Industribaner på Færøerne

Færøerne har aldrig haft jernbaner, og der har heller aldrig været planer om jernbaner som på Island. Der er skriftlige vidnesbyrd om et dansk privatbanedamplokomotiv på Færøerne, og der er kilder på Færøerne, der mener at havde set billeder af smalsporede damplokomotiver på Færøerne. Så længe der kun er de enkeltstående udsagn, er det svært at tro på dem uden yderligere beviser.

Indledning

Færøerne ligger både fysisk og geologisk i Atlanterhavet. Atlanterhavet opstod for omkring 100 millioner år siden som en smal rift som følge af kontinentaldriften. For omkring 60 millioner år medførte Atlantens dannelse en forøget vulkansk virksomhed, som resulterede i en lagserie på op til fem kilometers tykkelse fordelt over tre udbrudsperioder. Herved nåede området, hvor Færøerne i dag ligger op over havoverfladen. I den første periode mellem de tre vulkanudbrud var der så meget plantevækst, at der kunne dannes kul, idet plantevæksten senere dækkedes af den næste udbrudsserie og forkulledes. Samtidig eller senere er der sket en vis foldning og tipning af lagene, så kullagene kun ligger “i dagen” på den sydligste ø Suðuroy, mens de ligger under havoverfladen på de centrale og nordlige øer. Med den unge geologiske alder skal vi ikke vente mere minedrift på Færøerne. Hvad der måtte være i grundfjeldet, ligger adskillige kilometer under havoverfladen, hvor det kun er muligt med vor teknik at hente eventuel olie op.

Arealet er 1400 km². Der er 18 beboede øer med knap 50 000 indbyggere. Der er 450 km
landeveje og andre 450 km kommunale veje. Der er 18 tunneler på tilsammen 39 km, hvoraf to er undersøiske. De måler tilsammen 11,1 km.

Geografisk oversigtskort over Færøerne

Geografisk oversigtskort over Færøerne

Om indholdet

Foruden baner til kultransport har der på Færøerne været en del anlægsbaner og nogle transportbaner i forbindelse med havne og landingssteder. Vi vil begynde med den sidstnævnte banekategori. Den omfatter en større havnebane i Tórshavn samt nogle mindre anlæg rundt om på bygdernes og fyrtårnenes havne og anlægsteder.

Stednavnene vil så vidt muligt være på færøske, hvis ellers udbyderens program mestrer de specielle færøske bogstaver. Danske stednavne ses på oversigtskortet, der er tosproget. Færøsk er som islandsk ikke helt lige til for danskere. Der gik for eksempel lang tid, inden jeg opdagede, at noget, der var kaldt et islandsk entreprenørfirma, i virkeligheden var det færøske elektricitetsselskab!

Transportbaner i forbindelse med havne- og anlægspladser

Tværå
På havnen i Tværå på Suðeroy er i 1924 anlagt en havn med en 78 meter kaj med 5,7 meter vand og en 66 meter lang mole på tværs. På begge molerne fandtes 1930 troljespor, der førte til pakhusene på havnepladsen. Over havnen udskibedes kul, men disse benyttede ikke troljesporene.

De mindste anlæg
Ved mange færøske landingspladser skulle skibene ved ekstreme høje bølger trækkes meget højt op på klipperne for at være i sikkerhed. Hertil brugtes spor med beddingsvogne. På adskillige baner transporteredes også fisk, kolonialvarer og byggematerialer. På de “rene havnebaner” transporteredes udelukkende de sidstnævnte varegrupper og ikke både.

Fra tid til anden ses billeder i pressen af sådanne landingspladser klemt inde i en klippesprække. Ofte ses et spor på billedet. Der skulle i følge en ukendt kilde have været eller være 17 anlæg af denne art på Færøerne. Det motiv, fotograferne ofte falder for og, hvor en lille” jernbane” spiller en central rolle, stammer fra Gjogv på Eysturoy fra “havnen,” der kaldes Kløften eller Gjógv. Nettet rutter ellers ikke med oplysninger om banerne.

Rullen til trækkablet viser, at banen er en spilbane. Der er en betydelig højdeforskel. Foto: Sidse Friis Laursen 2012.

Rullen til trækkablet viser, at banen er en spilbane. Der er en betydelig højdeforskel.
Foto: Sidse Friis Laursen 2012.

 

Nærbillede af vogn på banen. Foto. Sidse Friis Laursen 2012.

Nærbillede af vogn på banen. Foto. Sidse Friis Laursen 2012.

Vognen på banen hensat ved siden af sporet. Foto fra 2014 af hjemmesideindehaveren.

Vognen på banen hensat ved siden af sporet. Foto fra 2014 af hjemmesideindehaveren.

Der foreligger ikke mange oplysninger om disse baner, idet de er “tippet” af ikke jernbaneentusiaster. Mange baner var imidlertid spilbaner, andre havde håndskubbede vogne, og på enkelte var der flere vogne. Sporvidden så ud til at ligge omkring de 600 mm. I  Gjógv havde jeg i efteråret 2014 lejlighed til at måle sporvidden. Den var her meget nøjagtig 600 mm.

Banerne falder i tre grupper: Tórshavns havnebane, havnebaner ved småhavne og baner ved fyr. De sidste har allerede været i Tipvognen, men vi repeterer dem her.

Mykines
Færøernes vestligste punkt er den lille ø Mykines, hvis vestligste ende udgøres af holmen Mykines Hólmur. Denne er forbundet med hovedøen med en fodgængerbro 40 meter over havet. Mens stien betjener den ganske lille bygd på holmen, har fyret sin egen bane. Fyret er opført 1909 og udvidet 1949. Det ligger i en højde af 110 meter over havet. Banens anlægstidpunkt kendes ikke, men mon ikke den stammer fra fyrets start, idet materialerne til fyrets opførelse blev transporteret med banen? Siden har man så beholdt banen til transport af forsyninger. Sporvidden kendes ikke, men formentlig er der tale om normalt smalspor på seks til syv hundrede millimeter? Dalstationen ligger højt over havet, og med en kran hejses forsyningerne op fra anlægsstedet. Bjergstationen er forsynet med et grundmuret pakhus af træ. Langs banen forløber på begge sider en betontrappe.

Ved fyret på Myggenæs. Spilbanens nedre ende ved en kran højt over havet. Arkiv: NielsJensen

Ved fyret på Myggenæs. Spilbanens nedre ende ved en kran højt over havet. Arkiv: Niels Jensen

 

Banen set fra oven ned mod kranen. Arkiv: Niels Jensen.

