Sverige. Jernbaner V. Industribaner II

Tidlige svenske industribaner og skånske kulminebaner

Indledning
Mine første jernbanebøger var engelske. På daværende tidspunkt fandtes der ikke dansk
jernbanelitteratur og slet ikke – i hvert fald ikke i Danmark – industribanelitteratur. Den engelske litteratur handlede om statsbaner i alverdens lande, og når det skulle være vildt, var det smalsporbaner i alverdens lande. Mange lande som for eksempel Japan og Sydafrika havde smalsporede statsbaner. I en af mine bøger var der meget kort nævnt, at den første bane i Sverige var en minebane ved Höganäs fra 1798! Jeg husker, at jeg dengang ikke var helt sikker på, om den engelske forfatter ikke havde misforstået noget. Nu ved jeg, at påstanden har sin rigtighed.

Geologiske forudsætninger
I sommeren 2011 mere end halvtreds år efter læsningen af bogen fik jeg lejlighed til ved et tilfælde at kigge nærmere på bogens påstand. Jeg var egentlig taget på en jagt i Skåne efter jættehøns og vulkaner, men minebanerne blev en uventet sidegevinst.

Fodspor af "jættehøne" i kul på museet i Bjuv.

Fodspor af “jættehøne” i kul på museet i Bjuv. Sporet er vel mellem 10 og 15 centimeter fra hæl til tå. 2011.

Her ses fodsporet sammen med (foran) et stykke forstenet træstamme og bagved nogle skæl elelr eventuelt muslinger (jeg har glemt det, og til højre lidt af et stykke kul med aftryk af bregneblade. Alt et par hundrede millioner gammelt. 2011.

Her ses fodsporet sammen med (foran) et stykke forstenet træstamme og bagved nogle skæl eller eventuelt muslinger, (jeg har glemt det,) og til højre lidt af et stykke kul med aftryk af bregneblade. Alt et par hundrede millioner gammelt. 2011.

Jættehøns
Jættehøns er et svensk slangudtryk for et ukendt væsen, der har afsat fodspor i ler og kul fra Jordens Middelalder. Det drejer sig aktuelt om tretåede rovdinosaurer på op til en halv tons og op til seks meter i længden.

Beliggenheden af de svenske jurakul.

Beliggenheden af de svenske jurakul.

Ildfast ler og kul
Leret er i øvrigt stedvis ildfast og ligger sammen med to eller flere kullag i området syd for Kullen og Söderåsen i nord og øst og Øresund i vest og ned til omkring Landskrona i syd. Selv om lagene kan genfindes også sydligere blandt andet på Bornholm, har de kun været udnyttet i nævnte område og på Bornholm. Nogle steder ligger lagene i 75 til 90 meters dybde, mens forekomsterne andre steder er blottet af dybt nederoderede åløb eller i kystklinterne i Nordskåne.

De bornholmske forekomster, der ligger mellem Hasle og Rønne, er dog lidt yngre. I Skåne er vi omkring 200 millioner år før nu. Bornholm havde som Skåne kulbrydning i minegange og i åbne brud, hvor man også tog ildfast ler. I Skåne var aktiviteten bare mange gange større. Det er overraskende, hvor mange miner, der havde været, og hvor mange skakter, hver mine har haft.

Vulkaner
Selv om disse sikkert også har efterladt baner, har jeg ikke besøgt stenbrud i vulkansk materiale, så nok om den sag. Dog, der findes i Skåne mere end 200 vulkanruiner med en alder på omkring 100 millioner år før nu.

Minedriftens historie i Skåne
Den første kulbrydning i Skåne skete ved Höganäs fra sidst i 1500-tallet med Frederik den Andens velsignelse. Man tog dels kul på havbunden, dels gravede man dem i kystklinterne, hvor de var blottede, og senere brød man minegange ind i klinterne langs kullagene. Blandt andet kystklinten ved Helsingborg for eksempel neden for Kärnan indeholdt kullag. Aftagere var blandt andet vippefyret på Kullen og Kronborg slot. Økonomien i kulproduktionen var dog dårlig, og mellem 1670 og 1726 produceredes slet ingen kul.

1786 overtog grev Eric Ruuth brydningen med et nydannet selskab, som han kaldte Höganäs Stenkolsverk, der er begyndelsen til Höganäs AB. Han havde allieret sig med engelsk ekspertise, idet Thomas Stawford var ansat som mineingeniør. Det er uden tvivl ham, der står bag den meget tidlige industribane i Höganäs. Allerede 1796 havde man fundet et nyt, lovende kullag, og denne gang var det ikke som tidlige på havbunden eller langs kystklinterne, men lidt inde i landet. Han måtte etablere en skakt, der imidlertid kostede grevens sidste penge.

Allerede 1801 må nye ejere have taget over, idet selskabet nu hed Gustav IV Adolfs Stenkolsgrufva, formentlig efter den svensk konge, der stadig stod bag eneretsbevillingen. 1812 skiftede selskabet navn til Skånska Stenkolsbolaget, og igen i 1825 skiftedes navn; nu til Höganäs Stenkolsverk Nye Aktiebolag. Igen i 1846 skiftedes navn, og denne gang til Höganäs Stenkolsbolag.

Brydningen lønnede sig dog ikke hvert driftsår, så efterhånden optoges produktion af ildfaste sten og andre produkter af brændt ildfast ler. Desuden optog man nogle år senere produktion af almindelig keramik og stentøj. Sidstnævnte brændes ved en meget højere temperatur. Kastes der salt i ovnen på tredjedagen under brændingen fås saltglaseret stentøj, som du givetvis har set omend måske ubevidst. Endnu, da jeg for halvtreds år siden skulle giftes og blandt andet vælge stel til tolv personer, som man gjorde dengang, var Höganäs-keramik en spiller på banen.

Mens den tidlige bornholmske kulbrydning ikke er historisk velbelyst, førte Thomas Stawford omhyggelige dagbøger, som er bevarede i dag. Derfor er den skånske kulbrydningshistorie yderst velbeskrevet. Om de bornholmske kul se Tipvognen 4.84 – 2.85. Hasleværket var omtalt i Tipvognen 4.84. Bemærk, at Tipvognen 5.84 aldrig er udkommet.

Den kongelige “velsignelse” betragtede Höganäs som en eneretsbevilling, hvormed man kunne holde konkurrenter ude, men 1855 mistede Höganäs sit monopol, og nye selskaber dannes derefter med større eller navnlig mindre succes. Endnu i 1860 blev der kun brudt kul i Höganäs, men fra 1870’erne tog brydningen fart og udstraktes til flere steder i Skåne, således i Boserup og Ulfsunda.

Som Höganäs Stenkolsbolag havde de øvrige mineselskaber ind i mellem også problemer med lønsomheden, så de fusionerede parvis, og efter nogen tid endte de fleste miner i Billesholm-Bjufs AB. 1903 sammensluttedes Billesholm-Bjufs AB med Höganäs Stenkolsbolag til Höganäs-Billesholms AB. Dette nye selskab havde gruber i Höganäs, Bjuv, Skromberga, Gunnarstorp, Nyvång og Billesholm, samt fabriker i Höganäs, Bjuv, Skromberga, Hyllinge, Trollhättan og Nyvång. 1966 faldt Billesholm-navnet ud, og selskabet hed nu blot Höganäs AB. Man prøvede traditionen tro at skifte navn også senere, men vendte igen tilbage til Höganäs AB.

