Schweiz IV. Sporveje, museumsbaner og inustribaner

Indledning
Schweiz rummes i seks dele:
Schweiz I. Statsbaner
Schweiz II. Privatbaner
Schweiz III. Privatbaner
Schweiz IV. Sporveje, museumsbaner og industribaner
Planteskole med veteranbane
Museumsbanen Blonay – Chamby

Sporveje

I Schweiz har jeg kørt med sporvogne i Basel og Genève. Jeg har set sporvogne i Bern fra toget, og jeg ved, at der er sporvogne i Zürich. Ser jeg en sporvogn, og har jeg et fotografiapparat ved hånden, tager jeg et foto, men ellers er industribaner min hovedinteresse.

Basel

BVB Baseler Verkehrsbetriebe 309 på linje 5 holder her på Rådhuspladsen i Basel 2012.

BVB Baseler Verkehrsbetriebe 309 på linje 5 holder her på Rådhuspladsen i Basel 2012.

BVB syvvognstog på en af Rhinbroerne i Basel 2012.

BVB syvvognstog på en af Rhinbroerne i Basel 2012.

BVB. Et trevognssæt med en noget ældre bivogn samme sted.

BVB. Et trevognssæt med en noget ældre bivogn samme sted.

Baselland Transport AG BLT 110 på linje 10 passerer hovedbanegården i Basel 2012. Denne linje kørte helt ud af byområdet og ind i Baselland og passerer igennem et hjørne af Frankrig. Derfor drives linjen ikke af BVB. Schweiz er ikke i EU, men alligevel kører sporvognen i Basel både i tyske og franske dele af byen trods EU-bureaukrati.

Baselland Transport AG, BLT 110 på linje 10 passerer hovedbanegården i Basel 2012. Denne linje kørte helt ud af byområdet og ind i Baselland og passerer igennem et hjørne af Frankrig. Derfor drives linjen ikke af BVB. Schweiz er ikke i EU, men alligevel kører sporvognen i Basel både i tyske og franske dele af byen trods EU-bureaukrati.

Genève

Transport Pubblici Genève SA, TPG 805 på linje 12 i den gamle bydel i Geneve 2009. To tovognssæt.

Transport Pubblici Genève SA, TPG 805 på linje 12 i den gamle bydel i Genève 2009. To tovognssæt.

Tredelt lavgulvstog foran hovebanegården i Geneve 2009.

Tredelt lavgulvstog foran hovebanegården i Genève 2009.

Ældre sporvogn i Rue  de Mont Blanc i Geneve. Bjerget, Europas højeste anes muligvis i baggrunden. Postkort købt 1906.

Ældre sporvogn i Rue  de Mont Blanc i Geneve. Bjerget, Europas højeste anes muligvis i baggrunden. Postkort købt 1906.

Museumsbaner

Schweiz er også inden for dette område velforsynet med museumsbaner, hvortil kommer at snart alle større privatbaner har og jævnligt bruger endnu bevaret trækkraft ofte damp. Der er dog kun en museumsbane, der fra gammeltid har stået på min ønskeliste, og som jeg ville rejse efter, Schinznach Baumschulenbahn.

Schinznach Baumschulenbahn
Banen varetog fra starten en større planteskoles transporter, før traktorer blev almindelige. Nogle år efter banens nedlæggelse etableredes en museumsbane, hvor planteskolen ejer en del materiel og museumsbaneforeningen andet materiel. Planteskolens materiel har som regel navne på træer. Ud over jernbaneoplevelsen, der til dels druknede i regn og nedbrud, var min kvindelige ledsager begejstret for blomsterne og navnlig for bonsaitræerne.

 Schinznach Baumschulbahn Sequori, MBA 13585/1944 uden for remisen. Den skulle køre banen tog, men bremsen var defekt. Da planteskole gør det i træer, har lokomotiverne trænavne! 2012.

Schinznach Baumschulbahn Sequori, MBA 13585/1944 uden for remisen. Den skulle køre banen tog, men bremsen var defekt. Da planteskole gør det i træer, har lokomotiverne trænavne! 2012.

Schinznach Baumschulbahn Molly, SLM 3834/1944. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Molly, SLM 3834/1944. 2012.

