i, men jeg undrer mig også over, at der ikke nævnes krigsfanger. Hvad, der er den oprindelig kilde til notitsen, kan jeg ikke gennemskue.

Efter krigen
Briterne kom et et antal af 30 til 50 kort efter kapitulationen. En stor del var specialister, der skulle kortlægge de tyske radaranlæg, afprøve dem og derefter fjerne vitale dele. Da  teknikken var hjemtaget til UK, rykkede danske skrothandelere ind og fjernede feltsenge og panserdøre, hvorefter bunkerne blev muret til og dækket af sand.

Blandt briterne kendes et par navngivne blandt andet en major, på dansk kaptajn, Bennett fra RAF, Royal Air Force, Det britiske Luftvåben. Han er mest kendt som fotograf af en række på Rømø bevarede fotos af briter og af tyske anlæg.

Der er en del fotos, der viser at briterne, der kom 1945 som besættelsesmagt, benyttede de Færgebroen i Kongsmark til deres transporter. Efter krigen var alt tysk allieret krigsbytte, og det fjernedes derfor, efter at banen havde været brugt til indsamling af tyske effekter. De tyske baner og havneanlæget lod briterne dog ligge, selv om der er eksempler på, at briterne løb med danske lokomotiver, der slet ikke var tyske, men lejet eller beslaglagt af Værnemagten fra danske entreprenører.

Skinner og materiel blev udbudt efter krigen til entreprenører navnlig i brunkulsproduktionen. Banerne toges op i første omgang og sendtes sammen med materiellet til Højer Havn, hvorfra det solgtes.

Detaljer om materiellet
En registrering fra 3. juni 1945 af efterladt tysk materiel i Lakolk nævner blot 1 stk. lokomotiv (Buck-diesel,) tipvogne, tipvognsspor og 2 stk. lokomotiver. I et supplement fra dagen efter, men havnet i en anden mappe i Rigsarkivet, angives der to lokomotiver, som står i baraklejeren vest for Kongsmark. Her præciseres 4 km spor mellem Kongsmark og Lakolk.

At lokomotiverne er listet i to omgange, kan skyldes, at de måske har stået to forskellige steder i Lakolk? Det giver til fingerpeg om, at der var mindst tre lokomotiver på de tyske baner. Det ene lokomotiv havde åbenbart en Bukh-dieselmotor. Mens nogle registranter omhyggeligt har optalt skinner, lasker, bolde og møtrikker hver for sig, har andre registranter blot konstateret spor og vogne. Havde de dog bare talt tipvognene. Sporet har naturligvis ligget endnu, så registreringen spor var dækkende. Længden havde været rar at have og antallet af skifter og sidespor ligeledes.

4. december 1945 sælges fra Rømø 44 stk. sveller, uden tvivl tipvognssveller. Dette salg foregik tilsyneladende direkte fra Rømø og uden om den officielle værnemagtsauktioner.

17. december 1945 indløber et tilbud fra entreprenør Ernst Andersen på: 1500 løbende meter spor, 30 stk. tipvogne, 2 stk. sporskifter og 1 stk. motorlokomotiv af Pedershaab-fabrikat. Entreprenør Ernst Andersen var fra Grindsted, men han skulle bruge materiellet i sin tørveproduktion i Rangtrup Mose i Sønderjylland. Om der allerede da havde foreligget en liste, eller Andersen blot havde budt på det, han ønskede, og så håbet, at det var til stede, vides ikke. Var der en liste, kendes den ikke.

6. maj 1946 meddeles det, at Post- og Telegrafvæsenet har sat sig på sporet på broen i Kongsmark. Det drejede sig om for en tipvognsbane svære 32 kg/m skinner. Dæmningen var endnu ikke i indviet, så Post- og Telegrafvæsenet ejede endnu broen og brugte den. Væsenet var jo uden skyld i, at tredjepart havde fjernet de oprindelige 750 mm skinner og erstatte dem med væsentlig sværere i 600 mm. Væsenet afkræves et svar på, hvor meget af spor man ønsker at overtage. Også her er vi før de egentlige værnemagtsauktioner, ikke mindst fordi sporet allerede lå, hvor det skulle bruges og allerede blev brugt.

Hovedsagelig lokomotivsalg
Senere, 9. oktober 1946 er der optalt igen, og denne gang lidt mere minutiøst, men til gengæld ikke specificeret efter sted. Det kan tyde på, at materiellet nu er samlet sammen, fordi det ikke er i brug mere. Nu specificeres yderligere og andetsteds tilmed med vurdering:
1 stk. diesellokomotiv 5 tons, Deutz.
1 stk. diesellokomotiv 7 tons, Godthaab. Her menes formentlig Pedershaab?
35 stk. tipvogne
3 km tipvognsspor på jernsveller
4 km tipvognsspor på jernsveller.

