Kina. Statsbaner

Indlægget er under omarbejdning og vil ende med at blive dobbelt så stort. Jeg har ikke trukket det tilbage for redigering, så mens jeg skriver, står siden åben, og det kan blive spisetid, og jeg lukker ned, uden at få rettet det, der lige er skrevet….

Dette indlæg kan naturligvis ikke leve op til sin overskrift, men jeg kan vise dig nogle fotos af kinesiske lokomotiver dels som jeg har set, dels som venner og bekendte velvilligt har stillet til rådighed. Jeg har set damplokomotiver i Kina, men jeg har ingen fotos, jeg selv har taget og derfor umiddelbart kan bruge. Jeg har besøgt Kina tre gange fra midt i 1900’erne til midt i 2000’erne. Hver gang i par uger. Når jeg kunne komme af sted med det, har jeg rejst i tog, og de fleste fotos er taget på banegårde i forbindelse med rejser. Du får ikke adgang til en kinesisk perron uden billet eller uden at være blevet gennemlyst, så helt ligetil var det ikke. Jo mindre station, jo mere bureaukrati!

DAMPLOKOMOTIVER
Kina har rigelige mængder af kul, og disse udnyttes til energi, idet landets reserver af olie er knap så store. For kulminerne er det oplagt at benytte damplokomotiver til transporterne af kul fra minerne til kraftværkerne. Endnu i 1990 produceredes der damplokomotiver i Kina, men produktionen var ved at blive lagt om. 1988 har fabrikken Daton indstillet produktionen af damplokomotiver.

Omkring 2000 er bygningen og damplokomotiver indstillet, og brugen af dem er stærkt på retur. I det yderste Manchuri, hvor kulminerne ligger, holder damplokomotiverne længst. Omkring Hami i Xinjiang sås de også i hobetal i kulminerne der.

Jeg har aldrig rejst efter damplokomotiver og aldrig set dem tæt på. Nærmest kom jeg på toppen af Jadeporten i Vestkina uden for byen Jianyuguan, hvor jeg først hørte et damplokomotiv, og så senere så røgen inde i byen. Her var en lille dampdreven minebane op i bjergene, men den var adgangsforment.

Type QJ
Lokomotivfabrikken Daton havde bygget de store type QJ-lokomotiver med femkoblede drivhjul samt både for- og efterløber. Det er enkle konstruktioner, der benytter våddamp. De er på små 3000 hk, vejer 253 t med en fire- eller seksakslet tender. Typen byggedes mellem 1956 og 88, hvor der var bygget mere end 4700 eksemplarer.

 

De kinesiske Statsbaners 3353 bygget af Daton så sent som 1980. Maskinen er femkoblet, og efter nummeret at dømme, må det være en type QJ.  Lokomotivet holder i Kina lige på grænsen til Rusland, og passagerer strækker benene, mens der skiftes fra russiske 1524 mm boggier til kinesiske 1435 mm boggier under vognene. Turen på den Transsibiriske var gået næsten til Stillehavet helt til Kharbarovsk. Foto: P. Simonsen 1985.

Type JS

5273 samt et lokomotiv uden synligt nummer i depotet i Chanchun i det nordøstlige Kina. Lokomotivet til venstre uden nummer er givetvis en type QJ, men 5273 efter nummeret at dømme må være en ældre JS af den serie, der byggedes mellem 1957 og 65. Foto: A. Christiansen 1992.

Type JF
Omkring 600 er bygget. Det kørte 80 km/t, vejede 175 t, havde 5 m² rist og medførte 24 m³ vand og 10 t kul.

Depotet i Changchun med til højre QJ 6804 og til venstre JF 2427. Begge ved kul-, vand- og sandtagninganlægget.  Foto: A. Christiansen 1992.

Type SY
I Tangshan også i Manchuriet ligger fabrikken, der fremstiller firekoblede maskiner med for- og efterløber af typen SY, der benyttes af kulminer og jernværker. Denne type bygger på en emerikansk type, som ALCO leverede efter Første Verdenskrig, og som japanerne byggede videre på, og som kineserne sidst har udviklet fra type JF til SY. Denne kører 80 km/t, vejer 140 t, har 4,5 m² rist og medfører 9,5 t kul og 25 m³ vand. Mellem 1960 og 1999 byggedes i alt 1820 eksemplarer.

Type YJ
Typen er en ren industribanetype der er bygget til tjeneste på fabrikker. Det byggede antal er 202. Hjulstillingen er 1’C’1. De er byggedes 1958 – 61 som en videreudvikling af en førkrigstype. De er på 809 kW, kører 60 km/t og medfører 7 t kul og 19 m³ vand. Vægten er ikke angivet. Se fotos under industribaner.

