Jernbaner i Norge. I Statsbaner

Også dette indlæg svulmede op, så det må deles i Statsbaner og populært sagt resten, som jeg kalder Private baner.

Besøg i Norge
Mens jeg har mindre end en times rejse til Tyskland, tager en rejse til Norge det meste af et døgn, ligegyldigt om jeg tager de langsomme færger over Skagerrak eller Kattegat, eller jeg tager den store omvej over København og Sverige.

Alligevel er Norge besøgt flere gange. En tur gik til Hemsedal (1974.) En anden tur gik til Flåm (1983.) To gange med mange års mellemrum har vi taget Hurtigruten. Én gang nordgående (1997) og én  gang for sydgående (2011.) En femte tur gik til Høvringen og Jotunheimen (1993.) Vi er kun fløjet én gang, nemlig til Kirkenes (2011,) mens vi hjem fra Kirkenes selv kørte ned gennem Finland og Sverige. Fra Bergen tog vi toget hjem via Flåm (igen) og Oslo. Turene har varet henved 14 dage. Kun en éndagstur er det blevet til. Det var et besøg i Narvik fra det svenske Lappland (2002.)

Nogle af billederne fra Narvik og Flåm er her vist igen, selv om de har været vist i de respektive indlæg.

Kort om jernbaner i Norge
De norske jernbaner er anlagt sent på grund af det bjergrige landskab. Tilmed var kystskibsfarten stærkt udbygget, hvilket overflødiggjorde flere jernbaneanlæg.

De første jernbaneanlæg var rene industribaner holdt i smalspor.

Både Staten og private byggede. De private valgte flere steder 1067 mm sporvidde, men da staten overtog hovednettet, omsporedes smalsporet til normalspor (1435 mm.) Først kort efter anden verdenskrig var de sidste smalspor erstattet af normalspor.

Under anden verdenskrig påbegyndte tyskerne en yderligere udbygning, idet tyskerne ville nå Bodø, Narvik og Kirkenes.

Efter krigen byggede nordmændene videre på de tyske anlæg, og man kunne i jernbanepressen følge anlæggene over Saltfjeldet frem mod Bodø.

Trondheim – Hell åbnedes 1881. Steinkjær nåedes 1905 og Grong 1929. Bodø nåedes 1962. I det sidste stykke indgik Dunderlandsbanen, der allerede lå der og besørgede malmfelterne til Mo i Rana, hvor der lå et jernværk. Malmbanen måtte dog bygges om, de den tyske kvalitet ikke var tilfredsstillende. Fra Fauske var tyskerne begyndt at bygge videre mod Narvik, men arbejdet genoptoges ikke efter krigen.

Jernbanen kom altså ikke længere end til Bodø. Narvik havde jo også allerede jernbaneforbindelse, selv om det var gennem Sverige.

Endnu luftes planer om jernbaneanlæg i Nordnorge. Nu er det Kirkenes og Tromsø planerne gælder. Meningen er nu at forbinde byerne med

Malmbanen til Narvik.

STATSBANER
Damplokomotiver
Dampæraen var for længst overstået, da jeg nåede frem til Norge. Den rigelige vandkraft i Norge gjorde også, at dampen mange steder tidligt afløstes af eldrift.

Kongsvikerbanen 2a, Stephenson 1407/1861. Senere NSB 17 og som industribanelokomotiv “Caroline.” Den er istandsat i anledning af NSBs 100-års jubilæum i 1954. Det siges, at den har klaret Bergensbanen! Foto: Hans Kristian Hansen 1970. Den er grøn og sort med røde bufferplanker.

Norsk Hovedjernbane 7a, “Ulka,” Manning Wardle 576/1875 type senere NSB 25 opstillet som denkmal på den nye hovedbanegård, Oslo C tidligere Østbanegård. Bevaret er også NSB 18 og 21. I dag står den formentlig i Hamar.

På et jernbanemuseum er det svært at komme på afstand af det udstillede materiel. Min far måtte derfor i Hamar tage til takke med Dovregubbens gangtøj og hjul. 1’D’2. Lokomotivet var de norske baners flagskib bygget i tre eksemplarer af Thune i 1936 til banen til Trondheim over Dovrefjeldene. Under krigen 1941 tilkom to fra Krupp og yderligere to fra Thune. Museumsmaskinen er 470, men den er samlet af dele fra flere maskiner. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Dampdreven roterende sneplov bygget af Thune. Ikke yderligere data. Den står på Jernbanemuseet i Hamar og er er fotograferet af Hans Kristian Hansen 1970.

Elektriske lokomotiver
Litreringen forekommer mig overskuelig uden alt for mange forskellige typer bygget i små serier. Kun de seneste har jeg set eksemplarer af.

I 1997 var banens oprindelige lokomotiver fra starten vendt tilbage dog som denkmal. Her NSB El 9.2063. Thune 420/1944. 970 hk. Der var tre specialbyggede, og de havde tre sæt bremser, elbreme, bremseklodser og skinnebremse, går jeg ud fra.