 Schinznach Baumschulbahn Drakensberg, Hanomag 10551/1927. Ikke bare er lokomotivet toleddet (to sammenbyggede lokomotiver,) men det er også importeret fra Sydafrika. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Drakensberg, Hanomag 10551/1927. Ikke bare er lokomotivet treleddet (to sammenbyggede lokomotiver,) men det er også importeret fra Sydafrika. 2012.

 Schinznach Baumschulbahn Taxus, Krauss7349/1917.

Schinznach Baumschulbahn Taxus, Krauss7349/1917.

Schinznach 5 548. Schinznach Baumschulbahn Pinus, Henschel 26672/1937. Dette lokomotiv så jeg i levende live køre rundt i en grusgrav i Lyrskov ved Slesvig i i 1966. Der varogså en mulighed for, at lokomotivet havde været i Danmark for Værnemagten under krigen, men en ansat ved firmaet oplyste, at nok var han og firmaet på Vestkysten under krigen, men Værnemagten (OT) stillede materiel, så han mente ikke, at lokomotivet var i Danmark. I givet fald ville det også være blevet der som britisk krigsbytte. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Pinus, Henschel 26672/1937. Dette lokomotiv så jeg i levende live køre rundt i en grusgrav i Lyrskov ved Slesvig i i 1966. Der var også en mulighed for, at lokomotivet havde været i Danmark for Værnemagten under krigen, men en ansat ved firmaet oplyste, at nok var han og firmaet på Vestkysten under krigen, men Værnemagten (OT) stillede materiel, så han mente ikke, at lokomotivet var i Danmark. I givet fald ville det også være blevet  i Danmark som britisk krigsbytte. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Lucas. En O&K under restaurering. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Lucas. En O&K under restaurering. 2012.

Schinznach Baumschulbahn En Diema til højre og en Deutz-lignende en, der bar en Ruhrtaler-plade med byggenummeret 3325/1955. 54 hk.  2012.

Schinznach Baumschulbahn En Diema til højre og en Deutz-lignende en, der bar en Ruhrtaler-plade med byggenummeret 3325/1955. 54 hk.  2012.

 

Schinznach Baumschulbahn. Deutzen med rhurtaler-plade.

Schinznach Baumschulbahn. Deutzen med rhurtaler-plade.

Schinznach Baumschulbahn Abelia, der var en østtysk LKM Ns 2. 2012.

Schinznach Baumschulbahn Abelia, der var en østtysk LKM Ns 2. 2012.

Schinznach Baumschulbahn. Da damplokomotivet havde nedbrud, trak denne Diema på 90 hk vort tog. Bemærk, at den har midtstillet førerhus og trykluftsslange, til bremsning af personvognene. Store dele af Schweiz står jo på højkant og her i en udløber af Jurabjergene var der heller ikke plant. 2012. Desværre begynde det at regne, men det var da et herligt besøg, hvor der også var andet end tog at se på. Man kan trygt tage sin familie med. Der var halvtimesdrift med toget fra Basel og Zürich og timedrift med bussen lige til døren. 2012.

Schinznach Baumschulbahn. Da damplokomotivet havde nedbrud, trak denne Diema på 90 hk vort tog. Bemærk, at den har midtstillet førerhus og trykluftsslange til bremsning af personvognene. Store dele af Schweiz står jo på højkant, og her i en udløber af Jurabjergene var der heller ikke plant. 2012. Desværre begynde det at regne, men det var da et herligt besøg, hvor der også var andet end tog at se på. Man kan trygt tage sin familie med. Der var halvtimesdrift med toget fra Basel og Zürich og timedrift med bussen lige til døren. 2012.

Mere om planteskolens blomster og træer i Schweiz. Planteskole med veteranbane.

Swiss Vapeur Parc
Museumsbanen ligger i Le Bouveret ved sydøstenden af Genfersøen og sporvidden er 5 + 7 1/4 zoll, (tommer,) men næppe med samme antal millimeter som danske tommer. 1,5 km spor. 17 000 m² areal. Nogle lokomotiver er bygget i 1 : 3.

Remisen på minibanen. Le President, en amerikaner med nummeret 8 og Spreewald.

