Dette indlæg, Sverige. Jernbaner IV omfatter industribanernes første del. Et indlæg I omfatter Statsbanerne. Indlæg II omfatter privatbaner og private udbydere. Indlæg III omfatter museumsbaner og veteranbaner og V industribanernes anden del.
Foruden disse fire indlæg findes et indlæg specielt om Malmbanen. Se http://bentsbane.dk/sverige-ingenting-kladde/ og http://bentsbane.dk/sverige-malmbanen/ En tur til de svenske kulminer og forekomster af ildfast ler er delvist beskrevet i indlægget http://bentsbane.dk/sverige-jura-og-jaettehoens/ , men her er der ikke medtaget baneanlæg.
Normalspor
De svenske industribaner må jeg stort set begrænse til de, jeg har set. På grund af mængden deler jeg dem i normalspor og smalspor på trods af, at mange af banerne havde flere sporvidder således både normalspor og smalspor.
ARLA
Da jeg fotograferede Arlas lokomotiver, var Arla en stockholmsk forstad, hvad det i øvrigt stadig er, samt et lokalt mejeri i det sydlige Stockholm med egne lokomotiver til rangering på deres sidespor. Senere sluttedes Arla og Mejeriselskabet Danmark sammen under navnet Arla, men det er en helt anden historie.
Arlas driftslokomotiv havde intet driftsnummer, men det var Kochums 243/1954. Det var tidligere SJ Z43 335 og Qaz 40-74-9451-099-0. Foto 1988.
I Stockholms Frihavn havde SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg en afdeling på godsbanegården Albano. Her stod blandt andet ganske ufotograferbart et tidligere, og nu smukt restaureret Arlalokomotiv med en “Arla-ko” på. I følge nettet er det Kochum 185/1952 tidlige SJ Z43 224. I dag er koen fjernet, men farverne de samme.
BENGTER & BERGMANN, Hudiksvall
MASKINHANDLER ARNE KRING, Hudiksvall
Nora Bergslags Järnväg 5 tilhørte efter salget fra NBJ Bengter & Bergmann, men var ved vort besøg ejet af maskinhandler Arne Kring, men det stod stadig hos Bergmann Rør i Hudiksvall.
NBJ 5, DWK 676/1940 hos Bergmanns Rør i Hudiksvall 1988. Ejeren afventede, at entusiaster var interesserede. Svenske entusiaster noterer samstemmende byggeår 1943 med ? Lokomotivet har også kørt på Iggesund Bruk og ejes nu af Nora Berglags Veteran Järnväg, NBVJ i Nora.
FACIT, Åtviderberg
Regnemaskinefabrikker plejer ikke at at have smalspor, men fabrikken var indrettet i en tidligere træinsustri, Hasselwood, hvor der var spor til tørreovne. Smallere spor til vognene, der skulle i kamrene og et bredere spor på tværs, hvorpå der kørte en skydebro. Denne var ikke motoriseret, men blev trukket af en 900 mm Schöma.
Schöma 2014/1957 i 900 mm foran skydebroen på tidligere Hasselwood, nu Facit i 1988. Lokomotivet brugtes naturligvis ikke mere.
FISKEBY BOARD AB
Virksonheden ligger ved Norrköping og besidder i følge Bo Gyllenberg Sveriges smukkeste lokomotiv. Desværre var personalet gået hjem,da vi kom frem, så det forblev i remisen. SJ var dog ikke helt færdig med rangeringen, og skønt billederne burde været sat ind sammen med statsbaner, er de medtaget her.
Fiskeby Board uden nr. Kalmar 189/1960. Ex. SJ Z43 473. Bagved anes Deutz 55711/1953, der var i reserve. 1988.
SJ T44 321 rangerer med to vogne til Fiskeby Board gennem en kornmark og returnerer nu tom. 1988.
Mens vi var på den lille idylliske station i Fiskebæk, passerede SJ Rc6 1389. Forinden var SJ Rc4 1272 også passeret. 1988.
NCB Hismofors
Firmaet havde ikke lokomotiv mere, men afhændet det til SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånge och Järnväg. Efter salget var der ikke flere normalsporede industribanelokomotiver i Jämtland.
I front lokomotivet “Sågen,” NCB, Hismofors, KHD 56882/1958 hos SKÅJ, Stockholms Kultursällskab för Ånge och Järnväg i Albano i Stockholm 1988. Lokomotivet bagved er SJ F 701, der ses under Statsbaner.
INDUSTRIBANER OMRING SÖDERHAMN OG HUDIKSVALL
Geografisk er vi i Mellemsverige. Befolkningsmæssigt ville jeg nok kalde egnen mellem de store søer for Mellemsverige, men bjergværksmæssigt er vi stadig i den nordlige udkant af det sydlige malmfelt, jern- og kobberfeltet omkring Grängesberg og Falun. Det mellemste maltfelt ligger helt oppe i nord omkring Boliden og er et guldfelt. Det nordligste malmfelt er jernforekomsterne omkring Kiruna.
I retning nord-syd løber fire baner gennem området: Indlandsbanen længst mod vest. Dernæst Nordlandsbanen midt mellem kysten og fjeldene. Ude langs kysten havnebyer løber også en bane.
Området har hævet sig kraftigt siden sidste istids gletschere trak sig tilbage til Kebnekaise. Massen af de enorme ismængder har tynget landskabet ned, og nu mere end 5000 år senere udlignes der stadig på områdets ligevægt. Landhævningen, der også ses i Danmark, men i langt mindre målestok, får Den botniske Bugts vand til at løbe ud af de havne, der anlagdes for 100 år siden. Man ser langs elvenes nedre løb indtil tre havne anlagt længere og længere østpå. Derfor ligger en del af cellulosefabrikkerne ikke mere i den gamle havnebyer med ude ved kysten. Det har så været nødvendigt at rykke banerne med ud østpå, selv om man nogle steder har bygget lange stikbaner ud til kysten. Disse erstattes stadig af direkte forbindelser som Botniabanen længere nordpå.
NCB, Vallvik
Jeg har ikke helt rede på, hvad NCB står for, men formentlig noget med Nordland, Cellulose og AB. Ved Vallvik syd for Söderhamn lå et større fabriksanlæg med en stikbane ind til banen langs kysten. Stikbanen fortsatte helt til Hå ved den store sø, Marmen, hvor flådet tømmer fiskedes op. Den videre transport til Vallvik sket ad en 891 mm bane, Hå – Vallvik Järnväg. Denne påkaldte sig de tidlige jernbaneentusiasters opmærksomhed, idet den var dampdrevet! Banen krydsede Kystbanen, og fra krydsningen til Vallvik lagdes en tredje skinne ned, så normalsportog også kunne køre her. 891 mm damplokomotivet befordrede også normalsporvognene. Sådanne usædvanlige tiltage har altid tiltrukket os entusiaster. I dag er 891 mm sporet borte.
