Jernbaner i Norge. II Private baner

Indlægget om jernbaner i Norge blev så stort, at jeg delte det. Dette er anden del om de mere eller mindre private baner. Første  del ses her: Jernbaner i Norge. I Statsbaner

JERNBANEVERKET
Efter at enhver godkendt kan køre på de norske baner, er sporvedligeholdelsen skilt ud fra NSB til et selvstændigt Jernbaneverket svarende til vores Banedanmark, som det hedder i øjeblikket.

Jernbaneverket 224.220, Kealbe-Gmeinder 5569/1979, type D36B i Flåm 2011. Cargonets maskiner hedder Skd 224.

Diverse snerydningsmateriel og beboelsesvogne i Øvre Myrdal på Bergensbanen. Selv om vi skrev 1. august, fyrede de i ventesalen på stationen. Sneen lå endnu højt, og en regnsky skulle passere samtidig med os. Vi havde vintertøj med, men ikke nok. Krydstogtpassagererne var i korte ærmer og ditto bukser, men de kunne jo have læst brochurerne, inden afgangen. Foto 1983.

Diverse snerydningsmateriel og beboelsesvogne i Øvre Myrdal på Bergensbanen. Selv om vi skrev 1. august, fyrede de i ventesalen på stationen. Sneen lå endnu højt, termometret stod på 1 grads varme, og en regnsky skulle passere samtidig med os. Vi havde vintertøj med, men ikke nok. Krydstogtpassagererne var i korte ærmer og ditto bukser, men de kunne jo have læst brochurerne, inden afgangen. Foto 1983.

Baneeservice 30-36-5141, Robel ?/1?? i Narvik 2002. Trolje havde krab og medførte en fladvogn med en gummiged. Til højre kommandoposten og bag fotografen stationsbygningen.

Baneservice 30-36-5141, Robel ?/1?? i Narvik 2002. Troljen havde grab og medførte en fladvogn med en gummiged. Til højre kommandoposten og bag fotografen stationsbygningen.

Baneservice 30-38-0003, Levahn 504/1981. Type LM2.03 hos NSB i Narvik 2002. Siden skiftede Baneservice navn til Banverket.

Baneservice 30-38-0003, Levahn 504/1981. Type LM2.03 hos NSB i Narvik 2002. Siden skiftede Baneservice navn til Jernbaneverket.

PRIVATBANER
Norge har forholdsvis få privatbaner, og i enkelte tilfælde er det svært at skelne mellem en privatbane og en industribane. Da Norge også følger EUs ideer om jernbanedrift, sker et skifte fra privat drift til offentlig eller omvendt endnu hurtigere, end denne siden kan nå at registrere det.

Strengt taget har jeg aldrig set en norsk privatbane, men min far besøgte Urskog – Hølandsbanen og tog nogle fotos, der ses i næste afsnit, idet banen allerede dengang var en museumsbane. Desuden har en anden bekendt sendt mig et par fotos fra Rjukanbanen. Et par baner, jeg gerne ville have besøgt, er også medtaget.

Fortegnelser over norske jernbanestrækninger, herunder privatbaner og enkelte industribaner ses på nettet.

Løkken – Thamshavn
Da Løkken – Thamshavn ligger ud til en vig i Trondheimfjorden noget fra Hurtigruten, mindes jeg kun sporadisk at have set lidt materiel inde på kajen i kikkert. Entusiaster, der kom tidligt nok, nåede at se nogle tyske standard 1000 mm lokomotiver, der af besættelsesmagten var hentet fra Harz-banerne til Thamshavn. Som måske bekendt stod Tyskland omkring Første Verdenskrig med en række såkaldte Ländlerbahnlokomotiven. Selv om Preussen havde nykonstrueret lokomotiver, satte de nydannede Rigsbaner ind med en række standarder, såkaldte enhedslokomotiver. Mens konstruktionerne skred godt inden for normalsporet, gik det langsommere på smalsporet, hvor der både skulle bygges 1000 mm, 900 mm og 750 mm lokomotiver. Da den elektriskdrevne Thamshavnbane flittigt saboteredes af den norske modstandsbevægelse, måtte tyskerne hente to af de tre nybyggede enhedslokomotiver fra Harzen til Norge. Det var DR 99 221, der ophuggedes 1953 og DR 99 223, der allerede ophuggedes 1947. DR 99 222 forblev i Harzen.