Det bemærkes, at svenskerne som også tyskerne, spanierne og russerne har problemer med v som de to førstnævnte forveksler med f, mens spanierne og russerne forveksler det med b. Ikke alle mine kilder staver dog altid Bjuv med f som Bjuf.

1956 solgte man keramikfremstillingen fra til et nyt foretagende, der hed Höganäs Keramik AB.

Kulbrydningen fortsatte til engang i 1960’erne. Höganäs AB eksisterer endnu, og nettet omtaler det som en af Sveriges ældste virksomheder. Det overgås dog af Stora Kopparberg, der har mindst 800 år på bagen! Tipvognen 1.91.

I dag er Höganäs AB gået sammen med det tidlige Halmstad Järnvärk til Höganäs Halmstadverken. Halmstads Järnvärk var omtalt i Tipvognen 2.88 i en artikelserie fra Sverige, der løb fra Tipvognen 3.87 til 4.88.

Selv om jeg kun har besøgt to af de tidlige gruber og kun sporadisk har gennemrejst området, har jeg valgt omend nødtørftigt også at omtale de gruber og selskaber, jeg er stødt på under researchen. Höganäs’ historie skal søges i afsnittet her, mens de øvrige selskabers firmastart indtil sammenlægningen med Höganäs AB findes i de respektive afsnit.

Inden jeg tager fat på de enkelte selskaber og deres gruber, vil jeg lige ridse jernbanens historie op. Når jeg nævner, at der i Höganäs var jernbane allerede omkring 1800, er det en sandhed med modifikationer; thi måske ville du slet ikke kalde transportsystemet en jernbane?

Industribanens historie
Industribanen eller jernbanen er ingen entydig opfindelse. Der er snarere tale om en række opfindelser gjort over en lang årrække.

Allerede for 3000 år siden havde man gjort den opdagelse, at vognhjul sled sig ned i ikke bare granit, men navnlig i kalk- og sandsten. Disse sporriller kunne være op til ti centimeter dybe. Man opdagede, at heste kun trække flere vogne, idet de efterfølgende vogne forblev i sporet!

Der gik formentlig århundreder, inden man fandt på at lave kunstige riller ved at supplere sand- eller kalkstenens naturlige kant med et bræt og til, at man på blød jord lagde vandrette brædder til at køre på med lodretstillede kanter til styring af hjulene.

Næste trin fulgte hurtigere efter. Man beslog brædder, kanter og hjul med jern og senere, da dette også viste sig at være for lidt slidstærkt med stål.

Sveriges ældste jernbanevogn fra 1698 på museet i Ängelholm. Her er tale om en spilbane med en voldsom hældning, 80 grader ca. Vognen blev trukket op fra minen via et kabel. 1717 brød minen sammen og vognen 266 meter unde roverfladen oversvømmedes sammen med de lavere dele af minen. Da man 1860 tørlagde de dele i gen, fandt man vognen. Den deponeredes på museet i Falun, vhofra den udlåntes til jernbanemuseet i Ängelholm. Edit Laursen tog billedet 2011.

Sveriges ældste jernbanevogn fra 1698 på museet i Ängelholm. Her er tale om en spilbane med en voldsom hældning, 80 grader ca. Vognen blev trukket op fra minen via et kabel. Hjulene er uden flancher. 1717 brød minen sammen og vognen 266 meter under overfladen oversvømmedes sammen med de lavere dele af minen. Da man 1860 tørlagde de dele igen, fandt man vognen. Den deponeredes af Stora på museet i Falun, hvofra den udlåntes til jernbanemuseet i Ängelholm. Edit Laursen tog billedet 2011.

Tidlig malmtransport under jorden på træspor. Musett i Ängelholm 2011.

Tidlig malmtransport under jorden på træspor. Museet i Ängelholm 2011.

Den egentlige jernbane var først opfundet, da en i øvrigt ukendt person af uvisse grunde fandt på at sætte flangen på hjulet i stedet for på skinnen. Nu var vej og jernbane endegyldigt to forskellige størrelser. Flangen på skinnen er naturligvis det lodretstillede styrebræt.

Disse tidlige jernbaner udviklede sig ved britiske kulminer op gennem 1700-tallet og nåede lige omkring 1800 til Höganäs.

I Storbritannien forsøgte man sig allerede 1804 med et lokomotiv, og det kørte egentlig stabilt. Det var bare for tungt til sporet. Så gjorde man som mange andre steder: Man ombyggede det til stationær dampmaskine. Tipvognen 3.11.

I 1812 kørte et anvendeligt lokomotiv ved en engelsk kulmine. 1825 medtog en engelsk kulminebane passagerer og gods, og 1830 bandt investorer an med den første offentlige jernbane i verden.

Kulminefolkene var nødt til at konstruere brugbare lokomotiver, skønt hestene var gode nok. De gik bare alle sammen til Napoleonskrigene. Da så først lokomotivet havde fået fodfæste, konkurrerede det hurtigt hestene ud på større baner, så da hestene blev hjemsendt i 1815 efter Wienerfreden, havde minefolkene fået smag for lokomotiver.

De enkelte selskaber
HÖGANÄS AB
Beliggenhed
Höganäs var et lille fiskerleje beliggende på Øresundskysten mellem Helsingborg og Kullen. Efter kulfundene udviklede byen sig til mine- og industriby, men i dag er den igen hensunket til en trods alt mondæn sove-, bade- og ferieby med et vist præg af lystsejlere.

Historie
For denne er der allerede redegjort i indledningen.

Banen

Höganäs Kulbrud malet i 1800-tallets første tiår, da banen var helt ny. Træspor, stor vogn, hest og kusk med høj hat! Lignende vogne kendes fra England. Kunstneren kendes ikke, men billedet hænger på Höganäs Museum og er gengivet med tilladelse af Museet.

Höganäs Kulbrud malet i 1800-tallets første tiår, da banen var helt ny. Træspor, stor vogn, hest og kusk med høj hat! Lignende vogne kendes fra England. Kunstneren kendes ikke, men billedet hænger på Höganäs Museum og er gengivet med tilladelse af Museet.

Tre tog og treskakter på et samtidigt maleri fra allerførst i 1800-tallet. Vognene er mindre, men den ene hest tækker mindst fire vogn? Tårnene indeholder elevatoren. Skorsten trækker dampmaskinen, der hejser kul os, og sikkert også pumper vand samt blæser frisk luft ned (en såkaldt vejrovn. oversat fra tysk.) En enkelt vogn skubbes også. Imellem gruberne pløjes med stude.

Tre tog og tre skakter på et samtidigt maleri fra allerførst i 1800-tallet. Vognene er mindre, men den ene hest tækker mindst fire vogne? Tårnene indeholder elevatoren. Skorsten er til aftræk fra  dampmaskinen, der trækker spillet, der hejser kul op og sikkert også pumper vand samt blæser frisk luft ned (en såkaldt vejrovn. oversat fra tysk.) En enkelt vogn skubbes også. Imellem gruberne pløjes med stude.  Maleriet er usigneret og ses på Museet i Höganäs og er gengivet med tilladelse herfra.