PL2
Typen omtales under industribaner.

XK2
Ren industribanetype. Se under Jinan Stålværk.

Type WP1
To fabrikker byggede 1990 endnu damplokomotiver. Den ene er Skovbrugsministeriets makinfabrik i Harbin i Manchuriet. Byen hed i min barndom Mukden. Her byggedes nogle firekoblede lokomotiver i 750 mm af typen WP1 til de mere end 10 000 kilometer skovbrugsbaner.

DIESELLOKOMOTIVER
Først et par ord om de kinesiske lokomotivtyper og deres litrering, der er typisk for et topstyret land.

Typebetegnelser
Kinesiske lastbiler kan være malet i samme lyseblå farve og være af samme model. Ikke sjældent stod der med latinske bogstaver Dong Feng på dem. Jeg undrede mig allerede under det første besøg over, at fabrikken Dong Feng virkelig var stor. Jeg antog som de fleste andre vesterlændinge, at Dong Feng var fabrikatet.

Jeg kom på andre tanker, da jeg opdagede en lokomotivtype, der også hed Dong Feng, hvilket stod på kinesisk eller til nøds som bogstaverne DF. Så blev det klart, at Dong Feng ikke var fabrikkens navn, men navnet på lokomotivtypen.

Både Det tredje Riges Rigsbaner og De kongelige preussiske Statsbaner og andre topstyrede stater har benyttet dette system, og det har DSB såmænd også i salig Busses dage. DSBs maskintjeneste konstruerede lokomotivtyper, som de så fik bygget på flere forskellige fabrikker i flere forskellige lande.

Den anden lokomotivtype, jeg så i Kina, var DFH. Sidstnævnte DFH står for Dong Fang Hong, og det betyder Østen er rød! Det er et dieselhydraulisk lokomotiv. Dong Feng eller DF betyder Østenvind. Det er en dieselelektrisk maskine. Der er godt nok flere forskellige undertyper alt efter hastighed, installationer til togvarme osv. Dette markeres med et efterhængt tal, DF4B, DF8 for at tage et par, jeg har set.

Type DF4

DF med ukendt underlitra 7283 foran et godstog med 50 fireakslede vogne, hvoraf flere maskinkølevogne med indkoblede mandskabsvogne. Vi er i Taklamakanørkenen og ser Tienshan, Himlens Bjerge i baggrunden. Året er 1995.

DF4B 7283 foran et godstog med 50 fireakslede vogne, hvoraf flere maskinkølevogne med indkoblede mandskabsvogne.  Vi er i Taklamakanørkenen og ser Tienshan, Himlens Bjerge i baggrunden. Året er 1995.

Samme Lokomotiv som ovenfor. Typen er bygget fra 1984. Den kører 120 km/t, vejer 138 t er er på 3550 hk. DF4 findes i flere underlitra, og til disse er der igen adskillige serier. Ved hver ny model er der blevet flyttet på en vindue og en udluftning. Ofte er bemalingen også ændret. Teksten er udelukkende kinesisk. 1995.

Banen mellem Ürümqi og Turfan krydsede Tiens Shan i en gennembrudsdal, som jeg har set kaldt De hvide poplers Dal. Sikkert lige så uofficielt har jeg hørte navnet Jernporten. Her har jeg nok kigget ud til den anden side, men en rejsefælle tog denne DF4 uden læseligt nummer fra den kørende bus. Der kom stort set et 160 akslers godstog hver tiende minut på banen. Foto: C. J. Kolberg 1995.

Et lokomotiv af typen Dong Feng DF4B 2298 fra Dalian Lokomotivfabrikken 1991 set på Beijing Sydvestbanegård 1999. Fabrikspladen var udelukkende på kinesisk. Typen er bygget 1982 og er altså lidt ældre end de grønne ovenstående. Udluftning og vinduer er her anderledes, og typen er bygget i adskillige versioner med forskellig gearing. Der er på mellem 3500 og 4500 hk.

Beijing Sydvest klarede sig med fem perronspor. Her holdt tre tog. Fra venstre DF4 2298 og dernæst DF4D 0069 og BJ 3000 3242 anes yderst til højre. 1999.

 

Fra venstre ses DF 2475, BJ 1660 og DF 2529. Vi er på Beijings gamle hovedbanegård i 1995.

Til venstre ses DF4B 2475, BJ 1660 og  til højre DF4B 2529 bygget af Daton 1995. Den grønne i midten har nr. 1660 og den havde 1680 på slæb. Også de må være DF4B, men efter de lavere numre en anden undertype. Som byggedata har jeg noteret Beijing 7. februar 1989. Vi er på Beijings gamle hovedbanegård i 1995.