Banen set fra oven ned mod kranen. Arkiv: Niels Jensen.

 

Banen ved et pakhus øverst. Arkiv: Niels Jensen.

Banen ved et pakhus øverst. En vogn ses. Arkiv: Niels Jensen.

Havnen for bygden på Myggenæs. Det er næppe samme anlægssted som for fyret. En vogn med gods er på vej op. Foto Anders Nordebring 1998.

Havnen for bygden på Myggenæs. Det er næppe samme anlægssted som for fyret. En vogn med gods er på vej op. Foto Anders Nordebring 1998.

Fra havnekajen er der en spilbane op til bygden, men tilsyneladende uden spor. Om der har været tidligere, har jeg ingen ide om. Foto: Anders Nordebring 1998.

Fra havnekajen er der en spilbane op til bygden, men tilsyneladende uden spor. Om der har været tidligere, har jeg ingen ide om. Foto: Anders Nordebring 1998.

Nólsoy
Denne lille ø ligger ved indsejlingen til Tórshavn. På øens sydkyst står to fyr. På sydspidsen ligger fyret ved Borðan 35 meter over havet. Østligst ved Kapulin ligger Nólsoy Fyr 60 meter over havet. Begge fyr er fra 1893. I hvert fald til Nólsoy Fyr var der en bane fra anløbsstedet op i fjeldet. På bjergstationen ligger et anseeligt grundmuret pakhus af træ, og herfra fører tilsyneladende en tovbane ophængt i galger videre til fyret.

Banen til fyret på Nolsø set nedefra. Arkiv: Niels Jensen.

Banen til fyret på Nolsø set nedefra. Arkiv: Niels Jensen.

 

Banens øvre ende. Galgerne tyder på yderligere bane fra pakhuset til fyret højere oppe. Arkiv: Niels Jensen.

Banens øvre ende. Galgerne tyder på yderligere bane fra pakhuset til fyret højere oppe. Arkiv: Niels Jensen.

Akraberg
Nær Færøernes sydligste punkt ved Samba på Suðeroy ligger ligeledes et af Farvandsvæsenets fyr opført 1909 og beliggende 80 meter over havet. Også her er eller skulle der have været bane, men her er der ingen oplysninger. Færøerne har flere fyr, men heller ikke om eventuelle baner ved de resterende fyr vides noget.

Vágur
Her anlagdes en tovbane 1906 til ophaling af både.

Se også Sandavágur under militærbaner.

Yderligere bygder med spilbaner
Da kilden også her er en ikke jernbaneentusiast, er der ikke yderligere oplysninger. Følgende baner erindrede kilden, der var færing, på stånede fod:
Mikladalur på Kalsoy.
Hūsar på Kalsoy.
Mykines på Mykines. Ikke banen ved fyret, men bane ved bygden.
Elduvik på Eysturoy.
Landingssted på vestkysten af Suðeroy ud for Hvalba.
Landingssted på vestkysten af Suðeroy ud for Vágur. Ovennævnte notat om en bane i Vágur er nok en forveksling med hernævnte bane?
Nedlagt bygd ved Slættanes på Vágar. Banen ligger der endnu, men bygden er væk.

Tórshavns Havn
Da den første havn i Tórshavn var færdigbygget i 1929, var den forsynet med et net af smalspor dels langs kajen dels til pakhusene dels i pakhusene. Det er dog muligt, at kun ét pakhus, nemlig Statens havde spor. Kajsporet var forsynet med omløb. Sporlægningen gjaldt både sporet på kajen langs Skanseodden og på træbroen, der lå på indersiden af dækmolen, der beskyttede Østervig.

Hvor længe sporet fandtes, vides ikke. Træbroen langs dækmolen erstattedes med en rigtig kaj under anden verdenskrig, men sporet kunne naturligvis være bibeholdt?

Om sporvidde, vogne og eventuel trækkraft haves intet. En del oplysninger skyldes billeder i kildematerialet, men der er intet, der kan belyse de nævnte punkter ud over, at smalsporet så ud til at have haft en sporvidde på omkring de 600 mm.

Anlægsbaner

Indledning
Fra Færøerne kendes et enkelt havneanlæg, hvor der har været benyttet spor. Desuden kendes nogle kloakanlæg, vejanlæg, tunnelanlæg og vandkraftanlæg, hvor entreprenøren har anvendt spor. Det er imidlertid vanskeligt at få oversigt over byggerierne, og det er endnu sværere at finde ud af, om der har været spor i forbindelse med anlæggene. Måske skyldes mangelen på viden, at der er for få jernbaneentusiaster i området.

Havnen i Tórshavn
Tórshavn er anlagt ved to vige, der til en vis grad fungerede som naturhavn. Ved stærke vinde fra sydøst og nordøst var beskyttelsen så ringe, at skibe i vigene måtte søge læ andre steder.

Vigene hedder Eystara Vág, på dansk Østre Vig og Vestara Vág, der vel næppe behøver en oversættelse. De adskilles af Tinganes, hvor det gamle Tórshavn var placeret. Mod øst ligger Skansatagni, på dansk Skansetangen eller snarere Skanseodden.

Efterhånden indrettedes mindre “kajanlæg” til losning og lastning af mindre skibe, mens de større skibe stadig måtte betjenes af pramme på reden. En kulbro var dog etableret, men den blev ofte beskadiget ved storme. Den var i øvrigt sporløs, idet foto viser transport i trillebør.

Første projekt
I 1913 bevilgede Staten midler til et egentligt havnebyggeri, men dels stridedes man internt voldsomt om både finansieringen og om beliggenheden. Der var kun enighed om, at Den danske Stat skulle betale, men der var lokalt modstand mod, at havnen skulle være en Statshavn. Man enedes til sidst om, at Kommunen skulle afholde 1/6 af udgifterne for at kunne beholde en tilsvarende del af havnepengene. På grund af stridighederne kom man ikke i gang, før verdenskrigen var brudt ud og havde standset alle planer. Først 1921 kunne man tænke på igen at gå i gang.