Denne model af en skakt i Höganäs fra starten af 1900-tallet se på museet i Höganäs. Et lille damplokomot anes til højre nederst. Det ryger med vat! 2011.

Denne model af en skakt i Höganäs fra starten af 1900-tallet se på museet i Höganäs. Et lille damplokomotiv anes til højre nederst. Det ryger med vat! 2011.

Fiskerlejet Höganäs med de førset gruber og det førset hestebaner mellem grube og havn. Kort far museet i Höganäs gengivet med tilladelse fra Museet.

Fiskerlejet Höganäs med de første gruber og de første hestebaner mellem grube og havn. Kort fra museet i Höganäs gengivet med tilladelse fra museet.

Grubeområdet. Kortet er samme kort som på foregående billede. Venstre nederset hjørnes spor kan genfindet på foregående foto i højre øverste hjørne. Kort Fra Höganäs Museum.

Grubeområdet. Kortet er samme kort som på foregående billede. Venstre nederste hjørnes spor kan genfindes på foregående foto i højre øverste hjørne. Kort Fra Höganäs Museum.

Efter kulfundet 1796 opstod der efterhånden et stort antal skakter, dels nord for fiskerlejet dels nordøst for. Meget tidligt måtte man skaffe effektiv transport til fiskerlejets havneplads. Man blev simpelthen nødt til at anlægge en sporvej! Ved havnen etableredes en udskibningsbro. Banens første del var klar allerede 1798, og dermed er banen således mere en halvtreds år ældre end de første danske industribaner og halvtreds år ældre end Altona – Kiel og København – Roskilde.

Det første baneanlæg var på 1,7 kilometer og forbandt skakten i Tjörröd med havnen. Banen var bygget af englænderen John Stawford i tre svenske fod, der er 891 mm. En anden kilde angiver 1332 mm ud fra et andet gammelt svensk mål. De første baner havde skinner af træ, og trækkraften var heste. Først 1803 var der bane til alle daværende skakter, teglværker og stentøjsfabrikker.

Ved de følgende skakter og deres baner byggedes der også med træspor, men nu med jernbeslag. Sporet bestod af to brædder sat i vinkel. Flangen sad således stadig på sporet og ikke på hjulet. Sporvidden på denne udbygning er ikke kendt, men det menes, at disse baners levetid kun var kort. Blandt andet var der ingen sveller. Vinkeltræet var blot gravet ned i vejen, men takket være jernbeslaget var der tale om en jernvej eller jernbane, om man vil! 1827 gik man over til spor af stangjern, og fra 1873 var alt nyanlæg “rigtig” jernbane med sporvidden 2 fod og 6 tommer eller 760 mm. I 1874 byggedes en helt ny bane med et noget andet forløb end den oprindelige træbane. Også her anvendtes 760 mm. Formentlig var fødderne nu engelske, idet 2’6″ svarer til 760 mm eller egentlig 762 mm. Allerede fra 1873 skete nyanlæg med 760 mm spor og rigtige skinner. Dampdrift indførtes fra 1874.

Ikke mindre end 46 skakter kom man op på i området. De fleste havde kun en levetid på få år i hvert fald frem til 1830. Det vil føre for vidt her at nævne dem alle sammen. Den sidste skakt, prins Gustaf Adolf fra 1893 lukkedes 1961. Lige fra starten i 1798 var der sandsynligvis også baner i gruberne.

I 1910 var der 9 kilometer 760 mm spor på jordoverfladen. I 1920 var der 26 kilometer. I 1958 kort før lukningen var der endnu 15 kilometer spor smalspor over jorden.

Under jorden nævnes der 1818 grubebaner med 400 mm sporvidde. I 1897 var sporvidden øget til 600 mm. Da banerne under jorden lukkedes 1961 var sporvidden 625 mm.

To typer kulvogne på Höganäs Museum. Den første har gaffel til det endeløse trækkabel.

To typer kulvogne på Höganäs Museum. Den første har gaffel til det endeløse trækkabel.

Samme opstilling på museet i Höganäs, men taget af Edit Laursen 2011.

Samme opstilling på museet i Höganäs, men taget af Edit Laursen 2011. De visne blade er malede fodspor efter en dinusaurier, og sporet fører hen til de rigtige spor, som man har fundet i minen. Ikke i bunden af minegangene, men i loftet. Efter tørveaflejringen aflejredes ler over tørven, som dyrene så satte deres spor i, når de strejfede om i kanten af strandsøen med tørv, der senere blev til kul.

Bevaret tidlig vogn på træspor med hjul uden flancher. Kurven kunne fyldes med kul, som hejsedes op. En tidlig container! Museet i Höganäs 2011.

Bevaret tidlig vogn på træspor med hjul uden flancher. Kurven kunne fyldes med kul, som hejsedes op. En tidlig container! Museet i Höganäs 2011.

Båretransportvogn. Den har gaffel til transport på endeløst kabel.

Båretransportvogn. Den har gaffel til transport på endeløst kabel. Der er her flancher på hjulene.

Båretransportvognen i min gengivelse.

Båretransportvognen i min gengivelse.

Lokomotiver
Som nævnt er det første 760 mm damplokomotiv fra 1874. Løbende tilkom yderligere tolv damplokomotiver alle anskaffet fra nye, det sidste købt 1930. Da den første udrangering skete 1934, var der således 13 damplokomotiver i behold 1930 – 34. Et af dem, nr. 3, Krauss 1320/1883 udrangeret 1957 skulle være tilgået Höganäs Museum, men herfra er det sendt videre til 600 mm jernbaneklubben i Frövi. Jeg spurgte efter lokomotivet ved mit besøg på museet, men man vidste, at det ikke var der mere, men ikke hvad der var blevet af det. Et Ljunggren-lokomotiv skulle i dag befinde i Kristanstad, hvor det var bygget.

Fem af værkets 13 damplokomotiver i 762 mm opstillet ved remisen tidligt i 1930'erne. Fotoet er gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Fem af værkets 13 damplokomotiver i 762 mm opstillet ved remisen tidligt i 1930’erne. Fotoet er gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Her ses 4½ lokomotiv. De fire hele er andre end på ovenstående foto. Begge foto er udsnit af samme større billede.

Her ses 4½ lokomotiv. De fire hele er andre end de på ovenstående foto. Begge foto er udsnit af samme større billede fra Höganäs.

Höganäs 3 i drift. På fototidspunktet var det værkets ældste maskine. Gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Höganäs 3, Krauss 1320/1883 i drift. På fototidspunktet 07.03.1955 var det værkets ældste maskine. Gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Lokomotivet nr. 3 ankommer til Höganäs Museum, hvorfra det senere er sendt til ?

Lokomotivet Höganäs  3 , Krauss 1320/1883 ankommer til Höganäs Museum 1957, hvorfra det senere er sendt til Frövi.

Höganäs 9, Ljunggrens 31/1917 kom efter udrangeringen til Länsmuseet i Kristianstad, hvor det var bygget. Nu befinder det sig i depot ved jernbanemuseet i Kristianstad. Foto ved ankomsten i 1971 til Länsmusset. Billedet er udlånt og gengivet med tilladelse af Lars Olov Karlsson.