Området mellem Hudiksval, Söderhamn, Sandvik og Hofors. De omtalte industrispor er naturligvis ikke vist her, da kortet stammer fra Sveriges Kommunikationer 1952. Der ses i øvrigt også andre interessante her berørte og uberørte industribaner!
På vej til NBC mødt vi NBC 33, MaK 400 060/1968. Type 450C. Maskinen havde tidligere blandt andet kørt på havnen i Hannover. Den var kommet til NBC i Vallvik 1982, og jeg fotograferede 1988.
Hvor Hå – Valvik tidligere krydsede, lå nogle SJ-spor. Her holdt SJ Rc2 1133, Asea 1759/1975, nu GC Rc2 1133 og SJ 3920 i form af en Volvo-lastbil på skinnehjul.
NCB 34, Deutz 47451/1952 . Tyoe V6M536R, tidligere TGOJ 803, et nummer der endnu anes mellem lygterne. 1988.
Hå – Vallvik 5, Nohab 1110/1917 på 891 mm med normalsporgodsvogn i Vallvik 1970 fotograferet af Hans Gerner Christiansen. Samme år solgtes lokomotivet til Roslagsbanernes Museumsforening.
AB IGGESUND BRUK
Iggesund er en lille by med et tidligere jernværk, der nu er i træindustien. Byen ligger lige syd for Hudiksvall midt oppe i Sverige. Som træforædlingsindustri havde værket en smalsporet bane til transport af stammer, der ellers var flådet, men ikke kunne passere et mindre vandfald. Et lokomotiv herfra ses under Forssa Teglværk i dette indlæg. Som et minde om jernindustrien er der indrettet et værksmuseum, hvor der blandt andet er bevaret et damplokomotiv. Lokomotivet er mærket nr. 1, men nettet påstår, at lokomotivet var nr. 2? Nummereringen holder, da lokomotivet blev omnummereret!
Der er slet ingen data på den aldrende sag fra Iggesund Jernbruk. Da der havde været teater i musseet, var lokomotivet gemt i en specialsyet overdækning. Jeg fik dog et billede i hånden, men jeg har ingen oplysninger om fotograf og lignende. Lokomotivet er mærket 1 (på skorstenen,) og i følge nettet var nr. 1 Nohab 50/1874 i 762 mm med hjulstillingen B1. Det udrangeredes 1943 og ophuggedes 1944. Iggesund nr. 2 var NOHAB 72/1876. Det omnummereredes til nr. 1 i 1943 og hensattes 1948 og kom til museet i 1968 stadig som nr. 1.
Iggesund Bruk uden nr., Henschel 31995/1978. Foto på værket 1988.
Containerbærevogn med motor. Vognen kørte dog kun fra hallen ud i det fri.
LAXÅ – RÖFORS JÄRNVÄG
SWEDSPAN
Den tidligere privatbane LRJ var nu overtaget af Swedspan, en spånpladefabrik ved Laxsjön syd for Röfors. Banen var kun 7,5 kilometer lang og fulgte Laxån. Området havde flere virksomheder og flere sidespor, men kun sporet til Swedspan var der trafik på i 1986. Vi havde inviteret os til et besøg sammen med en svensk entusiast. Turen med toget tog det meste af en dag og omfattede også besøg i remisen foruden, at føreren også var med på diverse fotostop.
Swedspan uden nr., MaK 220 008/1952. Type 240B. Ex. NBJ 17. Fra 1985 Swedspan. Tretten vogne holdt i Laxå, men vi hentede kun de ti, da læssehallen i Röfors kunne kunne tage ti vogne. Laxå Station ser stor ud, men dels er trafikken på privatbanen indskrænket til Swedspans trafik, dels rebrousserer Oslotogene ikke mere her, da der er lavet en baneforlægning. Foto 1986.
Vor maskine har krydset hovedsporene Stockholm – Göteborg og afventer nu rangertilladelse. Imens raser et godstog fremført af SJ Ma 873 gennem stationen. 1986.
I Lokstalallet i Laxå holdt LRJ 6, DWK 621/1938. Fra 1963 LRJ 6. Den havde været reservedellager, men udvindingen var nu indstillet, da rareriteten skulle bevares. 1986. I 1988 gik den til NBVJ.
Da der kunne være 60 centimeter sne på banen, var en sneplov nyttig. Bagved ses LRJ 7, MaK 220 010/1952 240B samt endnu et reservelokomotiv uden data. 1986 ved Laxsjöen.
INDUSTRIBANER I GÖTEBORG
NYNÄS PETROLEUM
Nynäs Petroleum 08, Kalmar 34/1937. Der var flere tidligere ejere. Første ejer var SJ, der betegnede lokomotivet SJ Z3 80. Bemærk, at skiltet med 80 nu er vendt og genanvendt som nr. 08! 1984.
Nynäs uden nr., Västervik 145/1933. Type 8. Tidligere SJ Z 169. Lokomotivet er senere kommet til Östra Skånes Järnvägsmuseum. Foto 1984.
STENA METALL
Stena Metall uden nr., Bergsbolagen 1716/1950. Da det har kørt på fabrikken i Linköping, har den koblinger for to sporvidder. Foto 1984,
Uden for Stenas port stod en lokomobil, Munktell 4726/1912. Foto fra 1986.
Stena Metall uden nr. DWK 719/1943. Type 160D. Foto 1986.
Bergsbolagen 1716 var nu i 1986 hensat.
TIBNOR VÄST
Hos Göteborgs anden store skrothandler var der tydelig forskel på lokomotivparken og skrottet. Denne MaK fra 1940 var rigtig velholdt. Det er tydeligt, at MaK de første år byggede efter DWKs tegninger. Foto 1986.
HALMSTADS JÄRNVÄRKS AB
Værket er et elektrostålværk, der arbejder med skrot. Vi havde inviteret os selv til et besøg i 1986. Vor guide så en hel del dansk tv, som han var mere begejstret for, end jeg var. Hm! Gad vide om besøget ikke sluttede med middag i kantinen.
Tre af værket fire normalsporlokomotiver holder kaffepause i 1986.
Halmstad Järnvärks AB 43, KMV 157/1946. Ex. SJ Z49 180. 1973 til Halmstad.
Halmstad Järnvärks AB 42, KVAB 144/1958. Ex SJ Z43 431. 1981 til Halmstad.
Værkslok uden nr. Formentlig KMV 154/1946. Ex SJ Z49 177. Til Halmstad 1984.
Halmstad Järnvärks AB 41, KMV 164/1951. Ex SJ Z43 203. Til Halmstad 1975.
KMV er Kochums Mekaniska Verkstads AB, Malmö. KVAB er Kalmar Verkstads AB, Kalmar.
Halmstad Järnvärks AB 15, Bartz 1102/1954. Type BL 1/2. Det var den sidste af flere, men den var sat til side til en klub, der vist nok var ved at springe fra. Bemærk potten med jern til afkøling. På mere end ti meters afstand kunne man mærke varmeudstrålingen.