Hvor langt man kom i 1913, vides ikke. Kilderne tier, men muligvis har man haft arbejdet udbudt og fundet en entreprenør, der måske endda har haft materiel på plads. Planerne kunne godt være vedtaget, selv om der i betydelige kredse endnu var folk, der ville have et og andet ændret. I hvert fald beretter det danske Kedeltilsyn, at et dansk damplokomotiv var på Færøerne 1913 – 14. Ejeren af lokomotivet var det danske entreprenørfirma Brøchner-Larsen & Agge. Der var tale om et normalsporet damplokomotiv og oven i købet et forhenværende privatbanelokomotiv, Hanomag 1643/1884. 1435 mm. 1B0T. 41,2 m². 12 atm. Lokoet hed “Lynet”. Lokoet kørte 1884 – 1912 som HHJ 2 navnet “Århus”. Allerede inden salget i 1912 var lokomotivet udlejet til baneanlæg, men 1912 købte Brøchner-Larsen & Agge det. Endnu i starten af 1913 var det i Danmark, og allerede 1914 var det igen i Danmark stadig for samme ejer. Der er imidlertid tvivl om hvilke af HHJ’s lokomotiver, der solgtes til hvem, da de ligner hinanden. Lokomotivet havde kun godt 6 t akseltryk, men forekommer alligevel svært for et sådant havneanlæg? Og dog. Vandbygningsvæsenet i Danmark kørte også på normalspor på to baner, og ved havneanlægget i Sæby anvendtes en søstermaskine, Hanomag 1439/1879. Ligeledes i Norge brugtes normalsporloko til havneanlæg!

Hanomag leverede over nogle år flere lokomotiver til danske privatbaner. Flere endte som entreprenørlokomotiver. Desværre har maskinerne i den grad været ofre for forvekslinger, men den skulle være maskinen, der i følge kedeltilsynet er notoeret på Færøerne, Hanomag 1643/1884, Lynet. Tidligere HHJ. Det ses her ca. 1913 ved anlæg af TKVJ for Brøchner-Larsen & Agge.

Hanomag leverede over nogle år flere lokomotiver til danske privatbaner. Flere endte som entreprenørlokomotiver. Desværre har maskinerne i den grad været ofre for forvekslinger, men den her skulle være maskinen, der i følge Kedeltilsynet er noteret som have været på Færøerne, Hanomag 1643/1884, Lynet. Tidligere HHJ. Det ses her ca. 1913 ved anlæg af TKVJ for Brøchner-Larsen & Agge.

En færing har oplyst, at et familiemedlem mener i en avis at have set et gammelt billede af et damplokomotiv på en havnemole. Tidspunktet erindredes til i 30’erne, hvor der slet ikke byggedes havn.

Helt konkret skriver Århus Stiftstidende fra 14.03.1914:  Havneanlæget på Færøerne. Arbejderne ved det store havneanlæg på Færøerne, som skal være færdig til aflevering i slutningen af 1915, er overdraget entreprenør Monberg, København.

Monberg må være den gamle Monberg, etatsråden og ikke sønnen fra Monberg og Thorsen.

Om disse planer kun omfattede Thorshavn, eller Tværå (Trangisvaag), Sørvåg, Midvåg, Kvivig, Våg og Skopen også var med, som de var i det nye udbud efter Første Verdenskrig, vides ikke.

Uden at vide det, tror jeg, at havneanlæggene, der påbegyndtes før Første Verdenskrig, blev afbrudt af krigen og først genoptaget med en anden entreprenør efter nyt udbud, da prisniveauet havde ændret sig.

Første havneanlæg
Jyllands-Posten fra 11.12.1921 bringer følgende notits: De færøske havneanlæg. Det er efter sikkert forlydende nu afgjort, at det bliver entreprenørfirmaet Fibiger & Villefrance, der får de store færøske havneanlæg til en samlet sum af op imod 4 millioner kr. overdraget. Det drejer sig i følge ‘Natt.’ om anlæg ved Thorshavn, Tværå (Trangisvaag), Sørvåg, Midvåg, Kvivig, Våg og Skopen. Arbejderne vil blive påbegyndt snarest og strække sig over ca. 4 år.

Den dansk presse er ikke særlig meddelsom, men 11.06.1922 meddeler  Århus Stiftstiden dog følgende: Til havneanlægene på Færøerne har et stort sejlskib ‘Ellen’ af Svendborg i disse dage i Århus indladet en mængde jernbanemateriel, tipvogne, lossebomme og props. ‘Ellen’ skifter ved ankomsten til Færøerne hjemsted, idet den fremtidigt vil høre hjemme i Thorshavn og anvendes ved havneanlægene.

Da Verdenskrigen 1914 – 18 var vel overstået, gik man så i gang. Arbejdet udførtes af Fibiger & Villefrance og Kampmann, Kierulf & Saxild under Vandbygningsvæsenets ledelse. Arbejdet stod på 1921 – 29 Det omfattede en 200 meter lang dækmole udgående fra Skansatagni i sydsydvestlig retning. Fra denne udgik en 145 meter lang kaj lang Skansen. Dels opfyldtes arealet bag kajen, dels sprængtes områder af Skansen af til brug som fyld. Områderne planeredes derpå til brug som bagland. På denne 3000 m² store havneplads opførtes et 20 meter gange 20 meter stykgodspakhus samt flere private pakhuse. Langs dækmolens inderside opførtes en træbro. Havnepladsen og pakhusene samt træbroen forsynedes med smalspor, der allerede er beskrevet i det foregående afsnit.

Mens molen, planerings- og opfyldningsarbejderne udførtes af Fibiger & Villefrance, blev kajanlægget samt vejen til havnen udført af Kampmann, Kierulf & Saxild. Denne del af arbejdet blev først udbudt 1927 og var færdigt 1929. Hvis erindringen, der forgæves er søgt verificeret, holder, må damplokomotivet have kørt her?

Formentlig har der her været anvendt smalspor til udkørsel af dækmolen og opfyld af havnepladsen? På nogle sænkekasser ses spor på et gammelt foto. Sænkekasserne fyldtes tilsyneladende op fra tipvogne.

 

Første udvidelse
Under anden verdenskrig erstattedes træbroen langs dækmolen med en kaj. Spor kan have været anvendt, men vi ved det ikke.

Anden udvidelse
1948 – 54 udbyggedes havnen betydeligt. Således udbyggedes den allerede anlagte kaj med 100 m, og dækmolen og den tilhørende kaj udbyggedes med andre 100 m. Desuden anlagdes kajer, havnepladser og anløbsbroer i Eystara Vág mest på vestsiden, men også i mindre grad langs Tinganes’ vestside. Denne del af havnen brugtes såvel af fiskeindustrien som af olieselskaberne. Arbejdet var delt op i fire dele og gik formentlig til Kampmann, Kierulf & Saxild, der var lavestbydende. Spor kan have været anvendt, men det er nok tvivlsomt, om det er sket.