DF 4 2361 i på Beijings gamle hovedbanegård 1995. Dette lokomotiv var i følge sin plade bygget i Daton 1992. Bemærk postsækkene.

DF4B 2361 på Beijings gamle hovedbanegård 1995. Dette lokomotiv var i følge sin plade bygget i Daton 1992. Toget som som næsten alle tog her på 15 til 16 vogne. Bemærk postsækkene til højre.

Vi er stadig i Beijing 1995. Til venstre afgår BJ 1660 og 1680 med 15 vogne. Til højre ankommer DF 2477 ligeledes med 15 vogne. Klar til afgang holder DF 4 2332.

Vi er stadig i Beijing 1995 på den gamle hovedbnegård. Til venstre afgår BJ 1660 og 1680 med 15 vogne. Til højre ankommer DF 2477 ligeledes med 15 vogne. Klar til afgang holder DF4 2332.

DF4B 2475 kører ind til sit tog, der allerede holder ved perronen. I baggrunden holder endnu en DF 4 B, men den var kørt, endnu inden jeg nåede ned til trappen til perrontunnelen. Senere gjorde jeg som kineserne, gik tværs over sporene. Bejings gamle hovedbanegård 1995.

Ovenstående er sikkert DF4B 2475 klar til afgang. Dørene er lukkede. Beijngs gamle hovedbanegård 1995.

DF4D 0069 på Beijing Sydvest i 1999. Typen er nyere end de hidtil viste og bygget af Dalian i 1997. Den er seksakslet på to trucker, vejer 138 t, men kører kun 100 km/t.

DF4D eksisterede stadig men nu forvist til yderområder som her i Xining nær det tibetanske plateau. Foruden 3205 var der endnu et lokomotiv for toget, men der var også en stærk stigning op mod Golmud på det tibetanske plateau, hvorfra Tibetbanen udgår.

DF4D 3197 og 3195 sammen med en SS7 holder i Lanzhou 2007.

Type BJ 3000

BJ 3291 i beijingblå på den gamle hovedbanegård 1995. Fabrikken hed Beijing, og på fronten ses en plade der viser Den himmelske freds Port. Der fandtes typer på 2000 og 3000 hk, men de kørte hovedsageligt omkring Beijing. Det hed for nemheds skyld BJ 3000 og BJ 6000.

DF4B 2477 til venstre, og i forgrunden en af de blå fra den lille lokomotivfabrik i Beijing, Beijing 7. februar. Beijings gamle hovedbanegård 1995.

J 3000 3242 fra Beijing 7. februar på Beijing Sydvest, en lille lokalbanegård. 1999.

Type DFH5
Med kaligrafi er der på fronten af nedenstående lokomotiv skrevet DFH, går jeg ud fra. Desuden ses i parentes et femtal. Derfor går jeg ud fra, at lokomotivet er en DFH 5, og det bekræfter nummeret også, selv om det i følge andre kilder skulle have været en DFH  2. Så meget står fast: Det er en kinesisk rangermaskine, og af sådanne fandtes DFH 2, DFH 5, DFH 6 og DFH 7. Sidstnævnte er en maskine til rangering specielt på fabrikker og ved miner mv. Rangermaskiner byggedes statsstyret 1977 – 1990.

Selv om alle rangermaskiner på billederne hedder DFH 5 er de vidt forskellige. Nogle har førerhus højere end motordelen. På andre flugter Førerhus og motorhus, men en tredje selvfølgelig har motorhus i to forskellige højder. Jeg har opgivet, at finde underlitra på dem.

Lokomotiv af typen DFH5 på Beijings Sydvestbanegård i 1999. Bemærk at selv DFH står på kinesisk. Netop denne type med førerhus højere end motorhusene skulle være bygget 1977 – 1988.

Fra den gamle bymurs port i Xian så jeg dette diesellokomotiv i 1999, men jeg fik af gode grunde ingen data på det. Det må imidlertid være en DFH5, men her er den bagerste del af motorhuet lavere end førerhuset og resten af motorhuset i modsat ende.

Dette disellokomotiv, der er anderledes en dieselen i Xian, stak af, inden jeg kom tæt nok på til tage data. Lianyuan er station for ørkenbyen Dunhuang med de gamle buddhistiske huletempler, omend der er et halvt hundrede kilometer mellem by og station.