HSB 99 6001 og forrest Mecklenburg, Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn 12, Senere DR 99 3462, O&K 12518/1934. 600 mm. 16,5 t. Udrangeret 1970. To søstre, nr. 10 og 11 blev stjålet af russerne i 1945. I 1980 henstod lokomotivet stadig, og nu blev det igen omnummereret til 12 og fik navnet Mecklenburg. 2012 blev det udlånt til WEM, Waldeisenbahn Muskau e. V., hvor det hedder 99 3462. Maskintypen var let kendelig på det store førerhus med dør og to vinduer og navnlig udluftningen på taget. Ikke andre lokomotiver havde dette udseende. Modellen er bygget af Balson Stein am Rhein i 2005 i sporvidden 7 ¼“. Den vejer 900 kg og er 3400 mm lang. Det er med vilje, at der ikke er data på HSB-lokomotivet fra Harzen.

Emossondæmningen
En større vandkraftdæmning ligger i Alperne i det vestlige Schweiz lige ved Frankrigs grænse. Nærmeste station er Le Chatelard VS på Mont Blanc Banen mellem Martigny og Saint-Gervais i Frankrig via Charmonix, byen ved foden af Mont Blanc. Kraftværket er bygget af SBB, og det leverer “grøn” strøm til de schweiziske baner. Kraftværket er en kompliceret affære med flere opstemmede søer og flere kraftværker beliggende inde i bjergene og et helt nede ved Martigny ved Rhonefloden. Trykrøret til kraftværket i La Chartelard er forlængst afmonteret. Den nedre kraftværksø ligger oppe i Alperne synlig nede fra dalen.

Kraftværket er bygget i to omgange. Første etape er indviet 1925, og i 1975 indviedes en større udvidelse med en helt ny og højere dæmning, hvis opstemmede sø dækker den oprindelige dæmning. I forbindelse med begge byggerier var der et omfattende net af smalsporede bygge- og anlægsbaner. Banerne til det sidste byggeri fik nogen den ide at lade blive og tillade besøgende at benytte anlæggene til besigtigelse. Et besøg på bjerget over kraftværkssøen er da virkelig imponerende. Her ligger et hus med restaurant og overnatningmuligheder. I området er der fundet spor af fortidsdyr, der i sin tid var den fælles forfar til fuglene og dinosaurerne. Kræene havde sat deres spor på en strandbred, ved det daværende Europas sydgrænse ud mod oceanet, der var Middelhavets forgænger. Besøget på toppen var en så stor succes, at bilfolket også ville være med, så nu er der anlagt en bilvej til toppen.

Man kan som togrejsende også besøge området. Man står af Mont Blanc Banen i La Chartelard og tager først en standseilbahn med start i 1125 meter og slut i 1825 meter. Banen er 1310 meter lang med en højdeforskel på 700 meter. Største stigning 87 %. Sporvidde 1000 mm. Herpå skifter man til det såkaldte Panoramazug med start i 1825 meter, hvor banen har en længde på 1650 meter. Faldet er på 1,46 % og sporvidde 600 mm. Ved endestationen ligger den såkaldte Ministandseilbahn. Den bringer den besøgende fra 1815 meter til 1965 meter. Banen her har 900 mm sporvidde, 73 % maximal stigning, og den er 260 meter lang. Det sidste stykke til bjergtoppen må man gå.

Den imponerende dæmning set fra toget. Lidt af vognens styrtbøjle er kommet med. Tipvognsbanen fører hen til stativet, der bærer den øvre Standseilbane, der fører hel op til toppen