Halmstad Järnvärks AB 14, Deutz 57028/1959. Lokomotivet var på 125 hk, men sat til reparation. Maskinetypen er i dag bevaret hos Ohs Bruk (Museumsbane.)
Halmstad Järnvärks AB 13, Deutz 56881/1958 var i drift.
Halmstad Järnvärks AB 13 med sit tog med jernbarer på lagerpladsen.
Treakslede privatvogne sikkert til skrot.
HASSLARP SOCKERFABRIKS AB
Fabrikken ligger nord for Malmö.
Hasslarp Sockerfabrik AB, uden nr. Windhoff 128/1922. Maskinen kom senere til Brösarp, hvor der også er foto af den. Foto her fra 1986 i Hasslarp.
OVAKO STEEL HOFORS AB
Værket ligger vest for Gävle som nabo til AB Sandvik Steel, men i modsætning til sidstnævnte tog de venligt imod og sendte endog bykort, så vi kunne finde den rigtige port. Desværre havde værket ferie, og det betød, at banens lokomotiver alle var til eftersyn og mere eller mindre adskilt. Også banen var under ombygning og renovering. Forbindelsessporet til SJ var udlagt med et ret kraftigt fald, så der til overleveringskørsel krævedes svære lokomotiver. For nylig var værket gået sammen med finske Ovako.
Sporrenoveringen varetoges af GIA Sporteknik i Ystad, der havde indsat en Trackmobil. Foto 1988.
OVAKO 8631, ASEA 1702/1972 til eftersyn i remisen. Til 1979 var den SJ T45 328. Derefter kom den til SKF (kuglelejer,) der også tilhørte OVAKO. Foto 1988.
OVAKO8458, Porter 8159/1947. Det lokomotiv var som T45 dieselelektrisk og kørte togene til SJ med et lok for og et lok bag på grund af stigningen. Der var normalt 30 vogne i stammen. 1988.
OVAKO 8457, Falun 761/1959. Også dette lokomotiv stammer fra SKF. 1988.
INDUSTRIBANER OMKRING KARLSKOGA
Byen var en af de større på Nora Berglags Järnväg. Banemæssigt var den efter minedriften ophør noget indskrænket. Bofors, kanonfabrikken var dog stadig i drift i bydelens af samme navn, men her var ikke adgang. Og slet ikke for tyskere og danskere. Mere held havde vi på
KARLSKOGA JÄRN- OCH METALLINDUSTRI
Karlskoga Järn- och Metallindustri uden nr., MaK 220 017/ 1952. Type 240B. Ex. NBJ 16. Firmaet havde solgt NBJs lok og havde stadig tegninger af dem, som jeg også fik en stak af. 1986.
Sammes andet lokomotiv fra Jönköping Motorfabrik, JM var uden data. Ved at bøje et K i jern fik firmaet sammen med JM deres egne initialer frem! 1986.
Et tredje lokomotiv stod hos firmaet, men ligeledes uden data. 1986.
Vogne som tiden sikkert for længst var løbet fra. Ejer og brug ukendt. 1986.
BJÖRNEBORG JÄRNVÄRKS AB
Byen er nabo til Karlskoga, og der var ikke lagt mellem jernværkerne i området. Vi kom også forbi DEGERFORS, men her var vi af en eller anden grund heller ikke velkomne. Vi havde dog heller ikke ansøgt hjemmefra.
Björneborgs Järnvärks AB uden nr. MaK 220 006/1952. Type 240B. Man har lånt Baloo af Disney. Lokomotivet var næppe et af NBJ, men måske stammer det fra Bofors? 1986.
I Björneborg stod også Västervik 50/1929. type 12. Desuden så vi en del robotter, men de kørte rundt på egen hånd og ville ikke fotograferes. 1986.
KARLSKRONA
Byen i Blekinge blev efter tabet af Skåne, Halland og Blekinge en af Sveriges flådebaser, hvor man, da jeg startede min jernbaneentusiastkariere, skulle gå meget stille med dørene. En af mine bekendte blev anholdt for på banegården at fotografere et lokomotiv! Da jeg var der sidste gang i 2013, var fådeværft og det meste flådehavn borte, og der var ingen mere, der gøede, når man fotograferede tog på banegården, hvis man ellers kunne finde de to spor, der var tilbage, som de indfødte kaldte banegården.
Der lå dog endnu skinner hen over rutebilholdepladsen og tunnelen under byen mellem banegården i nord og den tidligere fådebase i syd lå der stadig under byen med spor til. Jeg var ikke omme på den anden side og se, om der stadig var spor. Her var tidligere to sporvidder, SJs normalspor og Blekinges Kystbaners 1061 mm spor.
Lige syd for banegården forsvandt havnebanen til flådehavnen ind i en tunnel under byen. Der var stadig 2013 sporrester. Selv om man kan se lys i den anden ende, var tunnelen nok en kilometer lang?
AB SANDVIK STEEL, Sandviken
Værket ligger vest for Gävle, og jeg kender det mest for stål til savklinger. Dette værk svarede på vor besøgsanmodning, men afslog besog på det bestemteste. Vi tog forbi værket, da vi alligevel passerede det på vej til Hofors. Ved værket var en offentlig bro, men skilte forbød fotografering fra broen ud over fabriksområdet. Der holdt ellers værkslokomotiver nær broen lige til at fotografere, men uanset at vi ikke troede på, at et sådant forbud ville holde i Højesteret, valgte vi alligevel bare at køre igen. Skulle der komme en mand, der selv troede på sit job, kunne der gå meget god tid med endeløse diskussioner, og der var heldigvis nok andre og mere venlige lokomotivejere. Vi fik altså ingen foto her.
Vi boede i Högbo lidt nord for Sandviken, og her var der på Hembygdmuseet lokomotiver fra Sandvik Steel udstillet, men det fik vi først at vide senere.
SKOGSTORP SAVVÆRK
Vi fandt værkets lokomotiv på TGOJ-værkstedet i Eskilstuna, hvor det holdt, fordi det var tiltænkt et lokalt jernbanemuseum. Vi tog nu alligevel forbi Skogstorp, for sæt nu der var noget andet, men det var der ikke.
Skogstorp Savværk uden nr. Deutz 56912/1959 i Eskildstuna 1988.
STORA KOBBERBERG AB
I Tyskland nåede guldminen i Goslar at fejre 1000 års jubilæum, inden minen var tømt og firmaet lukkedes. I Sverige har man i Falun STORA AB, der senere kaldte sig STORA Kobberberg AB siden sidst i 1200-tallet produceret kobber. Minen har vel været i gang siden bronzealderen, men firmaet har papirer fra 1288! Da kobberet var ved at være brudt op, slog man sig på træ-og papirproduktion fra fabrikker, der alle hed STORA til fornavn.