Banen befordrede malm fra miner ved Løkken til udskibning i Tamshavn. Den åbnedes 1908 og lukkedes endeligt 1973, efter at den offentlige trafik var opgivet tidligere. Sporvidden var 1000 mm. Banen kørte på overledning. Banen er i dag fredet og siden 1983 museumsbane.

HSB 99 222, søster til de to, der forblev på Løkken – Thamshavn efter krigen. Maskinen er her set på depotet ved DB-banegården i Wernigerode i Harzen. Man kender den fra DDR-konstruktionerne på de blødere afrundede domer. Foto 2011.

Thamshavnbanen 3, Ohma Electra, British Westinghouse ?/1908. Verdens ældste vekselstrømslokomotiv. Tre stk. byggedes. 1 og 3 blev sprængt under krigen, og denne nr. 3 var samlet af stumperne af de sprængte 1 og 3. I dag kører nr. 2 på museumsbanen og nr. 3 står på Gløshaugen i Trondheim (Teknisk Museum.) Foto fra ukendt kilde ukendt år.

Rjukanbanen
Som sagt har jeg aldrig besøgt denne bane, men jeg har flere fotos derfra blandt andet fra fuglefotograf Bo Svensmark, jeg løb over på Hurtigruten.

Banen er normalsporet og elektrisk. Den åbnedes 1909 og sidste tog kørte 1991. Stigningen (5,5%) var kun lidt mindre end på Flåmbanen. Resterne af banen frededes 2012. Planerne om veterandrift verserer stadig. Der var flere sidespor mellem Rjukan og Mæl, hvorfra der var færge over søen til Tinosset, hvor NSB tog over. Banen betjente Norsk Hydro, der med strøm fra det store kraftværk i Vermok udvandt kvælstof fra luften, til brug ved gødningsfremstilling.

Mæl Station, hvor Rjukanbanen begynder. I baggrunden den bevarede jernbanefærge. Foto: Bo Svensmark 2010.

Mæl Station, hvor Rjukanbanen begynder. I baggrunden den bevarede jernbanefærge. Foto: Bo Svensmark 2010.

Lidt af materielsamlingen. Lokomotivet er NSBs Skd 213 et af numrene 64 – 73. Hvilken, der kørte her. vides ikke. De var bygget af HamJern 1950 og 51 og brugtes til overledningarbejder med medbragt tårnvogn. Lokomotivet har Rolls Royce-motor. Enkelte kilder mener, at der her ses Rjukanbanen 24. Foto: Bo Svensmark i Mæl 2010.

Samlingen omfattede også en otte-akslet specialvogn, der endnu var urestaureret. Foto: Bo Svensmark i Mæl 2010.

Samlingen omfattede også en otte-akslet specialvogn, der endnu var urestaureret. Foto: Bo Svensmark i Mæl 2010.

img469

RjB 1, Skabo/AEG ?/1911. To af dem gik senere ti NSB, der indordnede dem som El 7. Nr. 2501 gik efter udrangeringen til Hamar og udstilledes Jernbanemuseet. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Fyrløst rangerlokomotiv fra Rjukanværket nu udstillet på jernbanemuseet. Lokomotivet Paal er bygget af Hohenzollern 1910. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

JERNBANEMUSEER OG VETERANBANER
Ingen af mine ture i Norge har ført forbi hverken jernbanemuser eller museumsbaner, og har jeg alligevel været i nærheden af noget, har der ikke været tid. Min hustru sagde altid: “En kilometer i Norge er ikke det samme som en kilometer i Danmark.” Det skal forstås sådan, at Norge er et stort land, og ofte kommer man kun langsomt frem ad kurvede veje, hvor der i starten var oliegrus og huller samt omfattende frostskader som vejbelægning.

Norsk Jernbanemuseum
Dette ligger i Hamar og er mere end 100 år gammelt! Min far besøgte museet 1970. Flere af museets damplokomotiver er allerede vist. I forbindelse med museet er der også en 750 mm museumsbane med materiel blandt andet fra Urskov – Hølandsbanen (UHB).