Dæmningen var imponerende, men ikke skæmmende. Set nede fra dalen kunne man såmænd godt køre forbi uden at opdage den oppe på bjerget. Ikke desto mindre var der massive protester mod anlægget. Modstanderne har ikke formået at forklare mig, hvori deres modstand består. På Island forstå jeg godt vandkraftmodstandere, men her er forholdene også grundlæggende anderledes. Manglen på forståelse ved Emosson kan naturlives skyldes modstanderne, Google eller være min skyld. Skyldes modstanden værket ved St. Bernhardsbanen, ville jeg bedre forstå det, for det forsyner et aluminiumssmelteværk med strøm, og det har naturligvis miljømæssige bivirkninger. Var det bjergvejen til toppen, man var imod, ville jeg også forstå modstanden, for ingen har forklaret, hvilken nytte samfundet har af den vej. En tur med bus derop, ville langt fra kunne måle sig med turen med bjergbanerne. Vej og baner er kun åbne i sommerhalvåret, da der ikke ryddes sne her. Selv ved vort besøg i maj måtte vi opgive gåture i området, for stierne lå under to meter sne. I stedet måtte vi sætte os på restaurantens terrasse og nyde udsigten med en stille øl. Den var i øvrigt brygget på bjergvand og tilsat alpemalurt, der sammen med den også bittre humle gav en næsten sød smag. Man bruger rødderne, og urten er såre almindelig i områderne omkring Charmonix.

Vandindvindingsområdet strækker sig ind i Frankrig, så også på fransk side ligger der et i øvrigt større vandkraftværk, der også får vand fra opstemningerne.

Det eneste, jeg kan finde på, der skæmmede, var 1925 vandkraftværket nede i Le Chatelard, selv om det var bygget i den tids industriarkitektur, som jeg ellers ynder.

Den “store” Standseilbane, den nederste i systemet på et af de mindre stejle stykker. Banen fører fra Le Chatelard til Vertic Alp. 2018.

Den øvre Standseilbane set fra Bjerstationen. 2018.

Den “vandrette” smalsporbane, Panoramazug, der forbinder de to Standseilbaner. Foto: Edit Laursen 2018.

Et tog kører til perron for at hente de rejsende. Det fører nummeret 8.

Vort lokomotiv løber rundt. Bemærk signalet. Et sammenstød på den smalle del, der virkelig hang på den vertikale del af bjerget ville også være katastrofalt. Dagen før havde vi gået på Planalp, og nu i dag var vi på Vertic Alp. Den vandrette og den lodrette sæter!

Endnu et akkumulatorlokomotiv, men i guld med røde, moderne tipvogne. Gad vide, og opstillingen har været begravet under sne hele vinteren? Næppe.

På værkstedet stod endnu et lokomotiv. Det har nr. 7.

Endnu et lokomotiv var på værksted. Det var løftet. Noget nummer ses ikke her.

Ud over driftslokomotiverne var der en del materiel, der kunne stamme fra forgængere, industribanen, eller blot være museumsmateriel? Her ses Lokomotiv nr. 62, Ruston. Solgt gennem Robert Aebi, der havde følgende data på lokomotivet: Ruston 296044/1952. Type 48DL. 7 t.

Til gengæld var dette lokomotiv fuldstændig pladeløst. Ikke engang et synligt nummer har det.

Et franskbygget tipvognslokomotiv fra en fabrik i Strassbourg var forklædt som damplokomotiv.

Af denne type var der to eksemplarer. Denne var lidt kraftigere ombygget.

På vejen sås lidt lidt spor, der sikkert havde været brugt til anlægget i sin tid. Bemærk drejeskiven. I baggrunden banens sneslynge.

Lidt museumsmateriel stod på sporene fra drejeskiven. Der var ikke adgang her, for man måtte ikke gå på banen. Der var heller ikke plads på banen til fodgængere på de smalleste steder.

Tre typer tipvogne, en tvæstillet, en normal og en unge.

Fra den nedre Standseilbane udgik flere vandrette tipvognsbaner. Ikke noget om formål, men den kunne føre hen til et punkt på trykstollen til vandkraftværket inde i Martigny?

Der var her masser af fotomotiver, der ikke er gengivet, vogne, skinnecylker og andet, men jeg stopper her. Til sidst et par foto fra 1925-anlægget, hvor der brugtes damplokomotiver. Der havde i øvrigt også været damplokomotiver på Panoramabanen i forbindelse med Det internationale Feldbanetræf.

To affoto af damplokomotiver fra før 1925. Også dengang var der ført bjergbaner op for at transportere gravemaskiner og damplokomotiver. Postkort. Ukendt fotograf.