STORA CELL, Sandarne
Fabrikken ligger lige syd for Söderhamn og har sidespor til SJ. Dette var tidligere en del af en længere bane til Marma ved Marmen, der er en sø, hvortil også NCB Vallvik havde bane. Da de foregående besøg tog ret lang tid, var det aften, inden vi kunne komme til Sandarne. Dels lukker firmaerne, dels lukker både vandrerhjem og gadeløkkener, så vi måtte opgive besøget her.
STORA TIMBER, Ljusne
Savværket her hedder også Ala Sagvärk. Der er sidespor fra SJ, og værket er to kilometer langt og strækker sig langs sidesporet. En offentlig vej fører gennem området. Det ligger syd for Söderhamn ikke langt fra Stora Cell og NCB i Vallvik.
Ala Sagvärk uden nr., Oscarshamns Varv (Værft) 235-6-6/1965. Typen kaldtes D180/315, og lokomotivet vejede 40 t. Det havde en Cummings-motor og elektrisk kraftoverførsel fra ESAB. Foto 1988.
STORA KVARNSVEDENS PAPPERSBRUK, Borlänge
I Borlænge ligger også det store järnvärk Domnarvet, der nu var i hænderne på Staten gennem SSAB. Her var ferie, så der var intet at se, og vi kørte videre til papirfabrikken.
Hos Stora Kvarnsveden holder SJ T44 405 og udvekslede vogne med det lejede fabrikslokomotiv, SJ Z67 648. 1988.
Stora Kvarnsveden havde tidligere en tre kilometer bane til Borlænge i 693 mm sporvidde. Herfra er lok 1 bevaret. Det var en AEG fra 1902. Bagved ses noget, de lærde er uenige om. Enten er det en motorvogn til personbefordring eller en personvogn med strømaftager til elvarme. Vi kiggede ind og konstaterede håndtag til fartregulering? 1988.
SUECIA, SVENSK TRÂIMPREGNERINGS AB, Ludvika
Firmaet svarede på vor besøgsanmodning, at de ikke mere anvendte lokomotiv. Da vi passerede værket, så vi imidlertid lokomotivet fra landevejen, så vi tog ind og bad om at få lov til at kigge. Kontordamen måtte til vinduet for at overbevise sig om, at der var et lokomotiv, og derefter undskyldte hun sig med, at hun blot havde skrevet efter chefens diktat. Chefen på sin side havde for så vidt ret: Det brugte ikke mere lokomotiv, men derfor kunne der jo stadig godt være et. Også han måtte til vinduet, og han var synligt overrasket over, at lokomotivet stod der endnu. Vi gik så ud og så det, men da der var ferie, så vi ikke smalsporet, som også fandtes på værket. Navnet Suecia er Sverige på latin.
Suecia uden nr., Kalmar 114/1954. Som ny til Ställbergsbolaget/Idkerbergets miner. Scania-Vabis dieselmotor på 160 hk. Solgt 1977 til Svenska Träimpregnerings AB (STAB), Ludvika. 1989 til GrängesBergsBanornas Järnvägsmuseum, GBBJ. Oph. 2005/06. Foto 1988.
Smalspor
Smalsporbanerne er sorteret lidt, idet der først omtales svenske tørvebaner og derefter entreprenørbaner specielt til tunnelanlæg og til sidst samles de øvrige smalsporbaner op, som jeg har været forbi. En række baner er udeladt. Enten var der ikke mere at se, eller der manglede lokomotiver. Med andre ord, indlægget er så langt, at at en tipvogn på fem meter spor godt kan udelades.
SVENSKE TØRVEBANER
EMMALJUNGA TORFVÄRK
En søgning på stednavnet viser nettet fra sin værste side: mange sider med barnevognsreklamer, men byen ligger i Skåne ikke langt fra grænsen til Småland nær Hässleholm. Byen er i Danmark bortset fra barnevogne kendt for sit tørveværk, der havde lokomotiv af dansk oprindelse. I modsætning til lokomotiverne leveret i Danmark, har jeg aldrig hørt et ondt ord om lokomotivet i Emmaljunga.
Damplokomtiv fra Esbjerg Lokomotivfabrik i Emmaljunga. Lokomotivet har 600 mm sporvidde, og det er firecylindret. Årstal er ikke opgivet, men efter typen at dømme er vi omkring 1906. Konstruktionens svaghed var damprørene, der til de drejelige trucker med cylindrene havde dele af gummi, der dog alligevel ikke var tætte under kørsel i kurver. Konstruktionen skulle give stor trækkraft (fire cylindre og stor kedel) med en lille vægt (fire aksler.) Fotograf ukendt, men repro her: O W. Laursen.
HASSELFORS GARDEN
I 1986 var firmaet stort og havde tørvemose med tørvebaner mange steder i Sverige. Hoveværket lå i Hasselfors sydvest for Örebro. Det havde været et jernværk, og var du en savværk. Tørv produceredes dog i nærheden.
Hasselfors Bruks AB 23, Schöma 1730/1956. Bemærk højttaleren på taget af førerhuset. 1986.
SANDHAGSMOSSEN
Mosen ejedes af Hasselfors Garden. Her var mose og bane, men ikke værk. I Hasselfors var der værk men ikke mere smalspor.
Lokomotiv uden nummer og data, 1986. Svenskerne kalder lokomotivet for et Johan Bergman-lokomotiv, men det er stærkt ombygget.
STOCKÅS TORVSTRÖFABRIK
Her var så et tørveværk, meget moderne, men uden bane. Lidt rester af en tidligere bane forefandtes. Værket var ejet af Hasselfor Garden.
Stockåsværkets sidste lokomotiv var et ombygget O&K 8604/19??. Fotograferet i 1986. Næste gang jeg så lokomotivet, var det i en anden mose.
PERSTORP
Firmaet havde mose og fabrik i Perstorp. I sine velmagtsdage havde firmaet lokomotiver fra Rørdal i Danmark. Virksomheden er besøgt flere gange.
Hasselfor Garden, Perstorp Schöma 3355/1971 ex. Rørdal 510-332 og fjernest Schöma 3403/1972 ex. Rørdal 510-333. Foto: 2006. Ingen af lokomotiverne synes køreklare.
Hasselfors Garden, Perstorp Diema 2577/19?? også hensat. Foto 2006.
Hasselfors Garden, Perstorp 89, Schöma 3404/1972 ex. Rørdal 510-334. Den var kørerklar og havde kørt vinteren 2005/06. Foto: 2006.
Hasselfor Garden, Perstorp, AGEVE 421/1971 hensat uden driftsnr. i et skur. De var mærket Carl Ström AB, Stockholm, der var forhandler. Foto: 2006.
HÄLLARYD
På banen ved “hovedfabrikken” i Hällaryd var der lukket og slukket. Mosen lå nordøst for Värnamo i det sydlige Småland. Naboværket var Stockaryd, der også lå i Stockaryd mellem Nässjö og Alvesta og Hässleholm.