I 1997 var et af Flåmbanens oprindelige lokomotiver vendt tilbage dog som denkmal. Her NSB El 9.2063. Thune 420/1944. 970 hk. Der var tre specialbyggede, og de havde tre sæt bremser, elbreme, bremseklodser og skinnebremse, går jeg ud fra.

NSB El 11.2110 her i ombygget version med ekstra bremser til brug på Flåmbanen Et tog ses her lidt syd for Flåm med personførende mælketog 1983. Thune/BBC 654/1956.

NSB El 11 formentlig passerer Sarpsfosssen i Sarpsborg i modlys en aften i 1973.

NSB El 11 formentlig passerer Sarpsfosssen i Sarpsborg i modlys en aften i 1973.

NSB EL 12.2120 og 2119 bagest ved NSBs værksted i Narvik. Lokomotiverne var formentlig udrangerede.

NSB El 13 formentlig med malmtog på Kongsberg Station. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

NSB El 13 formentlig med malmtog på Kongsberg Station. Foto: Hans Kristian Hansen 1970.

Cargonet El 14 formentlig set fra kørende tog i ??? i Halden?

Cargonet El 14 formentlig set fra kørende tog i Halden 2011.

MTAB 94 og 91 i blå med tomtog i Narvik. Disse fire lokomotiver var de norske bidrag til banen.

MTAB 94 i grøn og 91 i blå med tomtog i Narvik 2012. Disse to ud af fire lokomotiver var de norske bidrag til Malmbanen. NSB har registreret dem som El 15.

NSB El 17.2227, NEB Thune/ABB med ekspressen fra Trondheim i Otta 1993.

Flåmbanens El 17.2228 pendler mellem Myrdal og Flåm. Tre af typen var ombyggede med ekstra bremser. De var udlejede til Flåmbana. Toget kommer her op fra Flåm. Man fornemmer faldet? Ligeud forsvinder banen mod Oslo i et galleri. Foto 2011.

Flåmbana (NSB) 17.2222 var rød, men 2228 var grøn. 2227 var også i Flåmbana regi og også grøn. Banen kørte med seks vogne og lokomotiv i begge ender. Dette tog havde seks passegerer, men returtoget rummede indholdet af to krydstogtskibe , der formentlig betalte ti gange så meget for deres billet som os. Foto i Myrdal 2011.

NSB El 18.2259 i Trondheim på banen til Oslo 2011.

NSB El 18.2252 i Myrdal med tog fra Oslo til Bergen 2011.

El 18 i Myrdal.

El 18 i Myrdal.

Diesellokomotiver
Også diesellokomotiver var anskaffet i behersket og overskueligt omfang. Der var dels tale om rangermaskiner og maskiner til de ikke elektrificerede strækninger, hvoraf Nordlandsbanen til Bodø var den absolut længste.

NSB Di 3.631 i Bodø for enden af den mere end 700 kilometer lange dieselbane fra Trondheim. Fen stod her i reserve, Samme type fadtes hos DSB, der kaldte den My samt i Ungarn (M 62,) og på Cuba har jeg også set dem. Foto fra 1997.

NSB Di 3.631 i Bodø for enden af den mere end 700 kilometer lange dieselbane fra Trondheim. Den stod her i reserve, Samme type fandtes hos DSB, der kaldte den My samt i Ungarn , hvor de hed M 62. Foto fra 1997.

NSB Di 6.661 med dagens tog fra Bodø til Trondheim. Typen er MaKs DE 1024, som DB og flere andre baneforvaltninger ikke ville have. NSB faldt dog for dem til deres senere store fortrydelse. Efter salget ombyggedes de og kørte en årække på Marskbanen, Hamburg – Westerland. Da de kunne ombygges/repareres, var de trods alt bedre en det italienske makværk, EU har pruttet os på. Foto 1997. Pudsigt nok vendte nogle Di 6 tilbage til Norge til Cargonet! DE 1024 havde mange andre betegnelser og var bygget, mens Siemens var ejer af MaK.

NSB Di 4.655 bliver spændt for tog til Bodø. Foto i Trondheim 2011.

NSB Di 4.655 bliver spændt for tog til Bodø. Foto i Trondheim 2011.

NSB Di 8.701 passerer Trondheim Station 1997. Også søsteren 712 var stationeret der og sås.

NSB Di 8.712 i Hönefoss 2011 taget fra et kørende tog gennem en uoplukkelig rude af Edit Laursen.

I Trondheim stod også SJ T44 262, som NSB havde lejet. Foto 1997. Et enkelt blev dog købt og fik hos NSB betegnelsen Di 7.

Togsæt
Her var både rene motortog og elektriske sæt.

NSB 65.39 kørte 1983 krydstogtudflugtstog fra Flåm til Myrdal. Sættet bestod af styrevogn, mellemvogn og en motorvogn. 1983. Da det kneb med bremsekraften deltog også en El 11. Fra Myrdal kunne toget dog fortsætte uden “bremselokomotiv” til Bergen.

NSB 69.020, elektrisk motorvogn ankommer fra Nesttun, en af de blindtarme, der opstod, ved et større direkte tunnelanlæg på Bergensbanen. Foto i Bergen 1997.