Tredje udvidelse
Licitationen afholdtes 1968, og E. Pihl & Søn var lavestbydende. Formentlig var arbejdet i det væsentlig afsluttet 1972. Formentlig anvendtes på dette tidspunkt ikke smalspor. Firmaet havde dog på samme tidspunkt i anden forbindelse lokomotiv på Færøerne.

Kloaktunnel i Tórshavn
Anlægget udførtes 1974 af E. Pihl & Søn, der anvendte en Eimco med nummeret 5465 af typen 12B og med 600 mm sporvidde. Der var tale om en toakslet selvkørende trykluftdreven læssemaskine.

Ukendt arbejde
E. Pihl & Søn udførte endnu et arbejde på Færøerne samme år som kloaktunnelen, men vi har intet kendskab til arten eller omfanget af arbejdet. Her skulle have været to lokomotiver indsat. Det ene var af tysk oprindelse og fra 1929 formentlig et Jung-lokomotiv. Det var forsynet med en Alpha dieselmotor, der ikke kan have været original. Sporvidden var 600 mm. Pihl havde via Spøer i Middelfart købt Jung-lokomotivet brugt 1974 fra entrenørfirmaet Chr. Andersen, Randers. Her var det allerede 1971 sat til salg. Det andet lokomotiv kendes ikke.

Anlæg af havnen i Klaksvig
Et tidssvarende havneanlæg i Klaksvig udførtes af Styrup & Prosch-Jensen, København, Kjær & Trillingsgård, Lemvig og Østergård, Mølholm (ved Vejle.) Det begyndtes 1935. Arbejdet var beregnet til at vare 2½ år, var bestilt af Vandbygningsvæsenet og beregnet til at koste 589 000 kr. Alle firmaerne rådede over smalspor og ditto materiel, men det vides ikke, om det var i anvendelse ved anlægget.
Kilde: Jyllandsposten 23.06.1935.

Trangisvåg
Færøernes Ophalingsbedding, der tilhører et aktieselskab, som har hjemsted i Trangisvåg, er i denne sommer bleven grundig udbedret og i alt væsentligt fornyet af tømmermester Øhl, Skovshoved, efter at beddingen der anlagdes i 1894, i det sidste halve år har henligget ubenyttet på grund af mangler ved det oprindelige anlæg. Arbejdet vedrørende beddingen, som er forsynet med en på skinner løbende vogn og er bestemt til ophaling af skibe på indtil 100 á 150 reg. tons, er udført ved hjælp af dykker, tømrerfolk og smede.
Kilde: Ingeniøren 29.09.1897.

Spor? Ja. Industribane? Formentlig næppe. Men alligevel…. forfatteren skraber ofte bunden.

Formodet havneanlæg i Miðvágur
Herfra kendes planer om havneanlæg fra 1913 og senere 1927. Et foto fra omkring 1920 fra en ukendt kilde viser en dampkran omkring 1920 i forbindelse med et anlægsarbejde. Maskinen havde træktøj og var muligvis normalsporet, mens der i forbindelse med maskinen sikkert også ses smalspor? Tilsyneladende arbejder maskine i et stenbrud, hvorfra der måske skaffedes sten til dækmoler og kajanlæg?

Miðvágur, dansk Midvåg er den største by på Vágar, Vågø på Færøerne. Den ligger på sydsiden af Vágar.

I Miðvágur var der britiske luftværnsstillinger under anden verdenskrig, men om disse udførtes med hjælp af smalspor, vides stadig ikke. Ingen fotos af ruinerne viser rester af smalspor.

Ingen af arbejderne i Klaksvig eller Miðvágur er afsat på kortene, da de er tilføjet senere.

Ukendt havnenalæg
Allerede før Første Verdenskrig blev der udbudt haveanlæg i Thorshavn og muligvis også i Tværå (Trangisvaag), Sørvåg, Midvåg, Kvivig, Våg og Skopen. Krigen afbrød tilsyneladende arbejderne, men efter krigen, blev anlæggene udbud igen. Hvor der haves detaljer, er disse allerede bragt.

Ukendt vejarbejde
Et borehoved stående på et smalspor ses i en større dansk avis, men der var ikke yderligere oplysninger om hverken tid og sted. Formentlig ved nogle af de længere tunnelbyggerier har der været anvendt smalspor.

Ukendte fotos
Om disse fotos vides intet ud over, at de er fra Færøerne. Et familiemedlem til en dansk lokalhistorisker og slægtsforsker har dem i sit arkiv, men uden angivelser af tid og sted ud over Færøerne. Ved du noget om fotoene, hører jeg gerne fra dig.

Som beskrevet i fototeksterne tipper vognen over enden. Skal det give mening, er der kun tale om en bane med én vogn, der håndskubbes. Jeg vil endvidere gætte på, at vognen kører fra minegang til tipning på en skråning. Sådanne baner brugtes ved tunnelanlæg, men ved Færøernes mange vejtunneler er systemet her nok for ineffektivt. Derimod passer beskrivelsen til nogle af kulminerne. Kan du bekræfte eller afkræfte den hypotese, hører jeg som sagt gerne fra dig. Min mailadresse finder du til høje på siden øverst.

En kassevogn tippes. Vognen forekommer at have større bundflade end normalt, men til gengæld lavere sider. Arbejdet foregår tilsyneladende et stad inde i en fjord? Fot: Arkiv Erik F. Rønnebech.

En kassevogn tippes. Vognen forekommer at have større bundflade end normalt, men til gengæld lavere sider. Arbejdet foregår tilsyneladende et sted inde i en fjord?
Foto: Arkiv Erik F. Rønnebech.

Ovenstående foto er meget utydeligt, så jeg tør ikke gætte på, at vognen tippes ikke til siden, men over enden? Eller at vognen kører på tværs af billedfeltet, men på dette foto er der ingen tvivl. Sporet ender her i den blå luft. Foto: Arkiv Erik F. Rønnebech.

Ovenstående foto er meget utydeligt, så jeg tør ikke gætte på, at vognen tippes ikke til siden, men over enden? Eller at vognen kører på tværs af billedfeltet, men på dette foto er der ingen tvivl. Sporet ender her i den blå luft. Tingesten i sporet vil jeg gætte på, er til at holde vognen fast under tipningen? Foto: Arkiv Erik F. Rønnebech.