Et stykke trækkraft resterede i Hällaryd. Det eneste bestemmelige var en Opel-køler. 1988.
KARBO TORVSTRÖFABRIK
Fabrikken ligger i Kinnarp syd for Falköping.
Kun et lokomotiv sås, Diema 2002/1957. Motoren var udskiftet med en mere pladskrævende Opel-motor, så benzintank og køler var flyttet uden for motorhuset. Foto fra 1986.
KARL-ERIK TRANSPORT
Virksomheden driver blandt andet tørveproduktion i Kilhult i det nordlige Skåne. Banen har 600 mm sporvidde og er besøgt et par gange, dog kun den ene gang blev der taget fotos.
Tørvetogene kørte dobbelbespændt med to Bergsbolagen lokomotiver, 1683/1944 og 1684/1944. Det nærmeste lokomotiv, 1684 er rangerlokomotiv, der hjalp til, da “banegårdens stigninger var for store til de tunge tog. Rangersporene var så få, at lokomotiverne let blev låst inde i bunden af et blindspor. Til og fra mosen klarede et lokomotiv toget, idet mosen var en højmose med fald til værket, hvor vognene var læssede. Foto 2006.
Reservelokomotiv og sneslynge. Begge dele ser noget hjemmelavede ud, omend delene er fra fabriksbyggede maskiner. Også de to fra Bergsbolagen ser ud til at være kraftigt moderniserede. Foto 2006.
Her ses reservelokomotivet bedre. Det holder foran sneslyngen. Bortset fra at lokomotiverne var stærkt moderniserede Bergsbolagen-lokomotiver, var de uden data. Foto: Ulrich Völz 2004.
KRONMULL AB, Sjöholmen
Firmaet havde flere moser og værker. Sjöholmen ligger i Rönneholms Mosse på nordsiden af Vestre Ringsjö i det nordlige Skåne. Også dette firma er besøgt flere gange. Firmaet er kendt for sine russiskbyggede lokomotiver, der dog har amerikanske motorer.
Kronmull AB Kalinin 1034/1962. Den trak af med fem fireakslede vogne med højt læs. Foto: 2006.
KRONMULL AB, Svensköp
Kronmulls andet værk ligger lige syd for Linderödåsen i Skåne.
Kronmull AB Kalinin 1033/1962 var netop kørt i remisse, da vi ankom. Her fandtes et reservelokomotiv, GIA 762/1976, men den søgte vi ikke, for personalet ville hjem. Foto: 2006.
Kronmull ABs andet lokomotiv, GIA 762/19761 af typen DHW60W. Bagved anes lidt af lokomotivet “Berg.” Foto: Ulrich Völz 2004.
RYTTEREN TORVSTRÖ AB
Værket tilhørte Hasselfors Garden og lå i nærheden af Falköping.
Et benzinelektrisk lokomotiv med en P 544 Volvo motor på 80 hk. 1986.
SCANPEAT AB SVERIGE, Strömsnäsbruk
Heller ikke dette firma brugte på besøgstidpunktet deres tørvebane.
Scanpeat Diema 1839/1955 hensat med syv jerntipvogne. Foto 2006.
Scanpeat Diema 3003/1968 ligeledes hensat. Foto: 2006.
SLÄSTORP TORVSTRÖFARIK
Dette lille værk var lukket og ret svært at finde. Materiel og værk var dog endnu i behold.
Slästorp uden nr. og data. Hjemmelavet under medvirkning af en lokal smed. Da vi endelig fandt frem, ville vi spørge om tilladelse til at kigge. Døren i beboelseshuset stod åben, men der var ingen hjemme. Til gengæld gik hønsene tilsyneladende rundt i hele huset! 1986.
StOCKARYD
Værket tilhørte ved vort besøg Svenska Torv AB, der også ejede mosen vest for banen Alvesta – Nässjö. Mosen øst for banen tilhørte Hasselfors Garden AB. Imidlertid lejede Svenska Torv AB og Hällaryds Torvindustri både mose og lokomotiver af Hasselfors Garden AB. Banen til sidstnævnte mose må således krydse SJ, hvilket foregår på en bro, men faldet navnlig vest for broen er så voldsomt, at de tungt læssede vogne ikke kan holdes af lokomotivet med almindelige klodsbremser. Der er derfor monteret en slæbebremse bag på lokomotivet. Vi kørte med ud i mosen og valgte at tage turen over broen til fods. Det gav også bedre fotos. Ved mosekanten skiftedes til et lettere lokomotiv og det sidste stykke ude i mosen anvendtes et endnu lettere lokomotiv. Ville vi se alle lokomotiver, måtte vi tage turen med ud i mosen. Det foregik siddende på motorhjælmen. Det var en meget smuk tur, da lyngen blomstrede, men sig det ikke til Arbejdstilsynet.
I Stockaryd stod Diema 2555/1962 i reserve. Indsatslokomotivet, Diema 2577/1977 med sin slæbebremse er lige løbet rundt og klar til at fange vognene efter end tømning på første sal i fabrikken. 1988.
Ude i mosen blev Diemaen for tung til den bløde undergrund, og en lettere Schöma 3355/1971 tog over. Den var kommet til Stockås i 1981 fra Rørdal Cementfabrik i Ålborg, hvor den havde nummeret 510-332. Sporvidden var 500 mm. 1988.
Helt ude i gravefeltet mødes Schömaen med en gammel O&K, der var endnu lettere. De rykker her frem for at bytte stamme. Lokomotivet er formentlig O&K 8604/19??, som jeg to år tidligere mødte i Stockås. Foto 1988.
På vej tilbage nærmer toget sig jernbanebroen.
Broen er passeret og nu skal slæbebremsen i funktion på den ret stejle nedkørsel.
SVENARUM TORVSTRÖFABRIK
Værket lå i Kvighultmossen ved R 30 mellem Vrigstad og Svenarum ikke langt fra Hällaryd og Stockaryd nordøst for Värnamo. I Kolhultmossen i nærheden havde værket også et gravefelt med bane. I 1989 anlagdens endnu en bane i nabolaget
Ved tørveværket i Kvighultmossen fandtes denne sag også tilhørende Svenarum Torvströfabrik. Sporvidden var 891 mm. Motoren var fra Jönköping Motorfabrik og bygget 1940 samme år som værket startede. Sporvidden var oprindelig 600 mm, men i 1958 ændredes fra 600 mm til 891 mm. Lokomotivet omsporedes ligeledes. Foto fra 1988.
I Kohultmossen løb vi over et hjemmelavet lokomotiv. Der er en Deutz-motor og en købt oliemotor til kraftoverføringen. 891 mm, Som i Hasselfors er der højttaler på taget. 1988.
Hvordan overfører man tørven fra mose til værk, når man ikke kan lægge smalsporbane hele vejen? Den fantasiløse ville nok vælge lastbiltransport, men vil man have vognene med, konstruerer men en sådan vognoverføringsvogn. Foto 1988.