Dette disellokomotiv, der er anderledes en dieselen i Xian og i Beijing, stak af, inden jeg kom tæt nok på til tage data. Lianyuan er station for ørkenbyen Dunhuang med de gamle buddhistiske huletempler, omend der er mindst tredive kilometer mellem by og station. Trods forskelle i farve og udseende og ikke mindst størrelse hedder de DHF5 alle sammen. Foto  Lianyuan 1999.

I Lanzhou passerede er godstog eller et rangertræk med en DFH5. Det er den store af den, hvor alle tage på motorhuset flugter med førerhustaget. Jeg kan godt lide førerens markise. Bemærk også de kinesiske dværge. Kopier med eget udtryk. 2007.

DF 8

I stedet måtte vi sidde inde og påse krydsningen - en tom maskine af typen DF8B med nummeret 9007.

På en mellemstation på den tibetanske højslette skulle vi krydse. Jeg ville se de dengang nye specialbyggede lokomotiver, af hvilke vi havde tre forspændt, men jeg kom ikke tættere på, da en mandhaftig hunkineser med en fløjte stod i vejen og ikke ville flytte sig. I stedet måtte vi sidde inde og påse krydsningen – en tom maskine af typen DF8B med nummeret 9007. Vi er i Nagqu 2007.

Når man rejser så langt og betaler så meget, har man ondt ved at snuppe en sådan bureaukrat. Også i Beijing og i Lianyuan havde de tilsvarende.De ansættes åbenbart efter bredde og lungestørrelse? Inden jeg lod mig overbevise, og hun måske gik til håndgribeligheder, tog jeg dette foto af vore tre maskiner. Jeg ville dog godt have været lidt længere ud i lyset og fotorafere. Vognen bag lokomotiverne kunne godt se ud til at være en generatorvogn. Nagqu 2007.

En medpassager havde mere held med sig, men han var også oppe om natten for at fotografere i Ge Er Mu, eller som vi siger Golmut, hvor vi byttede vore to DF 4 D med tre NJ 2 til turen op på højsletten. NJ 2 er bygget USA af GE i 78 eksemplarer. De ejer 138 t og kører på to treakslede boggier. Hele 5100 hk præsterer de, og tre løber op i 15 300 hk. De fleste hk bliver dog ædt af den tynde luft. Mærkeligt nok lod kineserne alle 78 bygge i Erie i USA. De plejer ellers at købe en, som de så kopierer og sælger bagefter. Foto: F. Adelskov 2007.

Ukendt dobbeltlokomotiv

Dobbeltlokomotiv i Beijing nær den gamle hovedbanegård i 2007. Billedet er taget fra en kørende bus. Typen kunne godt ligne to sammenbyggede DF4, og netop den type var også bygget som dobbeltlokomotiver. Vi så masser af dem, men dette var den eneste fotomulighed.

ELEKTRISKE LOKOMOTIVER
Som med rangerlokomotiverne kunne også de elektriske med samme typebetegnelse se vidt forskellige ud. Tilsyneladende kører kineserne på 25 kV som i Danmark. Vi står eller ret alene med den spænding i Europa.

På denne SS1 kunne jeg hverken læse plade eller se nummeret. Xian 1999.

På denne SS1 kunne jeg hverken læse plade eller se nummeret. Den står 138 t, men kun en topfart på 95 km/t. Effekten skulle være 4200 kW . Første byggeår er 1958. Xian 1999.

Jeg står stadig på bymuren, da det ikke lykkedes mig at komme ind. Der er derfor heller ikke data på denne SS1, men det er et andet det ovenstående. Først for sent fandt jeg hullet i hegnet, hvor de indfødte gik igennem, men da var jeg på vej hjem. Xian 1999.

Der var her en livlig trafik af SS1. Denne kører mod øst, men de andre kørte mod vest, så dette er også en anden. Xian 1999.

Nede fra parken kunne man læse numrene. SS1 1612. Xian 2007.

SS1 0561 kom også forbi. Den ligner sine søstre, men nummerpladen er anderledes. Xian 1999.

SS 7
Denne type var meget almindelig i 2007. På nogle af de, der førte skilt kunne underlitraet E se, altså SS7E. Når jeg ser på dette lokomotiv, falder tanken på et schweizisk ellok, der også ses i Norge. Også andre kinesiske lokomotiver lignede europæiske forbilleder ret meget, men her skulle ligheden være tilfældig. Kineserne har skelet til Japan.

SS7E 0105 havde trukket os fra Beijing til Xian, og går nu fra til pause. Lokomotivet var bygget i 2006. Xian 2007.

SS7E 0109 passerede 0105 i Xian 2007.

SS7E i Xian 2007.

SS E 0109 holdt lige i solen for næsen af mig! Xian 2007.