UHB, Urskog, Chemnitz 2101/1895, der kørte sidste gang på UHB i 1947 opstillet i Hamar. I modsætning til de øvrige fotos fra UHB er denne maskine kun 0C0T, der Prydz og Setskogen er 1C1T. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB, Urskog, Chemnitz 2101/1895, der kørte sidste gang på UHB i 1947 opstillet i Hamar. I modsætning til de øvrige fotos fra UHB er denne maskine kun 0C0T, hvor Prydz og Setskogen er 1C1T. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB Prydz, Henschel 28463/1950 i drift på museumsbanen på Jernbanemuseet i Hamar. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB Prydz, Henschel 28463/1950 i drift på museumsbanen på Jernbanemuseet i Hamar. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Urskog – Hølandsbanen
Da min far besøgte banen i 1970, var den forlængst overgået til NSB, hvilket skete 1947, derefter lukket og blevet til museumsbane på en kortere delstrækning. Banen var smalsporet (750 mm) og bar kælenavnet Tertitten.

UHB 4, Setskogen, Chemnitz 3356/1909 på Hobbybanen, som nordmændene kalde museumsbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

UHB 4, Setskogen, Chemnitz 3356/1909 på Hobbybanen, som nordmændene kalder museumsbanen. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

SPORVEJE
Tre norske byer har sporveje. Heraf har jeg set de to, Oslo og Bergen, hvor banen dog mere er en letbane? men selv om jeg også har været i den tredje by, Trondheim har jeg ikke på Hurtigrutens liggetid nået sporvejen også. Jeg ville jo også gerne se Nidaros.

Oslos Sporveje vogn 122 på linje 12 ved Vigelandsprken 2011.

Oslos Sporveje vogn 122 på linje 12 ved Vigelandsprken 2011.

Sporvogne ved den gamle Vestbanegård i Oslo. Et to-vogn og et tre-vognstog ses. Det var fra Vestbanegården, at smalsporet vestpå blandt andet udgik. 2011.

Oslos Sporveje vogn 114 på linje 12. Tovognstog ved Vestbanegården.

Oslos Sporveje vogn 114 på linje 12. Tovognstog ved Vestbanegården.

Bergens Sporveje vogn 204 på linje 1. Der var kun den samme linje, der kørte mellem centrum og Nesttun. Et femvogns-sæt ses her ved Bergens Banegård 2011.

INDUSTRIBANER
Jeg har flere mapper med fotos fra de norske industribaner og industribanemuseer, men mange af disse billeder er tilbyttede. Det er muligt, at jeg bringer et enkelt foto fra nogle af de lokaliteter, som andre fotografer har sendt mig, men det vil føre for vidt, at komme omkring samtlige industribaner, så her behandles kun de baner, jeg har set eller stiftet bekendtskab på en eller anden måde.

Svalbard
Her vil jeg ikke gentage, men henvise til Norge. Svalbard. Jernbaner

Kirkenes
To gange har jeg været i Kirkenes. Første gang ankom jeg i 1997 med Hurtigruten fra Bergen, og efter en besigtigelse af den netop nedlagte jernbane i Kirkenes, kørte vi retur i vor medbragte bil. Anden gang ankom vi med fly i 2011 og fortsatte næste dag med Hurtigruten til Bergen efter en besigtigelse af den netop genåbnede jernbane i Kirkenes.

Ved det første besøg havde jeg fra en norsk ven et telefonnummer på en lokal jernbaneentusiast i Kirkenes, Efter vi var flyttet ind på vandrerhjemmet, ringede jeg, og kort efter kom den lokale jernbaneentusiast med sin bil og hentede mig. Vi havde en aftale i Björnevatn, så jeg kunne komme ind i minen og besigtige det materiel, der stod til salg. Der var ingen lokomotiver til stede, men en del af det ældre materiel skulle skrothandleren holde fingere fra; thi det var reserveret til  museums- og veteranbaneformål. Derefter kørte vi til anlægget i Kirkenes, men her var personalet gået hjem, så der var ingen til at lukke os ind i remisen.

Ved det andet besøg ankom vi en aften og besøgte byen næste morgen, inden vi skulle af sted til skibet. Efter byturen blev der lige tid til et besøg på værket. Her var jeg så heldig, at der kort efter kom et tog fremført af et nyt lokomotiv. Forinden havde vi nået en tur på havnen og set sporene på skibsværftet.

Barentsbanen uden nr., Vossloh 5001852/2009, type G1000BB. Det var leveret 12.03.2010. Foto 2011.

Malmen læssedes af i denne hal. Der løbes ikke om, så bagerste malmvogn er monteret med førerhus som styrevogn. Lokomotivet er vendt mod Kirkenes, og kun lokomotivføreren løber om.

Aflæsning. Billedet er taget nede fra havnen og viser ikke aflæsningshallen ovenstående. Man ser dog broer med spor samt overdækkede transportbånd.

Hollandsk sporstoppemaskine.