Svensk Torv AB, Bredaryd
Ved Bredaryd vest for Värnamo i Småland lå et for længst lukket tørveværk. Her stod i 1988, da vi kiggede ind, endnu et lokomotiv, Schöma 3404/1972 også fra Rørdal Cementfabrik i Ålborg, hvor det havde 510-334. Det var nymalet, så det skulle nok flyttes et eller andet sted hen. Hvor vides ikke, Det var svært at fotografere, da porten var låst.
Rørdal-maskinen i Bredaryd i remisens mørke 1988.
ENTREPRENØRBANER TIL TUNNELANLÆG
Nogle ville nok kalde denne kategori baner til bygge- og anlæg eller noget helt tredje. Afsnittet omfatter to anlæg, som jeg begge har besøgt og set “indefra” tilmed mere end én gang.
Citytuneln
Malmö Centralstation var en sækbanegård, hvor det krævede tid og ekstra lokomotiver, hvis togene skulle videre for eksempel til Kontinetnet via Danmark. Med to godt 4,6 kilometer lange enkeltsporede tunneler foruden en nedgravet en kilometer lang rampe mellem Malmö Centralstation og Hyllie løstes disse problemer. Med forbindelsesbaner blev i alt anlagt 17 kilometer nye baner. Tunneldiameteren var 7,9 meter og dybden 10 – 30 meter. Anlægget udførtes af et tysk-dansk konsortium kaldet MGC, Malmö City Tunnel Group. Boringen, samtidige aviser taler om sprængninger, påbegyndtes 2007, efter at blandt andet en elementfabrik var opført i Hyllige. Forberedelserne startede 2005 og indvielsen skete 2010.
Fra anlægget kendes mindst otte lokomotiver i 900 mm sporvidde alle fra Schöma. To var nye, mens resten var købt brugt. Et par havde tidligere slået deres folder under Storebælt, mens andre var fra blandt andet Schweiz, Köln og Kanaltunnelen. Ikke alle havde nummer, og hvor der var et nummer, kunne det være forgængerens. Tilmed var der ikke enighed internt, hvor nummeret skulle sidde eller, hvor store tallene skulle være. Det førstankomne lokomotiv fik naturligvis ikke nummeret 1! Når man så prøver at identificere lokomotiverne fra en position uden for hegnet, kan det let gå galt.
Som ejer er opgivet MGCHB, hvilket står for Malmö Citytunnel Group og HB er svensk for JV, Joint Venture eller I/S, Interessentselskab. HB skulle betyde Handels Bolag?
MCG uden nr., Schöma 5198/1991. Type CFL100DCL med kun 90 hk på elementfabrikken med et tomtog, der skal køre færdigstøbte elementer (foringsringe) til lagerpladsen. Vandtårnet i Hyllige ses i baggrunden. Foto fra 2006 før boringen var begyndt. Den havde hos sin schweiziske førsteejer kun sporvidden 750 mm.
MCG 1, Schöma 5045/1990. Type CFL200DCL. Lokomotivet startede under Storebælt som nr 46-13. Foto 2007.
MCG 2, Schöma 5048/1990. Type CFL200DCL. Også dette lokomotiv er ankommet før boringen er begyndt. Det startede oprindelig under Storebælt som nr. 46-16. Foto fra 2007.
MCG 3, Schöma 6136/2007. Type CFL200 DCL. Lok nr. 3 0g 4 havde trods typebetegnelsen 250 hk mod 1 og 2, der kun havde 235 hk. Både 3 og 4 leveredes som nye i Malmö. Foto: UV 2007. Jeg har desværre ikke selv noget brugbart billede af nr. 3.
MCG 4, Schöma 6137/2007 med data som nr. 3. 2007.
Nummeret TL2 stammer fra forgængeren, anlægsentreprenøren for Stadtbahn Köln Nord/Süd. Det menes at være Schöma 6093/2006. Typen CFL180DCL på 250 hk. Foto fra 2007.
Dette lok på elementpladsen der her er mærket 6 foran, er på siden mærket TL2. 6 menes at være MCG-nummeret, men TL2 mås være nummeret fra Köln?Foto 2007.
Lokomotivet her er uden data. Da det var i drift, kunne vi ikke komme til at stikke hovedet ind til fabrikspladen i førerhuset. Lokomotivet er så vidt det kan bedømme ikke identisk med nogle af de tidlige viste. Det må være et nyankommet lokomotiv fra enten Shanghai eller Köln. 2007.
Igen et foto fra Ulrich Völz. På mit foto af maskinen står den delvis afklædt (uden motohjælm) til reparation. Lokomotivet har ikke nummer. Det er i følge UV Schöma 5558/1998. Type CFL180DCL. Det har en fortid i Kina, kanaltunnelen og Østrig. 2007.
Nærbilledet af det førstankomne lokomotiv fra elementpladsen. Schöma 5198/1991. Type CFL100DCL. Se data under afsnittes først billede. 2007.
MCG 1 med mandskabstransportvogn. Personvogn ville nogle måske kalde vognen. Foto 2007.
Den østlige tunnelindkørsel i Hyllige. Mundingen af det vestlige rør ligger umiddelbart til venstre. 2007.
Tunnelen var enkeltsporet, men hvor der manuelt med 300 til 400 meter mellemrum gravedes en af de 13 tværtunneler var der et arbejdsspor. I loftet ses et gult rør til frisk luft. Foto: 2007.
Borehovedet på en model på entreprenørernes kontor. De gule hjul sidder ikke symestrisk, men sådan, at de berører alle punkter på tunnelens forvæg, når borehovedet drejes rundt. Hjulene presses mod bjergarten, der skal bores i med mange, mange atmosfærer, så bjergarten her, kalk og flint knuses og falder ind gennem hullerne i borehovedet, og på et transportbånd transporteres gennem boremaskinens 200 meter lange backupdel og læses i tipvogne og køres ud. Der er dobbeltspor i backuppen, så der kontinuerligt kan læsses en stamme. 2007.
Kasserede borehjul. Et (øverst til venstre) har fået slået et skår af kanten. Et andet har helt mistes den trykkende krans. 2007. Kalk og flint er mindst lige så hårdt som granit, gnejs. skifer, sandsten og andre vulkanske eller metamorfiserede bjergarter.
Et af disse hjul har siddet stille og har fået “skæret” slebet plant. I starten både her og navnlig under Storebælt graves i moræne. Problemet her er sten. Små sten løsner let og falder igennem til borttransport, og store sten knuses uden problemer, men sten i mellemstørrelsen slipper underlaget og føres af borehovedet med rundt, så boringen går i stå. Derfor er der huller i borehovedet, så en arbejder kan komme ud “rydde” op. Han kan kun komme ud, når boremaskinen er trukket tilbage. og den kan kun trækkes langt nok tilbage, lige før en ny ring skal monteres. Arbejderen uden for borehovedet beskyttet mod nedfaldende loft af et skjold, der kan skydes frem. Sammenskridning af fronten er han dog ikke beskyttet imod. 2007.