Videre frem mod Lanzhou skulle SS7E 0023 trække os. Denne maskine med den noget afskallede maling var fra 2003. Alle var bygget i Daton. Xian 2007.

SS7 E 0092 sammen med en tankbil med diselbrændstof. Der må være ikke elektificerede linjer i nabolaget?

SS 9

25 kV elektrisk lokomotiv af typen SS9 i Xian 1999. Selv om jeg ikke her stod på bymuren, kunne jeg ikke læse den kinesiske byggeplade.

JITONGBANEN
Denne er en kulbane med persontrafik i det indre Mongoli anlagt kort før 1996 af De kinesiske Statsbaner i samarbejde med skal vi sige delstatens centralregering. Til driften overtog man 100 statsbanelokomotiver af typen QJ. Også signalerne var brugte, men hvor de er købet vides ikke, men den var vingesignaler af en type, der blandt andet brugtes i USA. Banen første fra Daban til Hailiku og var 204 kilometer lang og indbefattede 50 kilometer stejlstrækning op og ned over Jingpen Passet. Her var broer og spiraler g andet fotogent. Med udgangen af 2005 ophørte damdriften her.

Jitongbanen QJ 6987. Foto: S. Trolle i 2004.

Jitongbanens QJ 6982 med tog. Foto: S. Trolle 2004.

To lokomotiver trækker et godstog på Jitongbanen. Foto: S. Trolle 2004.

LOKOMOTIVHOBBY I KINA
Som nævnt i indledningen er vilkårene svære for jernbanefotografer i Kina. I storbyerne er adgangen til en perron lige så vanskelig som adgangen til et fly i Kastrup, hvis man ikke har billet.

Adgangen til Beijings gamle hovedbanegård i 1995 skete, idet jeg hægtede mig på en australsk gruppe, der ikke blev talt grundigt nok. Adgangen til perronerne skete gennem VIP-ventesalen, der åbenbart ikke var bevogtet.

På Sydvestbanegården i Beijing i 1999 nær fugle- og cikademarkedet (kampfårekyllinger!) fandt jeg en låge i hegnet, men uden trådvæv. Her gik alle de tungtlæssede fuglehandlere igennem, og det var netop dem, jeg havde sat min lid til. Med held. For sent opdagede jeg vagtmanden, der sad i et skur med åbningen væk fra indgangen. Han forlod sin post og fulgte efter mig i omkring ti minutter, men så opgav han. Lokomotivpersonalet var temmelig flinke, og jeg blev uopfordret inviteret op i et af lokomotiverne.

I Xian fandt jeg for sent hullet i hegnet, hvor kineserne gik igennem, men jeg havde også allerede fået en hel del fotos fra bymuren. Adgangen hertil kostede en femøre!

Flere gange er jeg blevet smidt ud, og det pinlige var da, at jeg havde billet! I Lianyuan var det første gang en kraftig, mandhaftig kvinde med en fløjte jagtede mig. Her var det pinlige, at hun havde tabt ansigt, hvilket er ubehageligt for kinesere. Jeg havde afsløret hende i ikke at holde vagt og var smuttet forbi, mens hun vendte ryggen til. Lianyuan er stationen for Dunhuang helt ude i den østligste del af Taklamakanørkenen, eller den vestligste del af Gobiørkenen, om du vil. Gobiørkenen = Stenørkenen. Taklamakanørkenen = Ørkenen, hvorfra ingen vender tilbage. Det gjorde jeg trods alt, og så vidt vides gjorde vor kronprins det også sammen med nogle medlemmer af Haslund-Christensen-familien, der havde opdagelsesrejsende blandt forfædrene. Også Svend Hedin, den svenske opdagelsesrejsende vendte hver gang tilbage efter en ekspedition, men han satte godt nok hele sit hold af indfødte bærere, guider og kameler  over styr i ørkenen, så navnet passede i hvert fald for 100 år siden godt. I dag bruges ørkenen til atombombesprængninger, så farligheden er næppe mindre nu.

Det var ved at blive mørkt, så skaden ved at blive smidt ud, var ikke så stor. Stationen i Lianyuan var stor trods sin beliggenhed midt i ørkenen, men en del olietog skiftede maskine her. Til venstre et persontog med noget lokomotivlignende i front. 1999.