Sneplov. Desuden ses noget af en malmvogn uden trucker.

Loko 102 var en svensk T 44, man ikke påregnede at kunne sælge. Derfor stod den ude. Det salgbare materiel var låst inde, og personalet var gået hjem. 1997.

A/S Sørvaranger Gravemaskine 429, Marion og dumper Euclid opsat ved indgangen som denkmal. Dækkene på dumperen er mere end to meter i diameter! Foto 1997.

Gravemaskine 445 fra PH, der var et amerikansk firma, der på japansk licens havde fremstillet den.

Disse dumpere med dæk forventedes solgt. Andre dumpere var vurderes som skrot, og dækkene var allerede solgt. De små dumpere havde kørt i minegangene.

Dumper 564. Der er 17 trin eller omkring fire meter op til førerhusdøren. Fabrikatet var Leontra Haul.

Nyere værkstedvogne.

Ældre værkstedsvogn bygget på rammen af en ældre kassevogn.

Ældre selvtømmende, toakslet malmvogn. En del af materiellet var sat til side med henblok på bevaring på en museumsbane. Planerne blev vist aldrig til noget.

Rester af specialvogn. Efter signende til personbefordring. I så fald en ægte lavgulvsvogn.

I Kirkenes ligger et værft. Med den kolde krigs ophør øjenede værftet en muligved for at vedligeholde skrotbunkerne fra den russiske fiskerflåde i Barentshavet og måske også den russiske marine. Hvor godt det lykkedes, vides ikke, men værftet skiftede ejere og navn ret ofte, så i 2007 opgav jeg at følge med. Da var ejeren Bergen Yards. Værftet havde et omfattende net af smalspor på kryds og tværs. Denne sporkørende fladvogn er uden tvivl selvkørende. Foto 2011,

Værftet besad adskillige mindre køretøjer. Jeg mener at have set dem være anbragt under skroget på skibe, så de kunne flyttes på pladsen.

Værftet lå lige neden for malmudskibningenanlægget.

Værftet lå lige neden for malmudskibningsanlægget.

Bjarkøy
På den lille ø Bjakøy nord for Lofoten lå en jernforekomst, som udnyttedes i årene før første verdenskrig. 1905 købtes to 600 mm lokomotiver, et fra Danmark og et fra Sverige. Efter nogle års drift blev minen opgivet, men blandt andet jernbanemateriellet blev bare stående. Efter anden verdenskrig opstod en tanke blandt de lokale om at gøre et museum ud af resterne. Da et damplokomotiv stadig forefandtes, og de lokale opdagede, at kedler havde danske testmærker fra henholdsvis 1898 og 1905, henvendte de sig til den første generation af dansk smalsporforskere først i 70’erne. Dog uden resultat. Langt senere dukkede et billede af et lokomotiv mage til lokomotivet på Bjarkøy op på lokalarkivet i Grindsted. Det var imidlertid stemplet bagpå af et tysk firma i Düsseldorf. Det er aldrig lykkedes at bestemme lokomotivet. Vi ved heller ikke, hvor det kørte i Danmark, men hvis billedet stammer fra arkivet i Grindsted, kan det i 1905, hvor der er foretaget dansk kedelinspektion, kun kunne være tilbudt Grindsted – Grene Mergelbane. Imidlertid har denne bane næppe købt lokomotivet, der har været lige så gammelt som det lokomotiv, mergelbanen ville erstatte. Hvor det så har kørt, står hen i de uvisse. Ingen tidlige danske baner i vides at have haft et sådant lokomotiv. Da der ikke var så mange muligheder i Danmark, oplistede jeg disse, men desværre har udenlandske forfattere taget teorierne til sig og gengivet dem som sandhed.

Sandheden er, at jeg ikke ved, hvor lokomotivet har kørt i Danmark.

Maskinen på Bjarkøy fik nye hjul fra Tyskland, men de indfødte samlede dem forkert, da de lokale ikke var lokomotivteknikkere. Drivhjulene blev forbyttet. Siden mine billeder er lokomotivet færdigsamlet og malet og står nu under tag. Måske er der stadig planer om veteranbanedrift?

Lokomotivliget på Bjarkøy som det forefandtes. Tidspunkt og fotograf er ukendt, men vi er før 2007, hvor lokomotivet sattes på hjul.