Industribaner

Dette emne er vel i Schweiz mindst af samme omfang som i Danmark, skønt Schweiz nok næppe har baner til kystbeskyttelse – og alligevel. Se senere – eller mergelbaner. Jeg har ikke dyrket industribaner i Schweiz, men blot taget, hvad jeg tilfældigt faldt over bortset fra industribanebilleder på museer, som ejerne nok næppe alle ville bryde sig om, at jeg affotograferede og brugte her.

Sporbygningsentreprenører
Et par enkelte schweiziske sporbygningsfirmaer er kendt i Danmark, fordi tidligere danske privatbanelokomotiver havnede hos dem. Materiel fra et af firmaerne har jeg formentlig set fra et ICN-tog med 200 km/t. Så er det om at være hurtigt opfattende, også selv om vi på stationsområdet nok kørte langsommere.

Sporbygningsfirmaet Sersa Bm 847 955-2, Trudy, MaK 800 113/1958. Type 800 D. Tidligere Lollandbanen M 33. Til Sersa 1990  via OnRail. Foto: Arkiv Tom Lauritsen.

Sporbygningsfirmaet Sersa Bm 847 955-2, Trudy, MaK 800 113/1958. Type 800 D. Tidligere Lollandbanen M 33. Til Sersa 1990 via OnRail. Foto: Arkiv Tom Lauritsen.

Serca Trydy i Spiez 2018. Da dette lokomotiv er et andet end overstående Trudy, må den danske Trudy være udrangeret og erstattet et en Trudy II, bemalet 98 85 58 43 151-2 CH-SERSA. Det var Vossloh 5001492/2004. G 1700 BB. Ud over sporbygning lejede firmaet nu også lokomotiver ud. Af typen G 1700 BB havde man mindst tre eksemplarer.

Vanoli Bm 847 853-9, Goldau, Henschel 31948/1977. Tidligere Varde - Nr. Nebel Jernbane DL 14. Foto: J. Jochim Rosenthal i Samstagern 2009.

Vanoli Bm 847 853-9, Goldau, Henschel 31948/1977. Tidligere Varde – Nr. Nebel Jernbane DL 14. Foto: Jochim Rosenthal i Samstagern 2009.

Vanoli Bm 847 855-4, Meggen, Henschel 31949/1977. Tidligere Hjørring Privatbaner 16. Samme fotodata som ovenstående.

Vanoli Bm 847 855-4, Meggen, Henschel 31949/1977. Tidligere Hjørring Privatbaner 16. Samme fotodata som ovenstående.

Denne velrestaurerede godsvogn uden graffiti tilhørte et sporbygningsfirma, der også havde en trolje til at trække den. Toget holder i Lugano 2009.

Denne velrestaurerede godsvogn uden graffiti tilhørte et sporbygningsfirma, der også havde en trolje til at trække den. Toget holder i Lugano 2009.

Et privat sporbygningsselskab havde materiel holdende i Biel i 2018. Troljen foran toget er SBBs, men bagved holder en fint restaureret materielvogne fra Track Net Group, der også kalder sig NETSA.

I stammens anden ende holdt et lokomotiv ribbet for plader og dermed ejermarkering. Kun det påmalede litra ved tilbage, Bm 4/4.  Maskinerne 46 styk i alt byggedes til SBB af SML/SAAS 1960 – 70, og de er under udrangering. De er dieselelektriske. Biel 2018.

Tunnelbygning
Tunneler bruges i samfærdselen, ved kraftværksanlæg (vandtilførsels- og afløbsstoller) og til eksperimenter med partikler (Cern.) Desuden har militæret anlagt depoter,  kanonstillinger og hele flyverhangarer i bjergene. Mange tunneler bores stadig med tunnelboremaskiner, hvor det udborede materiale køres bort af smalsportog. Ved min Gotthardpassage så jeg adskillige byggepladser med smalspormateriel, men ICN kører rimeligt stærkt, så jeg nåede ikke at fotografere. Den nye Gotthardtunnel består af en hovedtunnel samt mindre tunneler i kæderne nord og syd for hovedkæden. Hovedtunnelen angribes både fra enderne og fra midten, hvor man har sprængt sig ned til tunnelniveauet fra oven, og herfra arbejder man sig ud til siderne. Foruden smalspormateriel bruges også normalspor til bortskaffelse af det udborede materiale, som knuses og bruges til naturgenopretning af Vierwaldstättersøens bund. I mange år havde man gravet grus her, så søen til sidst var død. Man havde fjernet bunddyrenes levesteder, og dermed forsvandt de højere trin i fødekæden også. Jeg så fra ICN-ekspressen også togene, der varetog denne transport. Ved anlægget af Vereinatunnelen for RhB har der været lokomotiver med en fortid i Danmark ved Storebæltstunnel-anlægget.