Banen rådede over personvogne og redningsvogne med en næsten ens udseende. Disse to vogne fotograferet 2007 er noteret som personvogne.
Bagerst personvognene MCG P1 og P2 og forrest en redningsvogn til båretransport og desuden forsynet med blandt andet iltudstyr. 2007.
Personvognens indre. Lys, men ikke særlig komfortabel. Ved Storebæltstunnelen og ved Fjernvarmetunnelen under København var vognene mere komfortable. 2007.
Elementvogne. Stammen på tre vogne med seks elementer danner en hel ring. Det lille stykke er kileformet og udgør låsestykket. Lidt af en mørtelvogn ses også. 2007.
Elementtransportvogn til transporten mellem lager og tunnel. Disse vogne havde bremse og var væsentligt sværere end vognene til transporter af elementer mellem fabrik og lager. 2007.
Vognene til transport af elementer fra fabrik til lagerplads var spinklere end vognene til transporter mellem lagerplads og tunnel. Vognen her har heller ikke bremse. De var bygget af Mühlhäuser, mens der stod Dresden Maskinfabrik på noget af det øvrige vognmateriel. 2007.
Læsset elementtog med lys- og kameramodul nærmest fotografen. Se senere et nærbillede. Den fjerneste vogn indeholder et bundstykke med en bred not samt et låsestykke. 2007.
Både mørtelvogne og betonkanoner fandtes i flere størrelser. Tomrummet mellem den borede tunnel og foringsringene fyldtes ud med indsprøjtet mørtel. 2007.
Betonkanon i den helt store størrelse. I forgrunden ses reservedel til boremaskinens backupdel. 2007.
Cementkanon i lille udførelse. 2007. Reservemateriel hensattes åbenbart på spor på elementpladsen.
Fireakslet mørtelvogn. 2007.
Fladvogn med løst mørtelmodul. Ruminholdet er mindre her end i vognen på billedet ovenover. 2007.
Fyldvogn tømmes. Den udborede masse bliver flydende. Stammen bagved består af mindre fyldvogne, der bruges til udkørsel fra de manuelt udgravede tværtunneler. 2007.
Et pat fladvogne med bremse og bremseslanger. Den ene er læsset med jernbinding til tværtunnelerne. 2007.
Et lang fladvogn læsset med en mobil liftvogn. 2007.
Fladvogn læsset med kabelrulle. 2007.
Sikkert selvkørende transportmodul på skinner på elementfabrikken. 2007.
Vogn med kædetræk til intern transport af elementer på elementfabrikken 2007.
Endnu en modultype til skinnebunden transport af elementer på fabrikken. 2007.
Udsigt over banegården ved mørtelanlægget lige inden tunnelen. Toget består af tre elementvogne og en mørtelvogn. Flere mørtelvogne og en betonkanon holder på læssesporene. Lokomotivet med smileyen er MCG 1. 2007.
Et flytbart modul indeholdende frontlys, slutlys og tvoptager, så føreren på en skærm i lokomotivet kan skubbe et tog og alligevel se, hvor langt han er kommet. 2007.
Vogne, lokomotiver og skinner var bestilt hos en samlet leverandør, der samtidig havde udbedt sig sportegningerne. Til MCG-ingeniørernes stor overraskelse ankom skinnerne bøjet og færdigmonterede på sveller, så de kun skulle samles. Det var som at lege med Märklintog, sagde ingeniøren, og så passede kurverne perfect og skifterne kunne lægges, uden man skulle save af sporene for at få det til at passe! Understøtning af spor på skæve betonunderlag skete ved at indskyde tynde jernplader under svellerne. 2007.
HALLANDSÅSEN
Banen mellem Göteborg og Malmö havde et svagt punkt, passagen af den mere end 200 meter høje Hallandsås, hvor banen var meget snoet, enkeltsporet og med store stigninger. Alerede for mange år siden besluttedes at bygge en tunnel her. Som vanligt ved sådanne arbejder var forarbejdet ikke godt nok. Det kom bag på entreprenørerne, at åsen bestod af så store afsnit med porøst materiale, som var stærkt vandledende, og da det så endelig blev tætnet, var det med et kemikalie, der var stærkt giftigt og bredte sig til store områder på åsen. I forvejen havde boringen drænet de overliggende områder, så bøndernes brønde tørrede ud. Byggeriet stod stille i lang tid, mens entreprenørerne udtænkte nye metoder og skrev rapporter i en sådan mængde, at de alene havde kunnet fore tunnelen. Tilmed valgte man at bore to tunneler, en til hvert jernbanespor, men kun at anvende én boremaskine, som så ved nordmundingen skulle adskilles og transporteres tilbage til byggepladsen i sydenden og starte forfra på det det andet rør. Tunnelen kunne indvies efter 23 års problemer og arbejde 2015.
Banen over åsen indviedes 1885. Tunnelprojektet er fra 1975. 1993 starter boringen og sprængningen af de første entreprenører, der imidlertid trækker sig ud 1995. 1996 træder en ny entreprenør til. Det er Skanska, der imidlertid trækker sig i 2000. 2004 træder Skanska-Vinci ind som ny entreprenør og genoptager boringen.
Tunnelen har følgende dimensioner: Længde er 2 gang 8,6 kilometer og diameter 10,6 meter. En foringsring består af otte dele med en vægt på 12 t, 2 meters længde (bredde) og 54 centimeters tykkelse. Ydre diameter er 10,12 meter og indre 9,04 meter. Hulrummet ud til borehullet på 10,6 meter fyldes ud med mørtel. Sporvidden er 1000 mm, en ikke helt sædvanlig sporvidde, og derfor var de to første lokomotiver på banen også nye.
Tre gange er tunnelen besøgt. Kun de to gange var jeg inde på byggepladsen.
Hallandsås Projekt Skanska-Vinci HB 4210-0001, Schöma 6007/2005. Type CFL200DCL i Förslev 2006. Til venstre et normalspor til aflæsning af ankomne foringselementer. Toget består af en mørtelvogn. Lidt efter påspændtes også tre elementvogne med 8 elementer, der danner en enkelt ring.
Fladvogn med sidestøtter. 2006. I baggrunden en offentlig landevej med hegn ind mod byggepladsen, men det var muligt herfra at fotografere.
Mørtelvogn 2006.
Specialvogne. Foto fra 2007.
Den udborede masse førtes her ud via et transporbånd. Derfor ses ingen vogne eller tog til udkørsel af udboret bjerg. Til gengæld havde man en slamsuger, der kunne suge spildt plut op, idet det udborede bjerg kunne være ret flydende. 2007.
I 2007 sås nr. 2, Skanska-Vinci HB 4200-0002, Schöma 6008/2005. Type CFL200DCL. Den vejer 35 t og præsterer 184 kW.