Höganäs 9, Ljunggrens 31/1917 kom efter udrangeringen til Kristianstad, hvor det var bygget. Det deponeredes på Länsmuseet, men befinder sig nu i depot ved Jernbanemuseet i Kristianstad. Foto ved ankomsten i 1971 til Länsmusset. Billedet er udlånt og gengivet med tilladelse af Lars Olov Karlsson.

Mellem 1929 og 1943 er anskaffet syv motorlokomotiver og et akkumulatorlokomotiv. De holdt alle til lige før 1960, hvor også det sidste damplokomotiv udrangeredes.

Der foreligger intet om lokomotiver i minegangene, idet der var wiretræk, som ved de øvrige selskaber. Et foto på museet viser under jorden et køretøj med håndgreb. Det kan være et lokomotiv til personbefordring, eller det kan være et avanceret wiretrækskøretøj til personbefordring?

Sikkert et Jung-lokomotiv ved en af gruberne. Foto fra museet.

Sikkert et Jung-lokomotiv ved en af gruberne. Foto fra museet. På bagvæggen ses nogle dimser, man brugte ved afsporinger. Märklin solgte engang nogen lignende dimser i HO til påsporing.

Havnens spor var omfattende. Også her trestrengen omend nærmeste skifte kun er smalsporet. Foto far Museet.

Havnens spor var omfattende. Også her trestrenget omend nærmeste skifte kun er smalsporet. Foto fra Museet.

Banen til Höganäs på Sveriges Kommunikationer 1952. Køreplan nr 127. En række andre kulminebyer er også afsat,, således Bjuv (250,) Åstorp (126, 127, 249 og 250,) og Billesholm (126.) Vallåkra ligger på 256, men den er ikke afsat.

Banen til Höganäs på Sveriges Kommunikationer 1952. Køreplan nr 127. En række andre kulminebyer er også afsat, således Bjuv (250,) Åstorp (126, 127, 249 og 250,) og Billesholm (126.) Vallåkra ligger på 256, men den er ikke afsat.

Normalspor
1885 kom jernbanen til Höganäs i form af Åstorp – Kattarp – Höganäs Järnväg anlagt af SHJ, Skåne – Hallands Järnväg. SJ overtog banen 1896, og den elektrificeredes 1937. Fabrikkerne i Höganäs fik fra starten sidespor. En del af disse sidespor blev udlagt med tredjeskinne, og smalsporlokomotiver rangerede med normalsporvogne. Kort øst for stationen krydsede smalsporbanerne normalsporet. Også Møllebanen havde en krydsning med smalsporet til havnen. På normalsporbanen kørte to diesellokomotiver, en Z 3 og en Z 43. Den trestrengede rangering ophørte 1961, og normalsportrafikken ophørte 1992. De to normalsporlokomotiver solgtes som skrot 1993. Persontrafikken mellem Höganäs og Kattarp indstilledes allerede 1972. Sporet blev dog først optaget 1997. Stationen ligger der stadig og ser pompøs ud. Tracheen gennem byen kan også følges, og på nogle af bykortene er banen stadig tegnet ind. Linjen til Mölle åbnedes 1910 og kom til SJ i 1920 med eldrift fra 1937. Den blev nedlagt i 1963 og optaget samme år. Også på denne bane er trache og station i Mölle bevaret.

SJ-maskine på besøg i Häganäs sikkert med en udflugt. Foto fra Höganäs Museum.

SJ-maskine på besøg i Häganäs sikkert med en udflugt. Foto fra Höganäs Museum.

Selv om værket brugte smalsporlokomotiver til rangering på det trestrengede spor, havde man også en norsporlokomotiver. Tredjeskinnen ses også her. Gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Selv om værket brugte smalsporlokomotiver til rangering på det trestrengede spor, havde man også  norsporlokomotiver. Tredjeskinnen ses også her. Gengivet med tilladelse af Höganäs Museum.

Andre aktiviteter
Foruden kulproduktion prøvede man med glasfremstilling, med fremstilling af klinker og andre former for ildfaste sten, glasserede kloakrør samt chamottetegl. Endvidere med keramik og med stentøjsfremstilling. Af kullene udvandt man gas og endog olie. I lange perioder fremstilledes jernsvamp i Höganäs.

Jeg må have været der i min barndom. I 1948 havde min far arrangeret en familietur med tog fra København via Helsingør – Helsingborg og videre med tog via Kattarp og Höganäs til Mölle. Herfra gik vi til Kullen, men nåede dog kun kaffestugan midt på halvøen, hvor der nu er golfplads. Herfra gik vi retur ad landevejen til Mölle til toget. Gad vide, om vi ikke skiftede i Kattarp, men i Höganäs må jeg være kørt over krydsningen emed smalsporene. Det husker jeg dog ikke. Det var søndag, så der har nok ikke været noget at se. De bevarede indtryk går på klipperne, idet det var første gang, jeg så bjerge! Og så husker jeg den svenske personvogn, der i den grad var af træ. I sidegangen var der et skab med en karaffel med drikkevand samt nogle glas! SJ service.

Höganäs Museum
Höganäs Museum er absolut et besøg værd. Min kvindelige ledsager kastede sig begejstret over samlingen af keramik fra Höganäs-værket, hvorfra hun hjembragte adskillige postkort, som hun dagligt ser på hjemme. Jeg kastede mig over museets afdeling med Höganäs-værkets historie. Sammen gik vi så i kælderen og beså 1 : 1 modellerne af de gamle gruber sammen med fodsporene af fortidsdyrene kaldet jættehøns. Der var imidlertid tale om dinosaurier, der dog næppe kan artsbestemmes ud fra fodsporene, men der var nok tale om familie til de velociraptorer, der løb rundt laboratoriet i filmen Jurassic Park I. Jeg kan på det varmeste anbefale både museet i Höganäs og det i Bjuv.

BJUV
Beliggenhed
Bjuv er en lille stationsby, som giver indtryk af, at tiden er løbet fra den. Nord for ligger Åstorp og Nyvång. Stationen ligger på banen mellem Helsingborg og Åstorp, men togene fortsatte til Kristianstad.

Historie
1871 dannedes Kropp AB med adskillige skakter, men kun skakterne omkring Bjuv var lønsomme. Et kort viser fire skakter i Bjuv. Skakt I var til kuloptagning, men skakt II oprindeligt var en luftskakt, men efterhånden anvendtes den også til kuloptagning. Skakt III, Grev Strömfelts Skakt er fra 1890. Det er den der i dag er museum. Nordvest for Bjuv lå yderligere tre skakter. Syd for lå elleve skakter og tre lergrave. Endnu en tand sydligere lå to skakter og seks lergrave.

Med tiden gik Kropp AB op i Billesholm AB og senere i Höganäs-Billesholms AB. Sidste grube i Bjuv lukkedes 1979.

I Bjuv var der en noget større udendørsudstilling. Blandt andet elevatortårnet resterede. Vognene blev taget ud midt oppe på tårnet, hvor de kørte over værkets loft, så tyngedekraften kunne udnyttes til kullenes vej gennem værket for vask, rensning og pakning. 2011.