Foruden adskillige tunneler på Gotthardbanen bygget af endnu flere firmaer, byggedes også en genvej for Räthische Bahn, Vereinatunnelen, der byggedes fra både nord og syd. Her ArGe Vereinn Nord  i Klosters ses Schöma 5023/1989. Det er motovognen i bag. Forrest en styrevogn. Sættet startede ved Storebæltstunnelen som MTG 35-06, kom derefter til Kanaltunnelen  som TML RU 006 A + B. I Klosters ses ikke noget nummer. Sættet bruges til mandskabstransporter. I baggrunden tunnelelementer. Foto Ulrich Völz 1995. Negativ 627/24.

Foruden adskillige tunneler på Gotthardbanen bygget af endnu flere firmaer, byggedes også en genvej for Räthische Bahn, Vereinatunnelen, der byggedes fra både nord og syd. Her ArGe Vereinn Nord  i Klosters ses Schöma 5023/1989. Det er motovognen i bag. Forrest en styrevogn. Sættet startede ved Storebæltstunnelen som MTG 35-06, kom derefter til Kanaltunnelen  som TML RU 006 A + B. I Klosters ses ikke noget nummer. Sættet bruges til mandskabstransporter. I baggrunden tunnelelementer. Foto Ulrich Völz 1995. Negativ 627/24.

Både ved et kraftværk, der forsynede Rhätische Bahn, og på Trafikmuseet i Luzern har jeg stiftet bekendtskab med tunnellokomotiver, der efter tunnelarbejdet levede videre en stund for at transportere ansatte blandt andet til vedligehold.

Oberhasli kaldtes dette køretøj. KWO Ba 2/2 3. Bygget af SIG 1943  5,6 t. Toget havde 27 pladser. Det transporterede ansatte, familier og skolebørn gennem en stolle under den vinterlukkede dal ved Aarefloden mod Grimselpasset. Nu er banen overflødig, da Grimselpasset er blevet et helårspas. 1928 anlagdes denne 500 mm bane, og 1995 blev den overflødig. Foto på Trafikmuseet i Luzern 2012.

Oberhasli kaldtes dette køretøj. KWO Ba 2/2 3. Bygget af SIG 1943  5,6 t. Toget havde 27 pladser. Det transporterede ansatte, familier og skolebørn gennem en stolle under den vinterlukkede dal ved Aarefloden mod Grimselpasset. Nu er banen overflødig, da Grimselpasset er blevet et helårspas. 1928 anlagdes denne 500 mm bane, og 1995 blev den overflødig. Foto på Trafikmuseet i Luzern 2012.

Vandbygning

Gennem Luzern løber Rhinbifloden Reuss. Dels skal anlægget her tjene mod beskyttelse af byens lavere dele mod oversvømmelser, dels har de været udnyttet vandkraft her siden 1278. På sporene kører en kran, der til daglig holder i remisen. Kranen sætter højvandsreguleringer i floden, når det er nødvendigt. Foto fra 2012.

Gennem Luzern løber Rhinbifloden Reuss. Dels skal anlægget her tjene som beskyttelse af byens lavere dele mod oversvømmelser, dels har der været udnyttet vandkraft her siden 1278. På sporene kører en kran, der til daglig holder i remisen. Kranen sætter højvandsreguleringer i floden, når det er nødvendigt. Foto fra 2012.