Remisen i Bergen set med tele. Udenfor holder NSB BM 69.083 med en lidt anden lygteføring og til højre en NSB Skd 220 med skrå vinduer. Hvorfor et ret spor fører direkte ind i bjerget, vides ikke, men fænomenet var ikke noget særsyn i Norge. Foto 2011.

NSB BM 69.601 med tog til og fra Drammen på Oslo C 2011.

NSB BMF 70 i Drammen "skudt" fra kørende tog af Edit Laursen 2011.

NSB BMF 70 i Drammen “skudt” fra kørende tog af Edit Laursen 2011.

NSB BFM 70.610 med tog til Lillehammer på Oslo C 2011.

NSB BFM 70.610 med tog til Lillehammer på Oslo C 2011.

NSB 92.08, dieselsæt på strækningen til Steinkjer på Nordlandsbanen. Foto i Trondheim 1997.

Vi havde billet til den røde, NSB BM 73.002 fra Adtrans/Strømmen 1999, der kørte os til Myrdal. Den blå er NSB BM 73.111. Den blå er en af 16 sæt af A-serien. Den røde er et af 6 sæt kaldet B-serien, der er mellemdistancetog uden buffetvogn. Bergen 2011.

Vi havde billet til den røde, NSB BM 73.002 fra Adtrans/Strømmen 1999, der kørte os til Myrdal. Den blå er NSB BM 73.111. Den blå er et af 16 sæt af A-serien. Den røde er et af 6 sæt kaldet B-serien, der er mellemdistancetog uden buffetvogn. Bergen 2011.

NSB BM 73.111 i Myrdal 2011.

NSB BM 73.111 i Myrdal 2011.

GMB BMF 71 på Oslo C 2011. GMB står formentlig for Gardemobanen, idet toget her er et højhastighedstog med kurvestyring. Toget kaldes flytoget, idet Oslos lufthavn ligger ved Gardemoen. Vi fløj nu ikke hjem, og sparede 1300 kr for to og kom lidt tidligere hjem i forhold til flyet. Naturligvis regnet fra hotellet i Oslo til bopælen på Frederiksberg. Vi havde ved en fejl fået flybilletter, så jeg kender prisen og tiderne. Og så kørte vi endog business-class til Göteborg!

Rangermateriel
Også her er der både tale om både diesel og el-materiel. En del rangermaskiner har allerede været vist, således Di 2. Flere ses i afsnittet om Flåmbanen.

NSB Ska 207.3. Elektrisk “skifte”lokomotiv. Akkumulatorkasserne ses for og bag. Den brugtes til oprangering og flyttede også gods- og sovevogne. Flåm 1983.

I reserve stod en ældre model, NSB Ska 207. Resten af nummeret var faldet af, men også den brugtes. 1983.

I reserve i Flåm stod en ældre model, NSB Ska 207. Resten af nummeret var faldet af, men også den brugtes. 1983.

NSB Skd 206 i Fagernes, hvor der ikke var elektrisk drift. Typen er dieseldrevet og bygget 1936 - 39 af Thune, Hamar, Strømmen og Skabo. Foto 1973.

NSB Skd 206 i Fagernes, hvor der ikke var elektrisk drift. Typen er dieseldrevet og bygget 1936 – 39 af Thune, Hamar, Strømmen og Skabo. Foto 1973.

Samme type, men i Gol på Bergensbanen. Selv om der her varelektrisk drift var rangersporene ikke forsynet med overledning. Foto 1973.

Samme type, men i Gol på Bergensbanen. Selv om der her var elektrisk drift, var rangersporene ikke forsynet med overledning. Foto 1973.

NSB Skd 220.130 som rangermaskine i Bodø 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen. Maskinen ligner en Skd 214 bygget i 31 eksemplarer af Kockums. Denne Skd 220 var dog bygget i Kronstad på NSBs værksteder. Det er bygget 1963 med en Rolls-Royce dieselmotor, men det har ikke byggenummer.

NSB Skd 220.130 som rangermaskine i Bodø 1969. Foto: S. Thostrup-Christensen. Typen er bygget 1962 – 73 i 85 eksemplarer i tre serier af  Kronstad (NSBs værksteder) og Levahn. Denne er fra  1963 og har en Rolls-Royce dieselmotor, men det har ikke byggenummer.

NSB Di 2.817 henstod i Bergen 1997.

NSB Di 2.817 henstod i Bergen 1997.

CargoNet 226.01 i Trondheim som en af mindst tre rangermaskiner. De satte også personvogne på plads som her skønt betegnelsen cargo. Foto 2011.

CargoNet 226.01 i Trondheim som en af mindst tre rangermaskiner. De satte også personvogne på plads som her skønt betegnelsen cargo. Foto 2011.

CargoNet 226.10 også i Trondheim.

CargoNet 226.10 også i Trondheim.

CargoNet 226.14 på godspladsen. Trondheim 2011.

CargoNet 226.14 på godspladsen. Trondheim 2011.

Fortsættes på Jernbaner i Norge II. Private baner

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner. Bogmærk permalinket.