Andet steds er de fire km spor angivet at befinde sig mellem Kongsmark og Lakolk. Kunne man så tænke sig, at de tre km spor var beliggende ved og i forbindelse med de tyske radarstilliger?

På et ukendt, men senere tidspunkt er man blevet klogere og har rettet Godthaab til Pedershaab. Samtidig er priserne angivet:
1 stk. Pedershaab diesellokomotiv. Kr. 6200,-
1 stk. Deutz diesellokomotiv. Kr. 6040,-
1 stk. Orenstein diesellokomotiv. Kr. 8000,-

Priserne blev senere regulerede, idet de ikke kunne sælges til den forlangte pris. Det var meget generelt, at Staten forlangte priser for det tyske materiel, der lå langt over handelsværdien. At O&K-lokomotivet var dyrest, er ikke mærkeligt. Det var også det største.

Entreprenørernes Materiel Service bød 9. december 1945, modtog hammerslag og bekræftede købet allerede 24. december 1945 af blandt andet:
1 stk. Deutz diesellokomotiv. Kr. 5500,-
1 stk. Pedershaab diesellokomotiv. Kr. 6500,-

Først 24. juli 1946 afsendes lokomotivet på banevogn til Dansk Entreprenør Materiel, København. Grunden til den lange leveringstid var uklarhed om, hvilket af de to firmaer med de næsten enslydende navne, der egentlig havde købt lokomotivet, og i alle tilfælde manglede bankgarantien for købet.

De afgjort største købere var to handelsfirmaer, Dansk Entreprenør Materiel og Entreprenørernes Materiel Service I/S. Der var tale om to forskellige firmaer, omend den en af ejerne gik igen i begge firmaer. I nogle tilfælde ved vi, hvem firmaerne solgte videre til, idet leveringen skete fra Højer Havn direkte til den endelige køber.

Salgsprisen, 6500 kr var højere end udbudsprisen på 6200 kr. Enten var der virkelig tale om en auktion, eller der var tale om to Pedershåblokomotiver i salgsmaterialet. Det ene kunne være det, der var kaldt Godthaab, mens det andet kunne være det, der var angivet som havende Bukh-motor?

Midtjydsk Tørveindustri, der ejedes af Piper, Viborg Teglværk, køber 8. marts 1946  et Pedershåbdiesellokomotiv fra Rømø til 6200 kr. Regningen betales 16. marts 1946. Foruden de nævnte firmaer ejede Piper også Pipers Teglværk, Stoholm og Nymølle Teglværk, foruden at han gravede brunkul i Pipers Kulleje, Leje 383 ved Søby Sø. Det var her, lokomotivet skulle bruges, og det læssedes af på Statsbanerens sidespor til Søby Sø engang i vinteren 1946. Den 1. marts bekræfter Piper at have modtaget lokomotivet, men beklager sig over, at det manglede en fjeder. Åbenbart ville Piper selv skaffe fjederens mod afslag i prisen, men han forlangte yderligere afslag, fordi lokomotivet havde været 1½ måned forsinket. Han havde haft udgifter til at leje et andet lokomotiv i de 1½ måned! Det skulle have drejet sig om et 2,5 t benzinlokomotiv forsynet med generator. Lokomotivet skulle transportere brunkuls fra firmaets silo ved leje 383 til landevej og banespor.

Pedershåblokomotivet, der i enkelte opgivelser angives at have haft en Bukh-dieselmotor, er problematisk, for der kendes ingen Pedershåb-lokomotiver med Bukh-dieselmotor. Pedershåb forsynede deres lokomotiver med Ford-motor og under krigen med dieselmotorer fra B&W. Sjældnere motor fra Lister eller Fordson, og i enkelte tilfælde havde køberen af et lokomotiv en bil stående, som han alligevel ikke kunne få benzin til, så hvorfor ikke tage motoren og sætte den på et lokomotiv, hvortil der lettere kun opnås bevillinger af brændstof.

Det eneste af motorlokomotiverne, vi kommer tættere på er O&K-maskinen, der var en stor, kraftig type, der ikke hidtil er kendt fra Danmark. Den var således ikke rekvireret fra danske entreprenører, men medbragt til Rømø af tyske entreprenører. Brunkulsproducent B. U. Ramsing hentede 22. juli 1946 blandt andet O&K 21029/1937 af typen 2D på 9,6 t på Rømø. Ramsing havde netop fået entreprisen på et af Statens store brunkulslejer, nemlig lejet kaldet Søby II, hvorfor også han fik særbehandling og kunne købe uden om de egentlige værnemagtsauktioner.