I Bjuv var der en noget større udendørsudstilling. Blandt andet elevatortårnet resterede. Vognene blev taget ud midt oppe på tårnet, hvor de kørte over værkets loft, så tyngedekraften kunne udnyttes til kullenes vej gennem værket for vask, rensning og pakning. 2011.

Model på museet, der viser elevatortår samt vognenes videre forløb i første sals højde hen mod kulværket.

Model på museet, der viser elevatortårn samt vognenes videre forløb i første sals højde hen mod kulværket.

En vogn f samme type i Bjuv som i Nyvång. den str på et skifte, men nyvångvognen stod ved en drejeskive. Også her ses tikkøb til kabeltræk, idet gaflen der griber fat i det løbende kabel, ses.

En vogn af samme type i Bjuv som i Nyvång. Den står på et skifte, mens nyvångvognen stod ved en drejeskive. Også her ses tilløb til kabeltræk, idet en holder til gaflen, der griber fat i det løbende kabel, ses.

Bane
Ved gruben, der ligger ud til jernbanen nord for Bjuv omkring en kilometer syd for Gunnarstorp, hvor der også var en grube, står i dag stadig de fleste grundmurede bygninger. En af dem bruges til museum, og i en anden havde den lokale idrætsforening et permanent loppemarked. En del bygninger er givetvis revet ned, men stadig foregik der rundt om på området endnu aktiviteter. Også elevatortårnet over skakten er delvist bevaret.

Elevatortårnet befordrede vognene 75 meter ned, hvor man brød kul og ler. Man brugte cykler under jorden til intern transport. Der var ingen metangas i minerne, men der var radongas, der er radioaktiv. Ulykker var sjældne. Området var ikke fri for jordskorpebevægelser, men arbejderne mente, at de altid skete om natten!

Sporvidden angives til 625 mm, der var Höganäs-Billesholm ABs standardsporvidde. Vognene havde et rumindhold på 0,75 m³. De tog 1 ton ler eller 0,7 ton kul. En arbejder håndterede 25 vogne på en arbejdsdag, hvilket han fik løn for, men mindre for kul end for ler, idet kullene var lettere. Han havde én times kortere arbejdstid i minen daglig end en industriarbejder over jorden.

Vognene transporteredes med kabeltræk. Man hægtede en wire med en krog i vognen og kastede den anden ende forsynet med en gaffel over linen, og så kørte vognen. En dampmaskine, der må have stået over jorden, trak wiren. Vi skal derfor ikke forvente lokomotiver i minegangene. Hvor wiren ikke nåede ud, skubbede man vognene.

Både til Grev Strömfelts Skakt og til teglværket førte normalsporede sidespor fra Bjuv station. Et længere sidespor førte også fra Bjuv til felterne nordvest for Bjuv.

Om jurakul
Kullene var beskrevet på museet, og et uddrag gengives her. De er fra Sen Trias og Tidlig Jura og således fra Jordens Middelalder omkring 200 millioner år gamle. De er væsentlig yngre end Ruhrområdets stenkul, der er fra jordens Oldtid fra en periode kaldet Kultiden eller Carbon. Brændværdien af jurakullene er ikke så høj som for stenkullenes vedkommende. Stenkullene har været i gennem en bjergkædefoldning med følgende varmepåvirkning, mens jurakullene ligger vandret i uforstyrrede lag dog udsat for kraftige tektoniske bevægelser op og ned. Blandt sporbare planterester findes bregneblade og rester af et tidligt Ginkgotræ. En tidligere art end den nuværende Ginkgo Biloba, der egentlig også burde være uddød og vel næppe mere noget steds i verden danner naturlige skove. Ginkgoer overlevede, fordi de stod ved japanske og kinesiske templer.

Man regner med et landskab med strandsøer, hvor floder fra det skandinaviske grundfjeldsområde afleverede organiske materiale. Man regner med, at 30 meter tørv siden er blevet til to meter kul.

Når der ikke ses noget affaldsbjerg her, skyldes det, at de lukkede gruber efterhånden fyldes op med udgravet materiale fra den i drift værende skakt. Med den ringe dybde, gangene lå i, var det nok ingen dårlig idé af hensyn til bygningerne på jordoverfladen.

NYVÅNG GRUVA
Beliggenhed
Den lille bebyggelse Nyvång ligger i udkanten af den noget større bebyggelse Åstorp på banen mellem Lund og Ängelholm. Nyvång er dog en station i dag holdeplads på banen mellem Åstorp og Kattarp. Lige op ad sidstnævnte bane ligger museet Nyvång Gruva.

Skakttårnet ved kulgruben Carl Cervin i Nyvången ved Åstorp 2011. Bag fotografen står to store elevatorhjul. Bag gruben, der nu er museum, ligger et kæmpe affaldsbjerg. Her havde jeg regnet med at kunne gå på fossiljagt, men bjerget var hegnet ind og fredet!

Skakttårnet ved kulgruben Carl Cervin i Nyvången ved Åstorp 2011. Bag fotografen står to store elevatorhjul. Bag gruben, der nu er museum, ligger et kæmpe affaldsbjerg. Her havde jeg regnet med at kunne gå på fossiljagt, men bjerget var hegnet ind og fredet!

Er af de store (to meter) elevatorhjul. Nyvång 20111.

Et af de store (to meter) elevatorhjul. Det andet anes bagved. Nyvång 20111.

Fossiljægernes nu fredede og dermed tabte paraidis. Affaldsbjerget i Nyvång. 2011.

Fossiljægernes nu fredede og dermed tabte paradis. Affaldsbjerget i Nyvång. 2011.

Historie
1898 dannedes Skånska Kolbrytningsaktiebolaget. I Nyvång byggede 1907 – 10 en skakt, der senere fik navnet Carl Cervin. Firmaet besad også en skakt syd herfor i Gunnarstorp kaldet Gustaf Tornérhjelm. 1917 opførtes et kulkraftværk i Nyvång. Skånska Kolbrytningsaktiebolaget opkøbtes 1916 af Höganäs-Billesholms AB.

Skakten Carl Cervin er opkaldt efter en af ejerne, Carl Cervin den Yngre, der var en af datidens store finansmænd med interesser i blandt andet jernbaner. Da han var involveret i Billesholm, må navnet på skakten stamme fra tiden efter sammenslutningen, idet skakten oprindeligt kaldtes Ormastorpgruvan.

Grubedriften ophørte helt 1966 efter en etapevis nedlægning siden 1962. Blandt andet blev kullene fra Gustaf Tornérhjelm ikke mere ført til Carl Cervin, men til Bjuv. Kullene under Nyvång var ved at være opbrugte, Og det kneb også med at skaffe arbejdskraft. Elektricitetsværket fortsatte dog til 1972.

I dag er de fleste bygninger revet ned. En af de få bevarede bruges nu som minemuseum kaldet Nyvång Gruva. Museet havde imidlertid kun åbent et par timer om søndagen, og min vej ikke faldt forbi en søndag.