Vandkraftanlæg

Generelt
Den årlige produktion af elektricitet på Færøerne var i 2009 276 gWh, hvor vandkraftværkerne præsterede 96 gWh på de seks vandkraftværker, der nu findes på øerne. Med undtagelse af Botniværket på Suðeroy er alle vandkraftværkerne forbundne til ét elnet, der forsyner 11 af Færøernes 19 øer.

Tidligere fremstillede Færøernes største kraftværk, der kørte på diesel, knap halvdelen af øgruppens forbrug. Dertil kom en masse småværker helt ned til knallermotorstørrelse! Der var dengang kun et par enkelte større vandkraftværker. Dels er regnen ikke stabil over hele året, dels er vandmængderne små, og åer og bække er også for korte, idet der aldrig er langt til havet på Færøerne. Den regnrigeste periode giver tre gange mere vandkraft end den tørreste.

I 2003 produceredes godt en tredjedel af Færøernens elforbrug ved hjælp af vandkraft. Det var henved 250 GWh. Tendensen er stadig stigende i takt med nye udbygninger.

Udbygningen af vandkraften, der tørlægger nogle bække over en kortere strækninger falder naturligvis enkelte natur- og miljøfolk for brystet. De vil måske hellere have elværker kørende på diesel?

På det seneste er vindmøller begyndt at dukke op.

Der har været planer om endnu et vandkraftværk, men de er i øjeblikket stillet i bero. Der er derimod planer om i blæsende perioder at udnytte overskydende vindenergi til at oppumpe vand i reservoirerne. Vandet kan så udnyttes til vandkraft i mere regnfattige perioder.

Beliggenheden af forrige afsnits fyr dette afsnits vandkraftværker

Beliggenheden af forrige afsnits fyr og havnebaner samt  dette afsnits vandkraftværker. Tallene 1 – 4 på kortet dækker tekstens vandkraftværker.

Følgende vandkraftværker kendes:
Fossáværket
Det første kraftværk i Vestmanna på Streymoy kaldet Fossáværket var et dieseldrevet værk fra 1921.

I 1946 i følge anden kilde i 1953 anlagdes det første vandkraftanlæg i Vestmanna. Det kaldes Fossáverkið, og det modtog kun vand fra elven Fossa. I fjeldene nord for bygden anlagdes et reservoir kaldet Vatnið i 250,50 meters højde. Lidt lavere, i kote 224,20 meter ligger endnu et reservoir, hvorfra der fører en boret tunnel, hvis nederste del er et rør, der fører ned til kraftværket Fossáverklið beliggende øst for Vestmanna ved havoverfladen. Værket rummer kun én turbine, som er på 3000 hk. Turbinen er en peltonturbine fra Maier på max. 12,1 mW. Værket har nummeret 1 på kortskitsen.

I 1956 blev vandindtaget udviddet, idet elven Dalá nordvest for Vestmanna inddroges via kanaler og borede forbindelser. En ny turbine nu på 6000 hk blev installeret. Det nye værk kaldes Fossá II har en ydelse på 24,2 mW. Den nye turbine er en francisturbine fra Voith. Kortskitsens nr. 1 dækker også dette værk.

Fra 1961 udbyggedes med to nye kraftværker øst for Vestmanna. Nu inddroges yderligere tre elve, Gassá, Breiðá og Heljárayga.

Ved sidstnævnte anlagdes et reservoir, Mýrarnar i 346,80 meter. To tunneler og en gravet rende forøgede vandtilførslen. En tunnel fører frem til et trykrør. Hvor rør og tunnel mødes, supplerer yderligere to gravede render vandtilførslen. Turbinen står 107 meter over havet i et kraftværk kaldet Mýreverkið, så faldhøjden bliver 240 meter. Mýruværket fra 1961 har en maximal ydelse på 12,4 mW. Turbinen er en francisturbine fra Voith. Både dette og det næste værk dækkes fremdeles af nummeret 1 på kortskitsen.

Vandet fra Mýreverkið løber direkte ud i reservoiret Heljáreyga. Højden er 107 meter over havet. Reservoiret modtager også vand fra elven Heljárayga. Fra reservoiret fører en tunnel til elven Breiðá, hvor trykrøret udgår. Her støder endnu en tunnel til fra syd. Den kommer fra elven Gassá.

Heygarværkið ligger ved havoverfladen for enden af trykrøret. Værket er opført 1963, og faldhøjden er 107 meter.  Også her er turbinen en francisturbine fra Voith, der præsterer 14,90 kW.

I alt samles vand fra 35,8 km², og der præsteres 63,6 mW. Værkerne er det største vandkraftværk på Færøerne, og det stod i skrivende stund for knap en femtedel af øernes elproduktion. Om det stadig er det største efter Eiðis udvidelse, vides ikke.

Mens de lodrette eller meget skrå tunneler normalt sprænges, og kanalerne kan anlægges fra jordoverfladen med gravemaskine, så er en eller flere af de vandrette tunneler boret eller sprængt. I følge en lokal avis er den udborede eller udsprængte materiale kørt bort med smalspor. Et lokomotiv er nævnt i en avisartikel fra 1952. Der kendes i øjeblikket ingen billeder af eller data på lokomotivet.

Et dampskib,S/S Barjama med materialer til anlægget strandede 1952 på Færøerne på vej til anlægget. På stranden ligger stadig en del bjerget materiale. Noget kunne ligne en kedel til et damplokomotiv, men det er det uden tvivl ikke, men snarere dele af dampskibets kedel. Desuden ses formentlig et ankerspil. Skibet skulle medføre spunsjern, men dette er nok bjerget, da det skulle bruges. Et gammelt dampskib havde i 1952 formentlig kun skrotværdi, og oversteg bjergningsudgifterne skrotværdien, ligger vragdelene der endnu.

Kilde
Dagbladid 11.11.1952.
Jan Egil. Efternavnet er desværre smuttet.
The Faeroe Islands Topographic Atlas.

Klaksvikværket
Ved Klaksvik på Borðoy ligger Klaksvikværket fra 1931 med faldhøjde 220 meter og 2,0 mW. På dette værk haves diesel i reserve. Værket er placeret ved 2-tallet på kortskitsen.

Klaksvik II ligger ved siden af, men er fra 1955 og præsterer 1,4 mW. Det startede så småt 1950. 2-tallet dækker fremdeles dette værk.