Lokomotivet på dette foto er på 20 hk og taget i Widnau ca. 1910. Det ligner en Krausser? Schweizerne undrede sig længe over lokomotivets navn, Faxe. Det sagde dem ikke noget, men så gjorde en tysk forsker, ovennævnte Ulrich Völz dem opmærksom på, at Faxe var et stednavn i Danmark! Vi ved, at der til den første Faksebane i 1866 bestiltes to lokomotiver hos Carlsruhe. Det ene fik byggenummer 284/1866, og bestilleren var Garde, København. Om lokomotiverne blev bygget, vides ikke. De blev næppe leveret, da Fakse Jernbane i stedet købte et lokomotiv fra Den oberschleschische Smalpsporbane, der havde det til salg, fordi de gik tilbage til heste! De to Carlsruhe-maskiner ses ikke i Fakses arkiver, men der er meget andet mystisk i den sag, og her skal ikke gættes. Billedet er, en fotokopi skyldes A. Heer, der har det fra Staatsarchiv Sct. Gallen. I Widnau lå en østrisk-schweizisk 785 mm bane, der regulerede Rhinens uhæmmede aflejring af mateialer fra Alperne i det schweiziske og østrigske lavland, inden floden løb ud i Bodensøen. Desværre har jeg aldrig været der. Der er i dag industrimuseumsbane. 

Lokomotivet på dette foto er på 20 hk og taget i Widnau ca. 1910. Det ligner en Krausser? Schweizerne undrede sig længe over lokomotivets navn, Faxe. Det sagde dem ikke noget, men så gjorde en tysk forsker, ovennævnte Ulrich Völz dem opmærksom på, at Faxe var et stednavn i Danmark! Vi ved, at der til den første Faksebane i 1866 bestiltes to lokomotiver hos Carlsruhe. Det ene fik byggenummer 284/1866, og bestilleren var Garde, København. Om lokomotiverne blev bygget, vides ikke. De blev næppe leveret, da Fakse Jernbane i stedet købte et lokomotiv fra Den oberschleschische Smalpsporbane, der havde det til salg, fordi de gik tilbage til heste! De to Carlsruhe-maskiner ses ikke i Fakses arkiver, men der er meget andet mystisk i den sag, og her skal ikke gættes. Billedet er en fotokopi, og det skyldes A. Heer, der har det fra Staatsarchiv Sct. Gallen. I Widnau lå en østrisk-schweizisk 785 mm bane, der regulerede Rhinens uhæmmede aflejring af mateialer fra Alperne i det schweiziske og østrigske lavland, inden floden løb ud i Bodensøen. Desværre har jeg aldrig været der. Der er i dag industrimuseumsbane.

Militære baner

Standseilbahn til en af militærets kanonstillinger inde i bjerget her ud til Vierwaldstättersøen 2012.

Standseilbahn til en af militærets kanonstillinger inde i bjerget her ud til Vierwaldstättersøen 2012.

Ukendt

Fra Flüelen på Gotthardbanen tog vi toget tilbage til Luzern, da både plan A og B gik i vasken. Da togene kørte efter nødplan på grund af et bjergskred, turde jeg ikke gå længere for ikke at misse mit tog, så med tele så jeg en ex SBB Ruston uden ejerdata og en mystisk blå, der viste sig at have været SNCF  BB 71010. På et tidspunkt til RBE Rive-Bleue-Express. Hvem, der ejer materiellet nu, vides ikke. Til Flüelen kørte på det tidspunkt sand fra Gotthard tunnelen til Vierwaldstättersøens bund til naturgenopretning, men lokomotiverne havde næppe noget med den sag at gøre. 2012.

Fra Flüelen på Gotthardbanen tog vi toget tilbage til Luzern, da både plan A og B gik i vasken. Da togene kørte efter nødplan på grund af et bjergskred, turde jeg ikke gå længere for ikke at misse mit tog, så med tele så jeg en ex SBB Ruston uden ejerdata og en mystisk blå, der viste sig at have været SNCF  BB 71010. På et tidspunkt til RBE Rive-Bleue-Express. Hvem, der ejer materiellet nu, vides ikke. Til Flüelen kørte på det tidspunkt sand fra Gotthard tunnelen til Vierwaldstättersøens bund til naturgenopretning, men lokomotiverne havde næppe noget med den sag at gøre. 2012.

Bent Hansen 2015.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner og tagget . Bogmærk permalinket.