ANDRE SVENSKE INDUSTRIBANER
Trods flere besøg og mange besigtigelser og endnu flere tilbyttede billeder tillader pladsen kun et lille udvalg af baner.
GÖTA CELLULOSE AB
Fabrikken lå mellem Göteborg og Trolhättan. Den er nu lukket, men havde i sine velmagtsdage seks damplokomotiver og fem motorlokomotiver i smalspor og dertil et normalsporet motorlokomotiv.
Denkmal ved Göta Cellulose. O&K 1946/1906. Foto: Lars Blom 1996 med oplysninger fra Bo Gyllenberg.
Göta III, O&K 2808/1908 hos Nejmans Exportaffär i Arboga 1988. Senere er lokomotivet pIllet nedfra sin piedestal og tilhører nu industribanemuseet i Frövii, hvor det muligvis er køreklart?
GIA, Grängesberg
I Grängesberg ligger en lokomotivfabrik kaldet GIA, Grängesberg Industri AB. Foruden produktion af egne lokomotiver var GIA agent for Jerbacher Werke i Jenbach i Østrig. Også en lokomotivfarik i Gävle opkøbtes, AGEVE eller blot AGV, AB Gävle Vagnverkstäder. Enkelte lokomotiver fra firmaet har kørt i Danmark, og flere har kørte på Island og på Færøerne. Firmaet opgav omkring 2013 og lukkede.
Schöma 4417/1981. CFL180DCL på 185 hk og med 20 t vægt stod hos GIA for istandsættele og omsporing fra 900 mm til 750 mm. Den skulle til SIAB, Svensk Industribyggen AB, hvor en afløbstunnel fra Solnavarmeværket i Stockholm stod på programmet. Det kom fra kraftværksanlæg i Norge, og startede i 1981 i Østrig. Det var første gang jeg så lokomotiver af den type, der skulle arbejde på tunnelen under Storebælt, så indtil jeg fik billeder derfra, måtte jeg bruge dette foto. 1988,
AGEVE 961/1986. BS 12. Lokomotivet var et akkumulatorlok, der var taget retur fra SIAB og var nu under renovering med videresalg for øje. 1988.
GIA mærket 3 og til venstre sikkert 19, men ellers var der ingen data. De havde kørt beton, men oplyste chefen for virksomheden, at de var lette at rense og sætte i stand igen. 1988. Desuden stod der nogle rammer fra AGV nogle endog med byggenummer.
Grängesberg
Omkring Falun og Grängesberg i Mellemsverige lå et større malmfelt med både kobber og jern. Ved Gängesberg blev der brudt jernmalm, der eksporteredes over Oxelösund på selskabets egen jernbane, Trafik Bolaget Grängesberg – Oxelösund, TGOJ. Omkring den tid, hvor jeg nåede frem, var selskabet under afvikling, idet minerne var så tomme, at driften ikke mere var rentabel.
Som et minde om malmbrydningen i Grängesberg stod en overhovedetlæsser, en grubevogn og en Jenbach, sikkert var JW 1322/1960. Type JW 15. 750 mm.. Jenbachen var uden plade, men ved et tidligere besøg stod en Jenbach her med disse data Grängesberg 1997.
Allerede 1988 stod der et denkmallokomotiv i Grängesberg. Det var Jenbach 1322/1960. Type JW15. 750 mm. Det var mærket GIA, idet denne fabrik i Grängesberg var importør af Jenbach-lokomotiver. Dette stammede fra Stora Risbergfältet under Grängesbergkoncernen.
I Grängesberg var vi ude i hjørnerne ved besøget først i august 1988. Der var ferie, så der var ikke noget at se, men jeg husker, at det var hundekoldt. I billetsalget på Grængesbergmuseet havde man en elovn i gang. Herfra er der ingen foto. Jeg har klaret mig en en købt postkortserie, som viser blandt andet TGOJs turbinelokomotiv. Her fandt vi også en reklame for besøgsminen Stråssa Turistgruva. Da den havde været TGOJ-ejet, så 1988 måtte det vel være Svenskt Stål AB, SSAB der nu ejede minen? Svenskerne har gramatisk korrekt t i svenskt, hvad vi ikke har.
STRÅSSA TURISTGRUVA
Med mineelvatoren kørte vi 200 meter ned og beså besøgsdelen, men brydningen endnu foregik længere nede. Der var flere minelokomotiver, men da der er ret mørkt under jorden, lykkedes de kun at få et acceptabelt billede.
AGEVE-minelokomotiv foran besøgstoget. Ingen data. Ikke engang sporvidden er kendt. Foto 1988.
Skånska Cement
De skånske cementfabrikker havde et stort kalkbrud i Limhamn. Man ser bruddet fra motorvej og bane, men jeg har aldrig været der. Det var altid Kullen, der trak geologisk. Bruddet havde i sine velmagtsdage et betydeligt smalspornet, og der var privatbane til Malmö.
Engang i 30’erne eller 40’erne var der besøg i bunden af bruddet. Transporten rundt foregik med lok 10, Krauss 5721/1907. Personvognen er en “hestesporvogn” der kørte i Limhamm 1900 – 1914. Foto: Arkiv Bo Gyllenberg.
Krauss 6051/1908. Type XLV. Bn2t. 891 mm. Ny til Skånska Cement-AB, Malmö – AB Cementa, Limhamn 13. Udrangering 1950. 1960 til Malmö Tekniska Museum. Udstillet og tilgængeligt. Foto 2016.
FORSSA TEGLVÆRK
De viste materiel har haft mange ejere, og da ejeren på fototidspunktet siden er død, er materiellet gået videre til nye mig ukendt ejere. Vi så materiellet på en havebane hos Axel Lernbo i Söderhamn i Mellemsverige, altså noget nord for Stockholm.
O&K 11429/1939. Type RL1C i 600 mm. Det har kørt på en tømmerflådningsbane tilhørende Iggesund, hvorefter det kom til Forssa Teglværk og til sidst til A. Lernbo. Efter denne død i 2002 formentlig til Kalle Svalborg? Foto i Söderhamn 1988.
Deutz 9409/1927 samme sted. Også det har været på Forssa Teglværk, inden Lernbo tog over.
NORDKALK
Kalklinbanan her gik fra Forsby Kalkbrott til en cementfabrik i Köping og var 41,2 km lang. Den passerede blandt andet over et hjørne af søen Hjälmeren. Det var Europas længste linbana, eller som vi siger på dansk, hængebane. Selv om cementfabrikken lukkede før vort besøg, var banen lejlighedsvis i drift, idet andre kalkvirksomheder også benyttede den. Da vi havde talt 600 spande, gav vi op kørte videre. 2013 er banen lukket og nedrevet.
Vi stoppede lige, da vi passerede linbanan, der til vor overraskelse kørte. 1988.
Industribanerne fortsættes i indlæg V.