Deutzlokomotivet har formentlig været af den gængse, lille standardtype. Vægten er opgivet til 5 t. Lokomotivet solgtes til Hans Jørgensen & Søn. Dette firma gravede grus rundt om Odense. Deres største grusgrav lå i Tarup-Davinde sydøst for Odense. Selv om vi har flere billeder herfra, endog af lokomotiver muligvis med Deutz-motor, har vi ikke noget billedet af et lokomotiv af Deutz-fabrikat herfra.

Vognsalg:
Til salg var oplistet efter stykpriser?:
12 stk. tipvogne ¾ m³. Kr. 3300,-
4 stk. tipvogne. Kr. 1100,-
10 stk. ¾ m³ tipvogne. Kr. 2750,-
3 stk. tipvogne. Kr. 825,-
12 stk. tipvogne. Kr. 3300,-
1 stk. tipvogn. Kr. 250,-
4 stk. tipvogne. Kr. 400,-
1 stk. ½ m³ tipvogn. Kr. 125,-
I alt 47 tipvogne i forskellig vedligeholdelsesstand og rumindhold.

Hertil kommer 7 stk. tipvogne i løsdele. Der var undervogne og tipkasser, men der kunne mangle lejer og hjulsæt.

Der fandtes også 9 stk. tipvognskasser, hvor ikke alle havde undervogne og hjul.

Til samlingen hørte også
2 stk. troljer. Kr. 80,-
6 stk. troljer. Kr. 160,-

I anden kilde nævnes også to vogne med vrideskamler til transport af langtømmer samt 1 stk. motorspordræsine uden motor.

Skinnesalg:
Spormateriellet er nu opgjort efter vægt, men da skinnernes sværelse ikke kendes, kan massen ikke omregnes til længder. Der skelnes dog mellem skinner og patentspor, hvor sidstnævnte er færdige sporrammer bestående af skinner og sveller lige til at lægge ned som på en modeljernbane.

Generelt om salget
I december 1947 er Parkkompagniet begyndt borttransport af materiel fra Rømø, inden Afviklingsudvalget overtog registreringen.

Salget af materiel var en uoverskuelig affære, idet der ikke foreligger købskvitteringer på alt materiel, men som regel kun tilbud.

Det ses dog, at en del af de tyske entreprenører, der havde deltaget udførelsen i anlæggene på Rømø, bød på deres formentlig eget tidlige materiel og med held fik det købt tilbage. Desuden var der en del private entreprenører blandt køberne, men tillige en del tørve- og brunkulsproducenter foruden de allerede nævnte storkøbere Dansk Entreprenør Materiel og Entreprenørernes Materielservice I/S. Det i 1941 under optagelsen af Skinnevejen på Rømø nævnte handelsfirma Kierulff Hansen var allerede inden 1945 lukket.

Et enkelt firma, Birkegården Briketfabrik ankede over et parti sveller, de havde købt. De havde måttet kassere mere end 400 af de købte sveller.

Købmand Carl i Kongsmark køber også lidt spor, og man kan spørge, hvad han skal bruge det til. Den eneste forklaring, jeg kan se, var at købmanden, der havde til huse nær skibsbroen brugte sporene til at køre købmandsvarer i land fra skibene. På købstidspunktet var Rømødæmningen stadig ikke færdig. Købmanden drev muligvis også en grovvarehandel, og  kørsel mellem skibsbro og et gødningspakhus er mere sandsynligt. Først i årene efter dæmningens åbning, kunne småskibsfarten her udkonkurreres af lastbilerne. Endnu mere imponerende er det, at Holger Carl selv hentede det købte materiel på Højer Havn. Hvorfor dog først transportere materiellet fra Rømø til Højer og så bagefter tilbage igen? Det drejede sig om 90 meter spor bestående af 30 kg/m skinner med sveller samt lasker, bolte og skinnesøm, i alt 27 t til en pris af 742,50 kr. Afhentningsdatoen var 4. juli 1946. 90 meter skinner vejede efter opgivelsen 2,7 t, og var der som skrevet står, tale om spor var vægten 5,4 t. Der er således langt op til de angivne 27 t. Så tunge er sveller, lasker mv. ikke? Menes der i virkeligheden 900 m skinner, der kan blive til 450 meter spor passer det bedre med vægten. Så langt et spor var dog rigeligt til en bane på en anløbsbro. I øvrigt havde Postvæsenet allerede spor på broen, så købmandens spor skulle kun går fra et skifte ved brofæstet til pakhuset?

Selv om vi har opgørelse over, hvem der har købt helt ned til svellesøm og bolde, vil vi gå let hen over resten af salgene.