Bane
Nyvångs Gruva var gennem tiderne Sveriges største kulmine. Den omfattede et areal under jorden på 1380 ha, og havde 50 mil gange i 90 meters dybde. En geologisk kilde nævner en samlet ganglængde på 500 km kilometer. I så fald er en svensk mil 10 kilometer? 500 mand fandt deres udkommer her.

Banerne på jordoverfladen stammede fra 1910 og befordrede blandt andet aske til affaldsbjerget. Denne trafik ophørte 1948, da man gik over til gummihjul. Kultransporter på spor over jorden stoppede 1950. Til driften havde man mellem 1929 og 1950 fire motorlokomotiver, dog ikke alle på en gang.

Under jorden skubbedes kulvognene i sidegangene, mens der var wiretræk i hovedgangene. Også arbejdernes tog under jorden blev trukket af wire, omend der her var tale om en hurtigtløbende wire. Denne sidstnævnte kørte mellem 1932 og 46. Herefter måtte arbejderne transportere sig selv på cykler, men stadig under jorden. Fra 1957 var der ikke mere bane under jorden mellem Nyvång og Gunnarstorp. Kullene fra sidstnævnte felt kørte i stedet til Bjuv, men først fra 1959. 1956 gjorde man et kortvarigt forsøg på lokomotivdrift med akkumulatorlokomotiv under jorden. Sporvidden både over og under jorden var 625 mm.

Såvel skakt som kraftværk havde normalsporforbindelse, men som trækkraft klarede man sig med heste indtil 1950. Først så sent indsattes en traktor på gummihjul!

Kulfelterne langs Söderåsen strakte sig, da de var i fuld drift, i et sammenhængende net fra Billesholm over (under) Bjuv og Gunnarstorp til Nyvång! Formentlig var hele området vest for Söderåsen undermineret.

Foruden af det markante skakttårn domineres landskabet af et to millioner ton tungt og 76 meter højt affaldsbjerg, der i dag ikke bare er fredet, men også indhegnet, så man ikke mere kan komme ind søge efter aftryk af ormbunker (bregner) og jættehøns! Både grubens enorme affaldsbjerg og skakttårnet rager højt op over de ellers flade skånske kornagre. I jernbanelitteraturen kaldes bjerget et askebjerg efter kulkraftværket, men der må også være andre rare sager i. Ellers ville fossiljægerne ikke være vilde med det.

Et par miserable vogne og en vogndrejeskive står til oprustning uden for museet. Jeg målte sporvidden på det korte bevarede stykke til resultater mellem 610 mm og 624 mm, men formentlig har den været den ved Höganäs-Billesholm AB almindelige standardsporvidde på 625 mm.

Også dette museum skulle rumme spor af jættehøns.

Museet var kun sjældent åbent, og vi måtte fravælge her. Lidt bane stod der dog udenfor. Rullen i sporet antyder, at der er tale om en kabeltrukket bane. Der er heller hverken træktøj eller håndgreb til manuel håndtering.

Museet var kun sjældent åbent, og vi måtte fravælge her. Lidt bane stod der dog udenfor. Rullen i sporet antyder, at der er tale om en kabeltrukket bane. Der er heller hverken træktøj eller håndgreb til manuel håndtering.

VALLÅKRA
Beliggenhed
I Råådalen sydøst for Helsingborg ligger den lille stationby Vallåkra, der var hjemsted for to smalsporbaner. Banen, hvor Vallåkra er station, fører fra Helsingborg til Esløv.

Historie
De to smalsporbaner i Vallåkra tilhørte et teglværk og en stentøjsfabrik. Teglværket havde bane både til lergrav og til station, men værk og baner er forlængst nedlagt. Teglværket således allerede i 1928. Også dette værk kom i Höganäs-Billesholms ABs besiddelse, og graven genåbnedes da, men leret kørtes til Höganäs. I lergraven var indtil 1955 en halv kilometer 600 mm bane med to motorlokomotiver.

I Wallåkra åbnedes 1866 Wallåkra Stenkolsaktiobolag, men om dette er der ikke efterretninger. Det gik senere først sammen med Kropp AB under navnet Billesholm AB, der senere igen blev til Billesholm-Höganäs AB.

Her skal imidlertid fokuseres på den anden bane, omend den kun var 100 meter lang. Den tilhørte Vallåkra Stenkärlsfabrik, der etableredes 1864. Efter at have tilhørt Höganäs-Billesholms AB lukkedes den efter krigen efter dog til sidst igen at have været i privat eje. Efter mange år så en keramiker fabriksruinen og øjnede nogle muligheder. Det lykkedes hende at opkøbe fabrikken og rejse en million svenske kroner til at sætte den i stand for. Den ovn, der står i dag i de gamle bygninger fra 1864, er en tro kopi rejst i dette årtusinde. Til gengæld for tilskuddet har det offentlige betinget sig, at der er offentlig adgang til området, og at området med lerreserverne er udlagt som naturpark.

Jeg havde ud fra geologisk litteratur troet og forstået, at man faktisk selv kunne finde og se fodspor efter jættehøns on location, men de var for længst bjerget og fordelt mellem museer i Stockholm og i området. Også kongen havde fået et spor. Selv en vinder i millionærkonkurrence (kvit eller dobbelt) om emnet havde modtaget et spor! Fabrikken havde et spor i et hjørne af salgslokalet, og det nyåbnede kulminemuseum i Höganäs havde et. I alt havde man fundet ti spor her.

Ikke bare brugtes de gamle metoder og den gamle ovn, men også de gamle grave bruges endnu nogle år, og slemmeriet var ligeledes stadig anvendeligt. Det var remtrukket med nogle gevaldige remskiver. Når det ser nedlagt ud på mit foto, skyldes det, at der går tre måneder mellem to brændinger. Dels tager brændingen og navnlig afkølingen tid, dels tager det tid at producere og fylde den store ovn.

Bane
Det var i forbindelse med slemmeriet, jeg fandt den korte sporrest og vognen. Sporvidden er 600 mm. Sporet var endnu i behold 1994, men i 2011 lå kun enkelte sveller tilbage ud over den resterende sporrest på billedet. Jeg har en klar fornemmelse af, at sporresten blot var lagt ind her for et syns skyld. Skulle den have været i drift, skulle den have været forbundet med hovedsporet via en vogndrejeskive, men heraf var der ingen spor, og der var slet ikke hul i muren om slemmeanlægget. Foto: BH 2011.

En sidste vogn- og sporrest på lerkärlsfabrikken i Vallåkra 2011.

En sidste vogn- og sporrest på lerkärlsfabrikken i Vallåkra 2011.

Vallåkra Stenkärlsfabrik er absolut et besøg værd, også selv om man ikke er jernbaneentusiast. I fabrikkens vandmølle fik jeg to gourmetfrokoster bestående af lettöl og seranoskinke for 203 svenske kroner.

BILLESHOLM
Beliggenhed

Billesholm ligger øst for Bjuv og er til dels vokset sammen med denne. Den ligger som en stationsby på banen mellem Åstorp og Lund/Malmö over Teckomatorp. Der var tidligere normalsporbane fra Billesholm til Bjuv, og denne bane betjente de fleste af gruberne og teglværkerne.