Lokomotivet på salgsbilledet fra Düsseldorf forefundet i Grindsted. Billedet altså. Ingen tvivl om, at det er et lokomotiv af samme type,

Lokomotivet på salgsbilledet fra Düsseldorf forefundet i Grindsted. Billedet altså. Ingen tvivl om, at det er et lokomotiv af samme type.

Mere om Bjarkøy ses her.

Narvik
Selv om Narvik er besøgt nogle timer med toget fra Bjørkliden i Sverige, ville LKAB ikke modtage os. Der rangeredes , men når vi var i den ene ende, var rangermaskinerne i den anden ende og omvendt, og på gåben med togtider måtte vi ret hurtigt opgive. Et enkelt billede af et malmtog skal vi dog have. Flere ses på Sverige. Malmbanen og Sverige. Ingenting

Fra kollegaer har jeg et par ældre fotos, der muligvis skulle havde været i indlæg I, men da der ikke er data på materiellet, kommer billederne her.

img475

MTAS 94 i grøn og MTAS 91 i blå løber rundt i Narvik 2002. To stammer tomme malmvogne ses, men i baggrunden øjnes noget ældre museseumsmateriel. Fra NSB eller fra LKAB vides ikke, men nok fra NSB?

Et formentlig LKAB-lokomotiv af tyoe U? rangerer i Narvik 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen.

Et formentlig LKAB-lokomotiv af type U? rangerer i Narvik 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen.

Lokaltrafikken til Bjørnfjell blev varetaget af denne motorvogn, der ikke er data på. Foto: S- Thostrup-Christensen 1969.

Lokaltrafikken til Bjørnfjell blev varetaget af denne motorvogn, der ikke er data på. Foto: S. Thostrup-Christensen 1969.

Områderne omkring Malmbanen var i 1969 endnu vejløst, men ved Bjørnfjel var der et separat vejnet i hyttebyen, der var så stor, at en bus åbenbart var nødvendig. Den skulle frem med toget! I dag har motorfolket forlængst også erobret Europas sidste vildmark til mange naturelskeres store fortrydelse. Kun den sidste vildmark dog ikke have forblevet vild?

Områderne omkring Malmbanen var i 1969 endnu vejløst, men ved Bjørnfjel var der et separat vejnet i hyttebyen, der var så stor, at en bus åbenbart var nødvendig. Den skulle frem med toget! I dag har motorfolket forlængst også erobret Europas sidste vildmark til mange naturelskeres store fortrydelse. Kunne den sidste vildmark dog ikke have forblevet vild uden overflødig vej?

Katterat krydsningsstation. Banen havde på en bro lige passerert en slugt og kørte nu ud på denne "hylde" på den lodrette fjeldside, hvor der lige var plads til en station og to spor. Efter stationen gik banen ind i fjeldet først i i et galleri så i tunnel. Malmvognen er af ældre model, men allerede dengang treakslede. Foto: S. Thostrup-Christensen 1969.

Katterat krydsningsstation. Banen havde på en bro lige passeret en slugt og kørte nu ud på denne “hylde” på den lodrette fjeldside, hvor der lige var plads til en station og to spor. Efter stationen gik banen ind i fjeldet først i et galleri så i tunnel. Malmvognen er af ældre model, men allerede dengang treakslede. Foto: S. Thostrup-Christensen 1969.

Sulitelma
Malmbanen her har jeg heller aldrig set, men et af banens lokomotiver er bevaret på Norsk Jernbanemuseum i Hamar. Banen startede 1892 som en 750 mm minebane, men udvidedes flere gange og omsporedes 1915 til 1067 mm. I Fauske mødte banen Nordlandsbanen til Bodø, da denne i banens senere tid var åbnet. 1956 byggedes en over to kilometer lang tunnel frem mod Finneid, hvor udskibningsforholdene var bedre. Samtidig sparede tunnelen snerydning. 1972 byggede man banen om til en vej, og chaufførerne skulle nu holde tungen lige i munden for ikke på stationerne at køre perronkanterne ned. Formentlig var der på stationerne også for lastbilerne krydsningsmulighed?

Der er eller har været planer om museumskørsel på et stykke af banen. Hertil skulle Loke fra Norsk Jernbanemuseum i Hamar anvendes.

Sulitelmabanens Loko i 1067 mm. Hanomag 2411/1897. I følg en tysk hjemmeside skulle lokomotivet allerede nu være museumslok. Norske hjemmesider nævner intet derom. Foto i Hamar af Hans Kristian Hansen 1970.