På Tibetbanen ville jeg have et foto af de tre store lokomotiver på godt 15 000 hk, men også her havde de en ditto dame med en fløjte. Også på Beijings nye Hovedbanegård havde de et sådant eksemplar ansat, så jeg helt opgav. Jeg fik også en forklaring på de strikse forhold. Gennemlysningen skyldes terroristfrygt, men adgangskontrollen holdt kineserne borte fra perronerne. Ofte kom en kineser i god til til et tog, og fik familien først billet til et tog nogle dage senere, så bredte de aviser ud for fortovet og sov her, indtil toget kørte. Et lille køkken havde de åbenbart også med og stillet op. Var perronerne ikke spærret af, vil de have oprettet lejr på disse, og da jeg havde oplevet to tog ankomme samtidig og spy 3200 passagerer ud, ville der aldrig være plads nok til alle. Også familemedlemmer, der skulle afhente slægtninge, kunne i følge udsagn fuldstændig blokere en perron.

Elles var entusiaster accepterede. I starten med undren. I Nordkina ved kulminerne og damptogene lå et lille bjerg, som entusiasterne foretrak til fotografering af damptog. Ret hurtigt omdøbte de indfødte højen til Idiothojen!

JERNBANEN I TAKLAMAKANØRKENEN
Allerede kort efter etableringen af Den kinesiske Folkerepublik fremkom planer om baner mod Kasakhstan, Tibet og gennem Taklamakanørkenen til Kashgar. Få år efter 1949 var der allerede bygget station i Kashgar, men banen lod vente på sig. Jeg spurgte min guide Anwar i 1995 om stationen, men han var ikke gammel nok til at kunne huske planerne. Han viste mig på en cykeltur et hus inde i byen, hvor De kinesiske Jernbaners karakteristiske symbol godt nok stod over døren, og man kunne købe billetter til Beijing her. Turen tog to dage med bus og så to dage med tog! Jeg kunne dog hverken købe en køreplan eller et jernbanekort. Der var udsolgt.

I 1999 må Anwar have kunnet huske mit spørgsmål, så straks jeg sad i lufthavnsbussen, fortalte han, at nu åbnede banen, og et par dage senere gav han mig bussen til et besøg derude, da han sikkert med rette påstod, at jeg ikke kunne få en taxa til at vente derude, mens jeg fotograferede. Telefonboksen var også endnu på tegnebrættet, så at ringe efter en taxa var heller ikke muligt, og der var for langt at gå. På hele pladsen lå i øvrigt også 15 centimeter ørkenstøv.

Kineserne havde åbenbart store vanskeligheder med geologien i Taklamakanørkenen og med permafrosten i Tibet. Nu er begge baner dog bygget. Længst tid, flere årtier tog det med Kashgarbanen. Også banen til Kasakhstan lod vente på sig, men her var det politiske kontroverser, der var skyld i forsinkelsen, men også denne bane kører nu.

Jeg spurgte ikke Anwar, men en anden indfødt uighur, som de oprindelige beboere af tyrkisk oprindelse kaldes, og han svarede på mit spørgsmål om den nye bane: “Tja, vi kan lettere og billigere få varer herfra og hertil, men hankineserne kan også lettere komme hertil!” Jeg vidste godt, hvad han mente. Jeg havde set projekt Nye naboer, men de fleste huse til hankineserne stod endnu tomme. Hvem vil også flytte fra fed jord ved Shanghai til en ørken i fire kilometers højde i Pamirbjergene, hvor de indfødte om vinteren formelig gik i hi eller rejste væk, hvis de kunne?

Billederne er taget i Kashgar den 27. september 1999. Stationen skulle åbnes sammen med Folkerepublikkens 50 års-dag 1. oktober 1999 altså fire dage senere!

Jeg havde forventet spændende bygge- og anlægslokomotiver på området, men der henstod kun en snes godsvogne.

Den nordøstlige del af den under opførelse værende nye station i Kashgar i den vestligste Taklamakanørken 1999.

Den nordøstlige del af den under opførelse værende nye station i Kashgar i den vestligste Taklamakanørken 1999.

Stationen var stort anlagt, men planen var også, at den ikke skulle forblive som endestation, men at baner herfra skulle ud i flere retninger blandt andet til nabostaterne. Kashgar 1999.

Den nordøstlige del af stationsområdet i Kashgar under anlæg. Vi ser mod Beijing et par dagsrejser borte. Kashgar 1999.

Vogne med materialer til Perroner mv. På sporene henstår endvidere et par sovevogne til de udenbys ansatte. Kashgar 1999.

En stamme af åbne fireakslede vogne og en enkelt lukket godsvogn. Ovre bagved var der flere spor, men her kom jeg ikke over. Chaufføren ville jo også gerne have fyraften. Kashgar 1999.

BANEN TIL TIBET
Også Tibetbanen var længe undervejs. Under kulturrevolutionen var man kun nået til Golmud, der var noget af det fjerneste, man kunne komme fra Beijing, og hvor Styret derfor anbragte de mest irriterende frasorterede videnskabsmænd. Sammen med kriminelle i øvrigt.