Historie
Her var jeg ikke, og formentlig er der heller ikke noget at se mere, men stednavnet indgår i Höganäsbolagets navn, så jeg ser litterært også lidt på dette selskab.

Også Billesholm-selskabet dannedes hurtigt, efter at Höganäs havde mistet sit monopol i 1865. Muligvis kaldtes det Billesholms Tegelbruk och Kolgruva. 1888 oprettede Vallåkra Stenkols AB Billesholms Tegelverks AB. 1895 dannedes Billesholms-Bjufs AB, og 1903 indgik Billesholmselskabet i Höganäs-Billesholms AB.

Kulfeltet kaldes geologisk både Billesholmfeltet og Vramfeltet efter en lille landsby og en herregård beliggende lige op af Söderåsen. Den første skakt hed Mattis efter en af selskabets stiftere. Den var kun i drift 1865 – 66. Den sidste af de efterfølgende tretten skakter lukkedes 1953. Kullene i Billeholm var dog allerede opgivet i 1932. Höganäs-Billesholm AB prøvede i 1932 på det i 1913 lukkedes teglværks grund med statshjælp at danne Billesholms Glasulls AB senere Gullfiber AB. Det kørte, da det gik bedst med fire fabrikker med egne normalsporlokomotiver, men det er en helt anden historie.

Samtlige tretten gruber og teglværkerne havde normalsporet sidespor. Disse spor eksisterede mellem 1875 og 1957. Også i minegangne var spor. Sporvidden var formentlig 600 mm.

BOSERUP
Heller ikke her var jeg. Lokaliteten ligger sydøst for Bjuv og sydvest for Billesholm. Her var et grubefelt fra 1746 til 1965.

SKROMBERGA
Kulfeltet hedder Skrombergafeltet, og det havde flere skakter, alle formentlig under samme firma. Firmanavnet kender jeg ikke før 1881, hvor et nyt selskab var dannet, AB Skromberga Stenkolgrufva. Igen i 1886 fik firmaet nyt navn. Skromberga Stenkols- och Lerindustri AB. 1904 gik selskabet ind i Höganäs-Billesholms AB.

To af skakterne hed Carl. den ene kaldtes Carl I med driftstid 1875 – 1881 og lidt nordvest herfor Carl II 1881 – 1882. Syd for Carl-skakterne lå en luftskakt med senere kuloptagning og navnet Kristina 1882 – 1903. Syd herfor lå Maria fra 1882. Lidt øst for lå Konsul 1902 – 65. Nordligst lå Sjöcrona 1896 – 1931. Kuloptagningen sluttede 1953. Leroptagningen fra skakt sluttede som nævnt 1965. Sjöcrona er et konstrueret adelsnavn for en borgerlig, der er adlet. Formentlig hører manden hjemme i Höganäs, idet der her fandtes en disponent med dette navn. I hvert fald findes også en skakt med navnet Sjöcrona i Höganäs. Også Carl var et såre almindeligt navn i Sverige både blandt konger og skakter. Såvel i Skromberga, i Nyvång som i Höganäs fandtes navnet på skakter.

Firmaet havde omfattende aktiviteter. Ikke mindre end ni fabrikker arbejdede med ildfast ler og producerede ildfast tegl, klinker og kloakrør.

En 2,2 kilometer lang normalsporet sidebane førte til Skronbergafeltet formentlig til Konsul fra Ekeby. Den eksisterede 1882 – 1986. Lige efter første verdenskrig havde den kortvarigt persontrafik.

Teglværkerne havde via to tovbaner med spande forbindelse til skakterne. Den ene tovbane var 1440 meter lang, den anden var 570 meter lang.

GUNNARSTORP
Stationsbyen ligger umiddelbart nord for Bjuv. Jeg kørte igennem, men der var ikke mere at se. Feltet her ligger lige nord for Bjuv og øst for Vram, og det var i drift 1913 – 56. Hovedskakten hed Gustaf Tornérhjelm, og den havde 0,5 kilometer normalsporforbindelse fra Gunnarstorp station. I gruben og sikkert også på overjorden var der 600 mm spor. Minen startedes 1898 af Skånska Kolbrytnings AB. I 1916 tog Höganäs-Billesholm AB over. Selskabet havde også den allerede omtalte Nyvång Gruva.

Kilder og litteratur
Peter Allen & P. B. Whitehouse, Narrow Gauge Railways of Europe. Jan Allan, London 2. oplag 1961.
Lars Olov Karlsson, Ånglok vid Sveriges industrier. Stenvalls 2015.
Janis Priedits, Industrilok i Skåne – Malmöhus Län. SJK Småbaneafdeling 1995.
Samme – Kristianstad Län.
Nettet. Diverse hjemmesider blandt andet http://ww2.hoganas.se/fotoarkiv/
Folkeuniversitetets jurakursus 2012 i København, Odense, Århus.
Plancher på de nævnte minemuseer.

Ivö

Ivö er en ø, der ligger i en sø, Ivösjöen i Skåne nær grænsen til Blekinge. På øens nordlige del ligger et 135 meter højt “bjerg,” der består af kalk og kaolin. Begge dele har været udnyttet. Kalken i en cementfabrik og kaolinen i en fabrik for såkaldt teknisk porcelæn, idet forekomsten ikke var ren nok til fremstiling af “mingporcelæn.” Fabrikkerne lå i Bromölla på Ivösjöens østside. Kaolinen slap først op, allerede under anden verdenskrig, mens kalken holdt en snes år længere. Endnu resterer navnet Ivö, eller som de kalder det, Ifö som navn på håndvaske og wckummer. Som tidligere nævnt har svenskerne det lidt svært med v og f. Kalk og kaolin læssedes på smalsporvogne og kørtes til søen og sejledes derfra til Bromölla. Ethvert spor af bane er for længst borte, men skinner faldt den opmærksomme besøgende over alle vegne.

Ivö med kaolin- og kalkforekosten, der nu er gravet bort og erstattet af et hul i øvrigt fyldt med orkideer. 2013.

Ivö med kaolin- og kalkforekomsten, der nu er gravet bort og erstattet af et hul i øvrigt fyldt med orkideer. 2013.

På Ivö lå skinner over en lang strækning som en slags autoværn. Men også til andre kendte og ukendte formål var de gamle skínner benyttet. 2013.

På Ivö lå skinner over en lang strækning som en slags autoværn. Men også til andre kendte og ukendte formål var de gamle skinner benyttet. 2013.

Fra kridt- og kaolinbruddets velmagtsdage. Råstoffene kørte et ret kort stykke via en spilbane fra bruf til udskibningshavn. Foto fra et forklarende skilt ved bruddet. 2013.

Fra kridt- og kaolinbruddets velmagtsdage. Råstofferne kørtes et ret kort stykke via en spilbane fra brud til udskibningshavn. Foto fra et forklarende skilt ved bruddet. 2013.

Glasriget

I Småland mellem Kalmar og Växjö ligger en række glasværker, hvoraf nogle er meget kendte. Turister valfarter til området, og talrige andre firmaer nasser på successen, så nogen steder kan man ikke sparke sig frem for uvedkommende outlet. Vil man se gamle glasværker, gamle arbejderbyer for glasværksarbejdere, vel at mærke bebyggelser med en vis form for miljø eller glaskunst, er glasriget nok næppe stedet!