Kilder og litteratur
Svend Guldvang.
Mogens Scott-Hansen.
Peter Andersen.
Allan Knudsen via Naturcenter Tønnisgård.
Magnus Buch, tidligere arkivleder på Rømø Lokalarkiv.
Henrik Teller, Tønder.
Lokalhistorie fra skaerbaek og omegn. Privat hjemmeside.
Rømø Lokalarkiv.
Naturcenter Tønnisgård, Rømø.
Skov- og Naturstyrelsen.
Direktoratet for Vareforsyning – Kontoret for tyske efterladenskaber Lb. Nr. 127, 128 og 130 – Politimesteren i Tønder.
Martin Reimers, Rømø under 2. verdenskrig. Findes på nettet.
Jydske Tidende 16.02.1944.
Flensborg Avis 22.02.1944.

Billeddelen
Billederne stammer Naturcenter Tønnisgård og fra Rømø Lokalarkiv. Førstnævnte står for de tyske fotos, mens fotoene fra Rømø Lokalarkiv alle viser briterne på Rømø, og de er altså optaget efter krigens ophør. Værnemagten tillod ikke, at deres anlæg fotograferedes. Værnemagten har naturligvis selv fotograferet, men ingen af disse fotos er til min rådighed, selv om jeg har set nogle af dem.

Sporplanen over de tyske baner stammer her fra Svend Guldvangs arkiv. Som forlæg for sporskitsen er benyttet et preussisk generalstabskort fra 1906. Af den grund tror jeg, at skitsen stammer fra M. Scott Hansen, men notaterne på kortet er skrevet på Svend Guldvangs skrivemaskine. Skitsen bærer præg af at være tegnet i flere omgange, efterhånden som der fra øjenvidner er indløbet oplysninger. Jeg har dog flere udsagn om spor, der ikke er tegnet ind, således drejeskiven i Lakolk med spor mod nord og syd langs kysten. Det forekommer lidt mærkeligt, at der ikke var forbindelse mellem de to banesystemer. Sporet, der ser ud til af gå ud på en bro nord for Færgebroen i Kongsmark, er i virkeligheden en angivelese af en detalje på Lakolkbanen, hvilket har snydt en del forskere, der har set det som en tysk anlagt havnebro.

Billederne fra Rømø Lokalarkivs er forsynet med arkivnummer, hvorpå der kan søges på arkiv.dk. Desuden er billedets netadresse adresse angivet.

De følgende tre fotos er sikkert optaget i samme åndedrag. Det første foto, B6120 har teksten: Troljen til Lakolk afgår fra Kongsmark. 27 Romo MAY45 The Romo Express On engine Peter Butson, Mr Intee, Corkingdale, Wally Gerrard, Wiff Jervis. Foto: Bennett.

På det første foto, B6120 ses Vadehavet i baggrunden, men ingen klitter, så vi er tæt på Kongsmark på den tyske 600 mm bane til Lakolk. Briterne brugte banen til deres transporter mellem Kongsmark og Lakolk, men her har de åbenbart inviteret rømøboerne på køretur. Toget består af lokomotivet, en Pedershåb diesel. Foran, hvor der normalt stod B&W Diesel står noget med hvide, ulæselige bogstaver. Toget består af tre bænkevogne samt mindst tre tipvogne i forskellige størrelser samt mindst 1 fladvogn med gods. Overalt sidder der rømsere.

Andet foto, B6121, er tekstet: Troljen til Lakolk under engelsk kommando. Mange rømmeser fik en tur. Endvidere: 28 Romo MAY45The Romo Express On engine Peter Butson, Mr Intee, Corkingdale, Wally Gerrard, Wiff Jervis. 1945. Fotograf: Bennett. Her ser man måske, hvorfor landevejen, der løber mellem Lakolk og Kongsmark, ikke er at foretrække.

Det tredje og sidste foto i serien B6122 har følgende tekst: Ankomst til Lakolk. 29 Romo MAY45 The Romo Express coming into Dunkirk Halt. Fotograf: Bennett. RAF har åbenbart døbt stoppestedet, Dunkirk Halt. Betegnelsen Dunkirk er det britiske navn for en krigsskueplads i Frankrig. På flamsk hedder den Dünnkirchen, et navn tyskerne også bruger. Det betyder Kirken i Klitterne. Franskmændene forvanskede det til Dunquerqe. Halt hentyder til det stop i den tyske hærs fremrykning i 1940, hvilket gjorde, at briterne fik evakueret hele det britiske ekspeditionskorps.

Billeder af materiellet fra Rømø, der solgtes videre efter krigen, haves ikke, men noget, der liger uden at være fra Rømø vil i et vist omfang blive bragt.

Bent Hansen 2. udgave 27. september 2018. Rettelser og tilføjelser 5. september 2018. Væsentlige rettelser efter lokalarkivets oplysninger 1. maj 2019. En enkelt korrektion 10.08.2024.