Problemet med Tibetbanen var permafrosten. Når jorden om vinteren var bundfrosset, lå et jernbanespor udmærket, men når så jordoverfladen om sommeren tøede op, flød den optøede jord med tyngdekraften, et fænomen, der  kaldes flydejord, og den tog naturligvis eventuelle banetraceer med. Først da der var teknik til at bevare permafrosten i traceen, kunne banen bygges.

I dag er den vanskelige opkørsel til Den tibetanske Højslette erstattet af en ny trace. Min kilde nævnede endda en højhastighedsbane? Desuden sige der at være elektrisk drift her.

I den anden ende fra Lhasa er banen forlænget, og den er nu på vej mod Indien! Foreløbig viser kort, at banen er forlænget til Shigatse. Også banen fra Kashgar var forlænget til Hotan.

Heller ikke da vi kom til Lhassa, var det muligt at snige mig hen og få et foto af noget som helst jernbanerelateret, skønt der var emner nok her. A. Christiansen besøgte banen samme år, og hans gruppe havde lejet en bus og var kørt ud i landskabet til togtid for at få nogle landskaber med tog. Her et lille tog med kun to lokomotiver. Foto: A. Christiansen 2007.

Et større tog på Tibetbanen. Her er tre lokomotiver for, men studerer man bemalingen, er der et designerflop. Oprindelig havde man tænkt sig, at to lokomotiver var nok, men det var det altså ikke. Foto: A. Christiansen 2007.

Banen her på skråningen står på piller, så flydejorden ikke tager den, bare pillerne er dybt nok nede. Det kan være både tyve og tredive meter. Foto: A. Christiansen 2007.

Mere bane på bro. Selv om der er tørt, er der floder. Fra de høje bjerges sne kommer nogle af Asiens største floder. Foto: A. Christiansen 2007.

Endnu et brobillede med tog. Oprindeligt var lokomotiverne hvide, men siden blev de grønne. Foto: A. Christiansen 2007.

Stationen i Tanggula, 5068 meter, Verdens højestbeliggende. Den er kun til pynt. Der bor ingen her, og togene stopper ikke. Foto: A. Christiansen 2007.

Fra en station vest for Ürümchi ses to sidebaner, en mod  nord mod Altaibjergene og Djungariet og en mod syd. De har heller ikke været på kortet før, men der er givetvis fejl på kortet, for banen mod Kashgar udgik fra Urumchi, og det gjorde den ikke, da jeg var der, da udgik den fra Turfan.

I 2018 skulle Kina allerede have 25 000 kilometer højhastighedsbane!

UBANER OG ANDEN NÆRTRAFIK
Kina har et enormt antal storbyen med over en million indbyggere, og efterhånden får de ubaner alle sammen. Længe troede man dog, at bilen var fremtiden.

Shanghais Ubane eller metro, om man vil, SM 93 431. Sættet blev bygget i Tyskland I Hennigsdorf i 1993. Foto: ILA Barths 1993. Negativ 1.92.94.

Et fyrværkerrishow fik kineserne til blot at stille deres dytter i alle sporene på motorvejen, som vi nær ikke havde nået flyet i lufthavnen. Da vi passerede en station på banen her, skiftede vi omgående. Det var aften, og da kørte vi ikke fulde 431 km/t, men vi nåede det, og bussen med bagagen også. Banen er en såkaldt Maglev svævebane.

Magnetsvævebanen mellem Shanghai og lufthavnen 2007.

Magnetsvævebanen mellem Shanghai og lufthavnen 2007.

Sporskifte. En noget kompliceret konstruktion. Teknikken er dyr, og konventionel teknik kan snart køre lige så stærkt – billigere. Mon ikke projektet ender her? Foto: A. Christiansen 2007.

INDUSTRIBANER
Når et Statsbanelokomotiv var udtjent ved Statsbanerne, kunne de sidste kilometer i lokomotivet ofte trækkes ud i en industrivirksomhed. Således tjente tidligere Statsbanelokomotiver ofte deres sidste år på en fabrik eller ved en mine. Disse var som regel også Statens, og som regel beholdt lokomotivet sit statsbanenummer i sin sidste tjeneste.

Der var dog undtagelser. Mange miner og industrier blev anset for så vigtige og havde så stort trækkraftbehov, at de udstyredes med fabriksnye lokomotiver. Sådanne var fremstillede som særlige typer eller i hvert fald undertyper. Kravene til et lokomotiv på en fabrik eller en mine, var ikke altid de samme som på de store baner.