Vi fandt glaskunst i Växjö navnlig i Domkirken samt lidt af det, vi søgte, på Hembygmuseet i Kosta.

Meget bane har glasfremstillingen ikke kastet af sig, men mon ikke 600 mm banen Kosta – Lessebo er et barn af den tid? Et museum var der også et eller andet sted, men da vi mødte op klokken 10, fik vi at vide, at de først åbnede klokken 14.

Et gammelt billede af Pugeberg Glasværk i Glasriget i Småland. Her var faktisk mest idyl og mest at se efter vor smag. I forgrunden smalspor med vogne. Ukendt oprindelse. 2013.

Et gammelt billede af Pugeberg Glasværk i Glasriget i Småland. Her var faktisk mest idyl og mest at se efter vor smag. I forgrunden smalspor med vogne. Ukendt oprindelse. 2013.

Gamle maleriske bygninger ved Pugeberg Glasværk. 2013.

Gamle maleriske bygninger ved Pugeberg Glasværk. 2013.

I det overrendte Kosta var der fred of god kaffe med brød lavet af frivillige på Hembygmuseet. Her stod også et minde om Kosta - Lessebo jernbanen, KLJ Lokomotivet kaldtes Femman, idet KLJ kun havde fire lokomotiver i erkendelse af, at denne var hentet på Guldsmedshyttan. Det var O&K 7274/1916 i 700 mm. KLJ var 600 mm. 2013.

I det overrendte Kosta var der fred og god kaffe med brød lavet af frivillige på Hembygmuseet. Her stod også et minde om Kosta – Lessebo jernbanen, KLJ. Lokomotivet kaldtes Femman, idet KLJ kun havde fire lokomotiver i erkendelse af, at denne nr. 5 var hentet på Guldsmedshyttans mine i Stråssa. Det var O&K 7274/1916 i 700 mm. KLJ var 600 mm. 2013.

Om personvognen var en kopi eller fri fantasi, tør jeg ikke sige. De fotos, jeg har fra banen, viser ikke lige den vogntype.

Om personvognen var en kopi eller fri fantasi, tør jeg ikke sige. De fotos, jeg har fra banen, viser ikke lige den vogntype.

Godsvogn. Model eller restaurering?

Godsvogn. Model eller restaurering?

Rundt på området lå også et længere 600 mm spor, og i hallen til venstre holt et komplet "tivolitog." Intet tydede på, at man mere kunne få en tur med toget.

Rundt på området lå også et længere 600 mm spor, og i hallen til venstre holdt et komplet “tivolitog.” Intet tydede på, at man mere kunne få en tur med toget.

En bornholms svensk relation

Bornholm havde sine smalsporede jernbaner, indtil det engang i 1960’erne blev moderne og “fremsynet” at erstatte miljøvenlig med stærkt forurenende trafik.

Først længe efter at ethvert spor af af banerne var fjernet begyndte kredse på Bornholm at tænke på minder og museumsbaner. Et par postvogne fra banerne var bevarede, så de hentedes hjem, men med lokomotiver var det for sent. Et brugt svensk industribanelokomotiv kunne købes, og det blev omsporet og ombygget. og udstillet i Neksø. Jeg har aldrig set det, for Bornholm er ikke et sted, man kommer hver dag. Min sidste tur omfattede udelukkende geologiske seværdigheder.

Om den bornholmske museumsbane ses her:

http://evp.dk/index.php?page=de-bornholmske-jernbaner—dbj

Dette er Erik V. Petersens hjemmeside, der omfatter adskillige afsnit, som man sidst på hver side kan klikke sig videre til. Om museumsforeninges ses her:

http://www.dbj.dk/

Det svenske industribanelokomotiv, som bornholmerne købte, ses her i Ängelholm fotograferet af Lars Olav Karlsson. Det var buret inde, så lidt af en hegnstråd er kommet med på fotoet.

Det svenske industribanelokomotiv, som bornholmerne købte, ses her i Ängelholm fotograferet af Lars Olav Karlsson i 1987. Det var buret inde, så lidt af en hegnstråd er kommet med på fotoet.

Endnu et foto fra samme kilde. Firmanavnet ses på hegnet.

Endnu et foto fra samme kilde. Firmanavnet ses på hegnet. Köpar Alt ABS.

Lokomotivet er:
O&K 2525/1908. 900 mm. 140 HK.
1908 E. Bomke, Senftenberg. 1)
1912 – 1914 Arthur Koppel. Udlejet til NJAB som nr. 12. 2)
1914 – 1917 NJAB. 2)
1917 – 1917 AB Järnvägsmateriel, Stockholm. 3)
1917 – 1965 Skånska Cement AB, Malmö. 4)
1965 – 1994 Köper Allt AB, Ängelholm. 5)
1994 – De bornholmske Jernbaner. 6)
1) Køber og anvendelse ukendt.
2) Udlejet til NJAB. (Nordiska Järnvägsbygnadaktiebolaget, Stockholm
ejet af Bröchner-Lar­sen & Krogh A/S, København.) I 1917 købt af
NJAB. Indsat ved omlægning af SJ-stræknin­gen Stockholm – Göteborg
mellem Rönninge og Ström.
3) Havde forinden været tilbudt Gottländska Cement AB, Rute. Stod
på det tidspunkt i Söder­tälje
4) Indsat i Limhamn som nummer 15.
5) I 1987 stod lokomotivet i fabriksgården.
6) Foreningen hedder De bornholmske Jernbaner og forkortes DBJ.
Akkurat som privatbaner­ne i sin tid.
Bemærkninger
Svenskerne var ikke helt klar over sporvidden. I SJK’s smabaneafdeling troede man, at den var 750 mm, mens Østra Skånes Jernbaneklub angav i tillid til Limhamn-banen sporvidde 891 mm. Den viste sig imidlertid ved ankomsten til Bornholm stadig at være 900 mm. Bornholmerne havde flikket et 891 mm spor sammen, men da kranen landede lokomotivet på sporet, var det så tungt, at det selv tilpassede sporviden til 900 mm ved at vride sporene fra hinanden.

Helt ved siden af er købet således ikke. Maskinen har været i dansk eje tidligere (1912 – 17.)

I dag skulle det være omsporet til 1000 mm og det har fået tilføjet en for- og en efterløber, så det nu har en vis lighed med DBJ 5. De skulle være køreklart, når det får en ny kedel.

Lokomotivet ses her med for- og efterløber på museet i Neksø. Desværre har jeg aldrig fået noteret, hvem der har tilsendt mig billedet og derfor ikke fået lov til offentliggørele, men hvis rette vedkommende melder sig, vil jeg bringe formaliteterne i orden eller slette billedet. Nogen fotodato har jeg heller ikke.

Lokomotivet ses her med for- og efterløber på museet i Neksø. Desværre har jeg aldrig fået noteret, hvem der har tilsendt mig billedet og derfor ikke fået lov til offentliggørelse, men hvis rette vedkommende melder sig, vil jeg bringe formaliteterne i orden eller slette billedet. Nogen fotodato har jeg heller ikke. Bemærk, at kedlen mangler!

Bent Hansen.

 

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.