Schweiz. Museumsbanen Blonay – Chamby

Schweiz rummes i seks dele:
Schweiz I. Statsbaner
Schweiz II. Privatbaner
Schweiz III. Privatbaner
Schweiz IV. Sporveje, museumsbaner og industribaner
Planteskole med veteranbane
Museumsbanen Blonay – Chamby

I 2018 fejrede denne, førende schweiziske museumsbane 50 års fødselsdag. Min Edit og jeg var med til festlighederne sammen med en lille, men udsøgt gruppe fra Støtteforeningen KLK ledet af Martin Wilde. Man behøvede ikke at være indbudt; man skulle bare komme tidligt og købe et dagskort.

Banen ligger i den fransktalende del af Schweiz, nemlig i Montreux Oberland i bjergene over Montreux ved Genfersøen. Strækningen var en tidlige metersporet privatbane beliggende mellem de ligeledes metersporede banesystemer fra Montreux og Vevey, der i dag er delvist sammensluttede og kører med samme udbyder, omend materiellet stadig har forskellige ejermarkeringer. På banen fra Montreux ligger Chamby i en højde på 750 meter, hvorfra museumsstrækningen falder ned til stationen Blonay i en højde på 620 meter på banen udgående fra Vevey. Kort efter Chamby går et sidespor op til banens faciliteter kaldet Chaulin. Her ligger museum, remiser, værksteder, kiosk og restauration.

Da foreningen var grundlagt, ville folkene gerne hurtigt i gang med at køre med damptog på den ellers elektriske bane, man havde overtaget. I Schweiz var der ikke flere driftklare damplokomotiver at købe, så banen tyede til materiel fra Tyskland fra den nærligende i 1967 nedlagte Südwestdeustche Eisenbahngesellschafts strækning, Zell – Todtnau. Herfra købtes to mallet-lokomotiver. Senere måtte man også ty til lokomotiver fra andre nabolande,  Italien, Frankrig, Spanien og Portugal. Det lykkedes dog også at anskaffe et schweizisk lokomotiv, der have overlevet på et savværk.

Da de schweiziske privatbaner havde set museumsbanens succes, fandt de bagerst i remiserne hensatte, gamle damplokomotiver frem, som de nu selv satte i stand og kørte nostalgitog med på egne baner. Også andre museumsforeninger dannedes og meldte sig i konkurrencen om det sparsomme materiel. Med tiden opgav nogle af privatbanerne at holde egne damplokomotiver og satte maskinerne til salg. Nogle af de mange andre museumsbaner opgav ligeledes og også herfra lykkedes det at købe materiel, så det schweiziske element i samlingen er absolut rimeligt. Også elektriske motorvogne og sogar sporvogne fuldender samlingerne.

Materiellet virkede yderst velholdt og samlingerne omfattende og medlemsskaren stor. Hvor lokomotiverne forsynedes med kul og vand, taltes mindst seks seks voksne foruden unge eller børn af medlemmerne, der pudsede lokomotiver med stor iver. En af stationerne var formeret med både en uniformeret sporskifter samt en fungerende også i uniform, men en meget flot en af slagsen. Jeg skønner, at mindst et halvt hundrede mand var i sving. Bespisningen var så vidt jeg skønner lagt i hænderne på den lokale Coop?

Vi besøgte foreningens spisesteder flere gange for middag og kaffe og anden drikkelse, mens vi så på de kørende tog og på folkelivet.

Op ad dagen kunne jeg se, at køreplanen ikke holdt, så jeg spurgte til forsinkelsen, der nu var på 25 minutter. Det betød, at vi skulle med et tidligere tog end planlagt for at nå Chamby og dermed Montreux og Basel, hvor vi skulle overnatte. Grunden til forsinkelsen var nok, at togene ikke kunne komme til for hinanden og navnlig for passagerer og fotografer, der også fyldte i de sparsomme spor. Der var ingen skilte, der viste afgangstid eller destination for togene. Det savnede jeg. Hvis der blev givet oplysninger var det dels på fransk, og dels druknede oplysningerne i mængden af deltagere. Endnu værre var, at medlemmer, der holdt sig et rimeligt tysk, ikke var almindelige.

Der var vel mindst ti opfyrede damplokomotiver og adskillige elektriske enheder i sving foruden lidt diesel. Nogle af lokomotiverne var gæstelokomotiver fra andre foreninger.

En imponerende forening, et imponerende arrangement og et imponerende fremmøde.

Til sidst et par fotogafiske indtryk fra fødselsdagen 2018.

Blonay

I Chamby stod med flot udsigt over Genfersøen en af Museumsbanen Blonai – Chambys sporvogne parrat. Den skulle køre os til Chaulin. Som det ses på afgangstiden, var vi der til åbningen klokken 10. Bemærk udsigten over Genfersøen. Vognen er Tramways Lausannois 28. Ce 2/3. SWS og SAAS fra 1948.