I 1998 er der installeret en ny francisturbine fra Sulzer på 1,4 mW. Til anlægget hører et reservoir kaldet Strond, idet den ligger ved Storå i Strond nord for byen. Kraftværkssøen syner ganske lille.

Botnurværket
Botnurværket I ligger på Suðeroy ved Vágur og er opført 1965 med en faldhøjde på 236 og en formåen på 1,0 mW. Den spæde start skriver sig dog fra 1921. Se kortskitsens nummer 3. Værket har tilsyneladende to turbiner, der får vand fra hver sit reservoir, Ryskivatn og Midvatn.

Botnur II er fra 1966, har 180 meter fald og 2,0 mW formåen. Se fremdeles skitsens nummer 3. Værket har sit egen reservoier, Vatnsnesvatn.

I fjeldet over byen mod nord op mod Fámjin ligger flere naturlige søer alle opstået i cirkusdale, der på nordisk hedder botner. En gletscher har i istiden nærmest eroderet sig lodret ned i fjeldet og dannet en kedel, der nu er vandfyldt. Formentlig kun tre af dem indgår i kraftværket.

 

Principskitse. Langs fjeldenes vestside over Eidi er der boret tunneler, der samler vandet fra fjeldene og leder det til kraftværkssøen. Mens tunnelens sydende er nogenlunde korrekt angivet, er nordenden kun skønnet. Tunnelen er boret over en årække.

Principskitse. Langs fjeldenes vestside over Eidi er der boret tunneler, der samler vandet fra fjeldene og leder det til kraftværkssøen. Mens tunnelens sydende er nogenlunde korrekt angivet, er nordenden kun skønnet. Tunnelen er boret over en årække.

Eiðiværket
På Eysturoy helt mod nord ligger Eiði med formentlig tre turbiner. Der tales godt nok lokalt om Eiði 1, 3 og 2, men her er det ikke vandkraftværkerne eller turbinerne, der er nummereret, men selve arbejderne. Hvorfor arbejde 3 udførtes før arbejde 2, har jeg aldrig fået en forklaring på og kan ikke gennemskue. Værket har nummer 4 på kortskitsen.

Starten
Det første anlægsarbejde kaldes lokalt Eiði 1, og det udførtes af Højgård & Schultz. Byggeriet pågik 1984 til 1987, men værket var først helt færdigt 1989. Eiði-værket består af et reservoir med en kapacitet på 16 – 17 millioner m³ vand, der er beliggende i en højde af 149 meter over havet. Kraftværkssøen hedder Eiðisvatn.  Søen er opstemmet bag to betondæmninger på henholdsvis 20 og 25 meters højde. Den ene i søens nordvestlige hjørne og den anden mod syd.

Værket ligger tæt på Færøernes højeste fjeld, Slættaratindur, 882 meter. De høje fjelde i omegnen giver meget regn, som gør de korte vandløb forholdsvis vandrige. Åernes og bækkenes vand opsamles i underjordiske tunneler på tværs af vandløbene parallelle med det vestlige vandskel.

Til boringen af tunnelerne til vandkraftværket i Eiði købte bygherren i 1984 selv en lille tunnelboremaskine med en borediameter på 3,35 meter fra firmaet Robbins. Bygherren var Elektricitetsforsyningsselskabet for Streymoy, Eysturoy og Vágoy, SEV. Maskinen udlåntes til entreprenøren, Højgård & Schultz. Selskabet omfatter i dag de fleste af øerne undtagen nogle småøer og den sydligst beliggende Suðeroy, der har sine egne værker og sit eget net.

Som køber af nogle af lokomotiverne er set angivet Elfelagið i stedet for SEV, og jeg har endog set dette ord som navnet på et islandsk entreprenørfirma!!! Elfelagið betyder på færøsk ganske enkelt elselskab.

Det oprindelige kraftværk Eiði har to francisturbiner fra Voith på hver 6,7 mW, hvilket kan give en produktion på 39,8 gWh/år. Forskellige kilder opgiver dog noget forskellige tal for præstationene.

Efter anlægget blev tunnelboremaskinen adskilt, taget ud og pakket ned, men hentet frem igen ved næste udvidelse, igen taget ud og pakket ned. Det er sket adskillige gange siden starten, hvor man har forlænget opsamlingstunnelerne. Formålet var hver gang at inddrage flere vandløb og dermed øge produktionen af el.

På et ukendt tidspunkt efter 1987, men sluttende 1993 fik værket sin første udbygning. Også her var boremaskinen og lokomotiverne i sving. Højgård & Schultz var igen entreprenør.

Endnu en udbygning af værket skete formentlig mellem 1998 og 2003 igen med Højgård & Schultz som entreprenør og indsats af den gamle tunnelboremaskine og lokomotiverne.

Eiði 2
I 2010 gik man i gang med den fjerde udvidelse af værket, og den gamle, men velholdte maskine blev fundet frem igen. Folk fra Robbins så på den og erklærede den for i orden efter udskiftning af dele.

I gemmerne stod endvidere tre GIA-lokomotiver, 24 tipvogne, 4 fladvogne og 1 personvogn samt det fornødne spor. Også dette materiel sattes i stand og maledes op. Lokomotiverne forsynedes med ejerens og entreprenørernens logoer, men materiellet ejedes fremdeles af SEV.

På en normal dag foretoges tyve ture ind i fjeldet. Det sled hårdt på materiellet, der ofte måtte til reparation. De 24 vogne var delt i to stammer på hver ti vogne samt fire vogne i reserve eller til reparation. De to stammer kunne krydse hinanden i boremaskinens backupdel, hvor der var to spor. Først satte lokomotivet en tom stamme i backupdelen og hentede derpå den anden stamme, der va blevet læsset. Den kørtes nu til tømning og kørtes derefter tilbage til boremaskines backupdel for fornyet læsning.

I den seneste udvidelse idriftssat 2013 står en francisturbine på maximalt 7,6 mW. Den skulle kunne præstere ekstra 8 000 000 Watt, der forventes at give 16 gWh/år, så man nu når op på 56 gWh.

Arbejdet blev udført af et dansk-færøsk Joint Venture, MT Højgaard og J & K Petersen. Højgård & Schultz havde omkring årtusindeskiftet trukket sig tilbage fra Færøerne, men efter en sammenslutning med Monberg & Thorsen til MT Højgård vendte de tilbage. Strengt taget staver de sig Højgaard, men af hensyn til søgefunktionerne skrives Højgård.