Lokomotivfabrikken 7. februar, Beijing.
Fabrikken ligger i Beijing og producerer disellokomotiver let kendelige dels på deres blå farve del på pladen foran der forestiller Den himmelske freds Port. Fabrikken er kendt for to typer: BJ 3000 og BJ 6000.

7. februar, Beijing YJ 300. Maskinen er bygget af Jinan. Flere data ses under statsbanelokomotiver. Foto O. L. Jørgensen 1981.

Lokomotivfabrikken i Datong
Fabrikken ligger i Nordkina 300 kilometer vest for Beijing og har i vid udstrækning bygget damplokomotiver.

På fabrikken rangerede blandt andet PL2 124. Typen byggedes af japanerne 1935 til banerne i Manchuriet, som japanerne netop havde erobret. Under krigen byggedes videre og efter krigen i 1958 – 58 byggede kineserne selv på fabrikken i Tangshan yderligere et antal.Det samlede byggede eksemplarer er ukendt, men hjulstillingen er 1’C’1, vægten er 123 t, den kører 60 km/t og medfører 6 t kul og 18 m³ vand. Effekten er ukendt.

Damplokomotivfabrikken i Datong. Bemærk den affasede tender, der giver lokomotivføreren et bedre udsyn ved baglænskørsel. PL 124. Foto: O. L. Jørgensen 1981.

Shandong Iron and Steel Group, Jinan Sino Steel C., Ltd
Koncernen har et stålværk i Jinan i Østkina 400 kilometer syd for Beijing. En vognfabrik i byen har formentlig også tidligere bygget lokomotiver?

Stålværk Jinan. YJ 159. Maskinen er muligvis bygget på stålværket. Dataene ses i afsnittet om damplokomotiver.  Foto; O. L. Jørgensen 1981.

Type XK2 uden nummer, så muligvis hensat. Maskinen er i sin tid bygget af den amerikanske hær på flere amerikanske fabrikker navnlig i årene 1942 – 44. Typen er trekoblet uden for- og efterløber. Maskinen vejer 54 t og medfører 1,1 t kul og 5,5 m³ vand. Der gættes på, at omkring 20 er havnet i Kina.  To af typen er bevarede i dag, men næppe denne? Foto: O. L. Jørgensen 1981.

Engelskbygget stationær dampkedel på stålværket i Jinan. Lokomotivet har ikke data eller synlige plader, lige som det heller ikke er muligt at finde data på det på nettet. Foto: O. L. Jørgensen 1981.

Stålværket i Taiyan
Hidtil er der ikke fundet noget på dette værk. End ikke beliggenhed, idet nettet spiser mig af med resultater fra USA eller Taiwan.

Stålværk Taiyan SY 0137.  Typen med affaset tender. Se data data under statsbanelokomotiver. Foto: O. L. Jørgensen 1981.

 

Stålværk Taiyan SY 0970. Foto: O. L. Jørgensen 1981.

Her ovenfor arbejdes pt.

12. Stålværk Taiyan. ET7 5337. 16. oktober 1981. OLJ.

Stålværk Taiyan. ET7 5338. 16 oktober 1981. OLJ.

11. Stålværk Taiyan. ET7 5339. 16. oktober 1981. OLJ.

Stålværk Taiyan. PL 233. 16. oktober 1981. OLJ.

13. Stålværk Taiyan. 770 mm sporvidde. 4 stk på værket. Bygget i Sydkina ca 1975. OLJ

Stålværk-Taiyan.-770-mm-sporvidde.-4-stk-på-værket.-Bygget-i-Sydkina-ca-1975.-OLJ.jpg

 

 

 

Stålværket i Tangshan
Formentlig har værket også produceret lokomotiver. Byen med værket ligger 150 kilometer øst for Beijing. Nettet er ikke imponerende, når der skal søges på  Kina, hvilket næppe er nettes skyld, men jeg føler mig til grin, når de store søgemaskiner spiser mig af med resultater, der blot ligner lidt i staveform…. Byen er i øvrigt mest kendt for det store jordskælv, der ødelagde den 1956.

Minetog på en kulmine i Tangshan. 500 mm sporvidde. Arkiv: ILA Barths 1986.

Der skulle være mere industribane på vej. Jeg har i hvert fald fået lovning på mere.

Se eventuelt mere en tysk hjemmeside om lokomotivtyperne: de.wikipedia.org/wiki/Liste_chinesischer_Triebfahrzeuge

Bent Hansen  10. juni 2013.
Ny opdateret version. 17. april 2019.

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner og tagget . Bogmærk permalinket.

En kommentar til Kina. Statsbaner

  1. Pingback: Sejlet agterud i Beijing | Bents bane

Der er lukket for kommentarer.