I Chamby stod også Blonay – Chamby 35. Det var Rhätische Bahn 10. BCe 4/4. SIG/Alioth ?/1908. Ombygget til RhB 35. ABe 4/4. SIG/SAAS/MFO ?/? 2010 er vognen købt fra RhB.

Chalin ankomst, afgang, rangering

Chaulins tre perroner, museumshal, butik og cafeteria til venstre. Her er rimeligt tilgængeligt kort efter klokken 10, men op ad dagen navnlig ved togankomst og -afgang var der sort af mennesker her.

Alle i driftværende tog viste sig før eller siden ved perronerne i Chaulin, men op ad dagen kneb det med at fotografere dem. De “druknede” i mennesker. Dette sporvejlokomotiv, Tramways de la Sarthe 60, TS 030T var en af klubbens stoltheder. Det må ikke forveksles med nr. 4, der har messingkrave på skorstenen. Nr. 60 hedder la Ferté Bernard og er bygget af Blanc Misseron i 1898.

SEG, Südwestdeutsche Eisenbahn Gesellschaft 105, G 2×2/2 var fra Zell – Todtnau i det sydlige Schwarzwald. Typebetegnelsen røber, at det er en Mallet-maskine. Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 2051/1918. Navn: Todtnau.

105, 4 og en sporvogn fra Bern.

Museumstogene kører

Stationen i Blonay var ikke stor, men alene indgangssporkiftet havde to mands betjening, en til at gøre arbejdet med at skifte sporet, og til højre i den flotte uniform og med et tilsvarende flot overskæg en til at tage ansvaret, Maskinen løb ned i spor 2, mens vognene blev holdende på skruebremsen, til skiftet var profilfrit. Så løsnedes bremsen og vognene rullede selv ned i spor 1 ved perronen. Herefter sattes to maskiner for toget, da det var op ad bakke tilbage til Chaulin.

Også 164 er en Mallet. Den har tilhørt en af de portugisiske Statsbaners metersporbaner langs Dourofloden bifloder. Det er et typisk Henschel-produkt. Også i Nice kører et tilsvarende lokomotiv. Data: CP E 164 er bygget som en af maskinerne i serien E 160 – E 170. De første fem maskiner leveredes i 1905 og resten i 1908. De forholdsvis tunge mallet-lokomotiver blev bestilt til Linha do Corgo i det nordlige Portugal. Mod slutningen af deres driftstid kørte de i fortadstrafikken omkring Porto samt på Linha do Tâmega og Linha do Tua. Selskabet, der anskaffede maskinerne hed Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro, MD, og her nummereredes de 401 – 10. I CP, De portugisiske Statsbanernes eje hed de E 161 – E 170. De fik endda pc-numre: 3 069 161-0 – 166-9 og 168-5 – 170-1. E 167 må enten være ophugget eller allerede solgt? Den tyske betegnelse er B’B n4vt, men schweizerne benytter G 2×2/2. Lokomotivet er Henschel 7022/1905. G 2x 2/2. 1000 mm. Tomvægt 34,5 t. Tjenestevægt: 42,0 t. Kul: 1,3 t. Vand 3,5 m³. Til LT 1992. Sat i drift 1999. Køberen og ejeren af lokomotivet, LT er La Tracttion, en schweizisk jernbaneklub, der holder til i depotet i Pré-Petitjean i Kanton Jura, og kører siden 1993 museumstog i samarbejde med CJ, Chemins de fer du Jura på hele CJ’s net.

Vi tog os en tur til Blonay og retur, og på tilbagvejen var det op ad bakke, så vi havde to lokomotiver for.  Vore lokomotiver var  to gæstelokomotiver, i front LT E 164  og andet lokomotiv er Ballenberg Dampfbahn 208. Maskinen bar navnet Brüning, og det skyldtes, at maskinen også har kørt på SBB senere ZB, Zentralbahn, da denne overtog den metersporede SBB-strækning over Brünnig-passet. Maskinen har også kørt på BOB, Berner Oberland Bahnen. Maskinen var som sagt fra BDB, Ballenberg Dampfbahn, hvor den hed SBB G 3/4 208.

Midtvejs var der en 80 meter lang bro over Clarensbækken. Her deltes toget, så kun et lokomotiv, portugiseren trak os over broen, der sikkert næppe havde kunnet bære to lokomotiver på én gang. Vel ovre kobledes forspandsmaskinen for igen, for det gik stadig opad. Fotograferne hang ud ad vognene for at undgå de andre fotografers udstyr og arme.