Sulitelmabanens Loko i 1067 mm. Hanomag 2411/1897. Lokomotivet er dog født i 750 mm. I følge en tysk hjemmeside skulle lokomotivet allerede nu være museumslok. Norske hjemmesider nævner intet derom. Foto i Hamar af Hans Kristian Hansen 1970.

Kongsberg
Jeg havde planlagt en besigtigelse her omend kort, men vi havde lang vej foran os endnu, så jeg holdt på museumsminens p-plads og hørte minetoget, men så måtte vi videre. Min far var der dog i 1970 og har efterladt mig nogle billeder. Minen var en sølvmine grundlagt allerede 1623, men lukket 1957, hvorefter der indrettets museumskørtel på 2,3 kilometer af grubebanen. Sporvidden er 800 mm.

Selv om lokomotivet ligner en Pedershåb, er den lokal. Den er fra Levahn. Min far tog ikke byggenumre, og alle tilbyttede billeder med data viser andre lokomotiver. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

ANLÆGSBANER
I Norge har der naturligvis været et utal af smalsporede baner til brug ved anlæg af jernbaner, veje og havne. Selv om jeg har kendtskab til flere af dem, holder jeg fra at vise billeder derfra. Dels er det ikke mine egen billeder, dels vil emnet sprænge ikke bare indlæggets, men hele hjemmesidens rammer.

I Berlevåg gemmes materiel fra havnanlægget på byens museum, og jeg var stået op om natten (Hurtigruten var forsinket,) for at løbe op til museet, men personalet sagde , at det lovede ophold ikke blev til noget. De sejlede med det samme efter udveksling af passagerer og gods. At fotografere havde ellers ikke været noget problem, da det jo var lyst hele natten heroppe nordpå.

Når jeg alligevel bringer et enkelt foto af et norsk anlægsarbejde, er det fordi, lokomotivet er dansk. Det er formentlig “Rolf,” der her havde båret navnet “Yrsa,”som nordmændene købte brugt i Danmark og anvendte til anlæg af først en gennemskæring i Steinkjær og senere ved anlægget af Otta – Dombås. Når jeg skriver formentlig, at det fordi en søstermaskine samtidig kører rundt i Danmark med navnepladen “Rolf.” Lokomotivføreren i Danmark var overbevist om, at hans lokomotiv var Rolf, men en vaks norsk kedelinspektør gjorde opmærksom på, at det lokomotiv, han lige havde inspiceret, havde divergerende numre på kedel og i kedelbog! Efter hans papirer skulle lokomotivet være Rolf, mens den danske Rolf måtte være søsteren Yrsa, uanset at navneskiltet viste Rolf.

Nu er det mig ligegyldigt, hvilken kedel, der sidder på hvilket lokomotiv eller for den sags skyld, hvilket førerhus lokomotivet er forsynet med. Hvis et firma besidder flere typeens lokomotiver og reparerer dem samtidigt, kan  man nemlig under reparationen samle et lokomotiv af de dele, der bliver først færdige. Derfor kan det ene førerhus og dermed navneskiltet godt skifte plads og kedlen ligeså, så derfor bliver spørgsmålet, hvilken ramme kom til Norge? Hvis førerhuset var byttet, så havde lokomotivet bare fået nyt navn, og det skete ikke sjældent. I Norge havde man alligevel pillet navneskiltet Yrsa af lokomotivet.

Der er almindelig enighed om, at rammens historie, er lokomotivets historie og rammenummeret identificerer lokomotivet. Vi ved bare ikke hvilken ramme, der kom til Norge og hvilken, der blev i Danmark. Rolfs kedel kom til Norge og Yrsas førerhus, Hverken dansk eller norsk kedelinspektion har interesseret sig for rammen. De skulle inspicere kedler. For at gøre forvirringen fuldkommen havde Rolf og Yrsa forskellige ramme- og kedelnumre, hvilket hændte, men ikke var almindeligt.

På det seneste har jeg besluttet, at hvis et lokomotiv fører navnet Rolf, så er det Rolf? Uanset om det tidligere har heddet Yrsa! Lokomotiver bør kunne tage navneforandring.

Kedlen skulle være Hagans 327/1892. Rammen er enten Hagans 261 eller 262/1898.

Foto fra Norsk Jernbanemuseum.

Foto fra Norsk Jernbanemuseum. JMF 12401. Rolf eller Yrsa på arbejde ved Selsmyrene nord for Otta på Trondheimsbanen  omkring 1910 – 12.  Sporvidden er 900 mm.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner, Jernbaner. Bogmærk permalinket.