Med den seneste udvidelse begynder samletunnelen helt nede ved Norðskáli, hvor vejen mellem Tórshavn og Klaksvig i en vejtunnel gennembryder fjeldet. Den nye tunnel ligger blot 5 til 30 meter under fjeldet, og den blev færdig i 2013. Den er 8,3 kilometer lang. Den nye tunnel samler vand fra yderligere 32 tilløb. Dele af den nye tunnel er ikke boret, men sprængt. Den sprængte del måler 4,3 meter i bredden og 5 meter i højden og har således et tværmål på mere end 20 m² og mere end det dobbelte af de gamle borede tunneler. Forlængelsen er 2,6 km lang. Vandtunnelen får sit vand fra tilløb, der fra tunnelen brydes op i de overliggende bække. Eiði-værkets elproduktion forventes hermed at kunne forøges med omkring 10 %. Denne sprængte udvidelse skete tilsyneladende uden brug af smalspor? 

Maskinens tredje indsats bestod som allerede oplyst i en boring af 8,3 kilometer ny tunnel. Maskinen har de første tre måneder præsteret 1,2 km. Da der ikke er arbejdet i døgndrift har der på en god uge alligevel været præsteret 200 meter. Den udgravede basalt er brugt til opfyld blandt andet ved vej- og havneanlæg. Der er ikke brugt foring med betonringe, men tunnelens sider er blot sikret med sprøjtecement og eventuel trådnet og bolte, hvor det var nødvendigt. Arbejdet kunne afsluttes 28. september 2013, og tunnelen var klar 9. oktober 2013. Selve boringen var dog allerede afsluttet i december 2012.

Boringens teknik
Da tunnelen som nævnt ikke er foret med betonringe, har boremaskinen teoretisk set kunnet trækkes baglæns de 8,3 kilometer og adskilles i fri luft. Teoretisk, fordi sprøjtecementen også fylder. Udtagningen tog omkring et halvt år. Kan maskinen ikke bakkes tilbage på grund af de indsatte foringsringe, er der to muligheder. Enten adskilles den inde i bjerget og tages ud i passende dele, eller også bores den ud til siden af tunnelen, og hullet lukkes igen. Det kan ved lange boringer være for dyrt at hente den ud i forhold til dens værdi, idet den sandsynligvis er opslidt. På de lidt afsides liggende Færøer er der dog penge i at beholde materiellet og reparere det, da transportomkostningerne til nyt materiel også er høje. Maskinen er derfor blevet adskilt inde i tunnelen og stump for stump hentet ud til arkivering.

En tunnelboremaskine “borer” eller skræller sig ikke frem gennem bjerget, men ved et kolossalt tryk knuses det foranliggende fjeld, som så splintres, og stumperne falder gennem åbninger i borehovedet og transporteres bagud på transportbånd til maskinens backupdel. Den videre transport foregår på tipvognstog eller undertiden på transportbånd. Er der tale om kalk eller ler (mergel,) kan maskinen slemme kalken, så den kan skylles ud i rør. Umiddelbart lyder bjerg hårdere at bore i end kalk eller mergel, men reelt er alle materialerne lige hårde. At der er flint i spiller ingen rolle. Nok er flint hårdt, men det er samtidig sprødt og springer let. Det vanskeligste er faktisk moræne, idet stenene i morænen ikke knuses, men trækkes med rundt af borehovedet, så fremdriften går i stå.

Fjeldet på Færøerne består af tuf, der er hærdet vulkansk aske og basalt, der er størknet lava trængt frem fra dybet og derfor har en anden kemisk sammensætning end for eksempel granit, der altid størkner nær jordoverfladen. Basalten har dog været mere genstridig, end påregnet, så nogen fejlagtigt var ved at tro, at den aldrende boremaskine ikke magtede opgaven. Ved boringen har det desuden støvet en del, men det lykkedes at finde en metode til at dæmpe støvet. Samtidig kunne det skum, der bandt støvet, køle borehovedet.

Færøerne eneste tunnelboremaskine
Den i 1984 indkøbte tunnelboremaskine er efterhånden gået hen og blevet en veteranboremaskine. Den var kun i kvart til halv størrelse af de maskiner, der normalt anvendes til boring af vej- og jernbanetunneler, men den vejede trods alt 100 tons.

Den første opgave 1984 – 87 var to tunneler på 4 og på 6,4 kilometer. Under næste udvidelse i løbet af 1990’erne længden boede den tre tunneler på 3,2, 1,2, og 9,9 kilometer eller i alt 24,7 kilometer.

Maskinens borediameter er som nævnt 3,35 meter. Den trykker med 5227 kN og har et drejningsmoment på 519,791 Nm.

Maskinen har nu siden 1984 boret 34 kilometer tunnel på Færøerne, men den “lever” stadig i bedste velgående, og ejerne er nu indstillet på at udleje den til andre bygherrer til nye opgaver. Da også andre vandkraftværker hører ind under SEV, har ikke alle boremaskinens arbejder nødvendigvis været udvidelser i Eiði.

Lokomotivbenyttelse
SEV købte i 1997 mindst ét nyt GIA-lokomotiv, nemlig GIA 2512/1997 af typen DHD 25. Det havde sporvidden 750 mm.

Også til et arbejde, der angives afsluttet  1993 er der anvendt smalspor, og sporvidden var 750 mm. På banen kørte 3 lokomotiver, 1 persontransportvogn og 15 tipvogne. To af lokomotiverne er kendt nemlig GIA 1260/1985 af typen DHS125W med en Deutz-motor på 125 hk og GIA 772/1987 af typen DHS60 med en Deutzmotor på 57 hk. Da årstallene for indsatsen ikke nødvendigvis passer med  anlæg i Eiði, kan der være tale om en indsats ved en udbygnig på et af de andre værker? Et fjerde lokomotiv kendes. Også det var fra GIA. Vi kender ikke byggenummeret, men det er fra 1976. Det var købt i 1980’erne og afhændet igen i løbet af 1990’erne. Formentlig gik det tilbage til GIA i Grängesberg i Sverige. Det havde en Deutz-motor på 54 hk og var af typen DHS60. Sporvidden var som ved firmaets andre lokomotiver 750 mm.