Fra et af depoterne var der udsigt over banen. Næste tog returnerer nu fremført af D.F.B. 3 og F.0. 4. DFB står for Dampsbahn Furka Bergstrecke, der er den genopbyggede del op over Furkapasset, efter at FO, Furka – Oberalp kører gennem en tunnel under passet. Maskinen har tandhjul og vaccumudstyr. BFD 3, HG 3/4, SLM 2317/1914. 1969 til BC. FO 4 er ligeledes et tandhjulslokomotiv med vaccumudstyr.

4 damper forbi med sit tog. Det er Ferrovie e Tramvie Padane. Det skulle hedde Rimini, idet det startede sin karriere her. (Italien.) G 2/2. Krauss 4278/1900.

Vand- og kultagning

FO 4 til kul- og vandtagning.

J-S 909, Brünig var kørt til kul- og vandtagning samt pudsning, som de yngste medlemmer foretog. Maskinen hedder nu J-S 909, men har tidligere været mærket 6. Maskinen er SML 1341/1901. 184 kW. 25 t. 45 km/t. Som ny til JS, Jura –Simplon Bahn G 3/3 909. Allerede 1903 til Brünig G 3/3 109. 1924 til BAM, Bière – Apples – Morges G 3/3 6. 1943 RENFER G 3/3 6 Hensat 1967 – 1997, hvorefter den kom til BC med skiftende litreringer.

Fra remiser, depoter og udstillinger

Sporvejslokomotiv G 2/4, SML 316/1882 fra Mulhouse’ sporveje, hvor det havde nr 7. Det kørte gods fra kanalhavnen til godsbanegården og efter krigen kørte det reparationstog, så sporvejenes overledning kunne genetableres.

Leuk – Leukerbad (Loèche les Bains) Bahn 10. BCFeh 4/4. Påmalet ABFe 2/4. SLM/SWS/BBC ?/1914.

Vogn uden ejerinitialer nr. 2002. Heller ingen data.

Fuldstændig pladeløst lokomotiv, men det kunne køre. VBZ, Verkehrsbetriebe Zürich 926. Te 2/2. StStZ/MFO/1935.

En stor roterende sneplov, en såkaldt sneslynge og så Edit. Bernina Bahn 1052. G 2×3/3. SLM ?/1913. Berninabanen fik sneplove 1910 – 12. Skovlhjulet roterer 170 omd./min. 1943 omlitreret til RhB R 14, 1954 igen omlitreret til Xrot d 9214, 1990 til DFB, 1996 overtaget fra DFB i bytte med den tidligere RhB R 12.

MOB 1. Tm 2/2. MBA ?/1941. Som ny købtes lokomotiver af byggefirmaet, der opførte dæmningen til Lac des Dix. 1950 var det solgt til Holzwerk Rieder i St. Stephan. 1979 solges det til MOB. 1995 hensat. 2006 overtog Museumsbanen det fra MOB. Lokomotivet er et standartindustrilokomotiv, der her er forsynet med 1000 mm hjulsæt. Det var uden data, men førte dog et MBA-skilt. MBA hed tidligere O&K. Byggeåret 1930 er set i kilderne, men så burde maskinen have været mærket O&K.

Rh St 31. Ze 2/2.

SEG, Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft 104 G 2×3/3. Hanomag 10437/1925. Navn: Zell. Fra strækningen Zell – Todtnau.

Nu har jeg jo en svaghed for industribaner, og et industribanedamplokomotiv havde BC også. Et metersporet industrilokomotiv, der brugtes til rangering. Det var privatejet og af typen G2/2 og hed Ticino, idet det havde været brugt til regulering af floden med samme navn i kanton Tessin. Det var bygget af Jung som 59/1889 med kun 11 atmosfærers tryk.

Pladeløst lokomotiv, der afventede istandsættelse, men det var imidlertid Olot – Girona 23. G 3/5. Maquinista Terrestre y Marítima 282/1926. Ikke driftsklart. Det lyder, som det var spansk.

DR 99 193. Deutsche Reichbahn senere DB, Deutsche Bundesbahn 99 193 G 5/5, Esslingen 4183/1927. Oprindeligt Nagold – Altensteig. Til BC 1969. Ikke driftsklar.

Georg Fischer, Schaffhausen 75. Ge 4/4. SLM 2327/1913. Driftsklar.

BVB, Bex – Villars – Bretaye Bahn 2. He 2/2, SML 1196/1899. Navn: La Grisette. Overtaget af BC fra BVB 2011.

Der var mindst en snes lokomotiver, der ikke sås eller ikke blev fotograferet på grund af kødrand og andet.

Bent Hansen. Opdateret 5. juni 2018 og igen 25. juni 2018. Rettet 2. juli 2018.

 

 

 

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner. Bogmærk permalinket.