Lokomotiverne er efter billederne at dømme et lille uden førerhus, der turde være DHS 60, GIA 772/1987. De to andre lokomotiverne på billederne er større. Det ene har førerhus, og det andet har ikke på alle fotos, men på et tidspunkt forsynedes det med et hjemmebygget førerhustag. GIA 1260/1985, der er af typen DHS 125 W er lokomotivet med hjemmelavet førerhus og med to låger i motorhuset. Et tredje lokomotiv er mærket DHD 25. Det har fabriksfremstillet førerhus. Her siger typebetegnelsen mig heller ikke umiddelbart noget om dataene, men byggedataene er GIA 2512/1997.

Litteratur og kilder
Jacob Clemmensen
Edmund Hansen
Brian Sethman. Indlæg på nettet.
Anders Riis. Fotos.

Kraftsværksøen 150 meter over Eidi fotograferet gennem et noget uklart busvindue i efteråret 2014 af hjemmesideindehaveren. Der sås ingen bygninger, rør eller eller højspændingsmaster i forbindelse med værket.

 

Byggepladsen til en forlængelse af vantilførselstunnelen til Eidi-værket i sommeren 2013 set af Anders Riis fra en kørende bus ved Nordskalitunnelen. Midt i billedet for neden ses mellem containerne en vogn og et GIA-lokomotiv, formentlig 2512/1997 af typen DHD 25 kendetegnet ved sit førerhus. Sporet kan følges til tunnelen. Arbejdet var på fototidspunktet afsluttet.

 

Tunnelmunding til højre og byggeplads til venstre. Foto fra kørende bus af Anders Riis 2013.

Tunnelmunding til højre og byggeplads til venstre. Foto fra kørende bus af Anders Riis 2013. Jeg passerede stedet i efteråret 2014, men bemærkede ingen byggeplads.

Borehovedet i nærbillede. De små hjul trykkes med stor kraft mod fjeldet og knuser dette, og stumperne falder gennem hullerne i borehovet og transporteres bort via transportbånd og tipvognstog. Foto fra starten 2010 af Edmund Hansen.

Borehovedet i nærbillede. De små hjul trykkes med stor kraft mod fjeldet og knuser dette, og stumperne falder gennem hullerne i borehovet og transporteres bort via transportbånd og tipvognstog. Foto fra starten 2010 af Edmund Hansen.

Backupdelen stadig uden for tunnelen. Man ser dens to spor samt sporlægningsdelen. Backuppen hænger dels på boremaskinen og dels kører den på det udlagte spor i tunnelen. Efterhånden som boringen skrider frem, må der lægges nyt spor i tunnelen. Et sådant lægger maskinen selv, og et nyt spor ses i maskinen. Forbindelsen fra tunnelens spor til backuppens spor sker via et slæbespor. Foto: Edmund Hansen 2010.

Backupdelen stadig uden for tunnelen. Man ser dens to spor samt sporlægningsdelen. Backuppen hænger dels på boremaskinen og dels kører den på det udlagte spor i tunnelen. Efterhånden som boringen skrider frem, må der lægges nyt spor i tunnelen. Et sådant lægger maskinen selv, og et nyt spor ses i maskinen. Forbindelsen fra tunnelens spor til backuppens spor sker via et slæbespor. Foto: Edmund Hansen 2010.

Spor inde i tunnelen. For at få plads til to spor i backuppen, er sporet hævet med fyld, så tværmålet (korden) er stort nok. Fyldet skal senere ud igen. Foto: Edmund Hansen 2010.

Spor inde i tunnelen. For at få plads til to spor i backuppen, er sporet hævet med fyld, så tværmålet (korden) er stort nok. Fyldet skal senere ud igen. Foto: Edmund Hansen 2010.

Her ses ud over byggepladsen. Man ser vognene og personvognen samt lokomotivet med førerhus mærket DHD 25, GIA 2512/1997. Foto: Jacob Clemmensen 2010.

Vognen tømtes på denne bro. Senere kørtes materialet bort til opfyld eller som vejmaterialer. Foto: Jacob Clemmensen 2010.

Tipvognen tipper kun til den ene side. Her ses hydraulikken, der tipper vognkassen, så bundlemmen åbnes, og indholdet falder ud. Foto: Edmund Hansen 2010.

Tippestedet ses fra tunnelen. Foto: Jacob Clemmensen 2010.

Tipning. Der er endnu kun boret meget lidt fjeld ud. Siden hobede stakkene sig op. Foto: Edmund Hansen 2010.

Tipning. Der er endnu kun boret meget lidt fjeld ud. Siden hobede stakkene sig op. Foto: Edmund Hansen 2010.

Personvognen eller rettere mandskabstransportvognen. Foto: Jacob Clemmensen 2010.

Det lille lokomotiv, GIA 772/1987, DHS 60. Foto: Jacob Clemmensen 2010. Maskinen er kendetegnet ved to motorrumslåger med hver to separate udluftninger. Foto: Jacob Clemmensen 2010.

Det mellemste lokomotiv før det fik førerhus. Billedet er taget først på vinteren, men stadig 2010 og brugt som julekort blandt nogle af de ansatte. GIA 1260/1985, DHS 125 W. Foto: Edmund Hansen 2010.

Boringen er afsluttet 2012, og det mellemste lokomotiv, GIA 1260 trækker backupdelen ud af tunnelen, idet man er begyndt at adskille boremaskinen inde i tunnelen. Foto: Edmund Hansen 2012.

Boringen er afsluttet 2012, og det mellemste lokomotiv, GIA 1260 trækker backupdelen ud af tunnelen, idet man er begyndt at adskille boremaskinen inde i tunnelen. Foto: Edmund Hansen 2012.

Nærbillede af GIA 1260, det mellemste med hjemmelavet førerhus. Også det har to låger til motorrummet, men nederste udluftning er gennemgående i modsætning til det lille lokomotiv. Foto: Edmund Hansen 2010.

GIA 2512/1997, DHD 25 nyrenoveret i 2010. Det er født med førerhus og ser noget større ud, end de øvrige to lokomotiver. Det kaldtes derfor også for "Det store." Foto: Edmund Hansen 2010.

GIA 2512/1997, DHD 25 nyrenoveret i 2010. Det er født med førerhus og ser noget større ud, end de øvrige to lokomotiver. Det kaldtes derfor også for “Det store.” Foto: Edmund Hansen 2010.

Det mellemste lokomotiv med tog bestående af vogne med kabeltromle og med en transformator. Foto: Edmund Hansen formentlig også 2010.

 

Vejtunneler

Kort over tunneler på Færøerne. kortets numre matcher tekstens numre. Der kendes intet til eventuel brug af industribaner ved anlægget.

Kort over tunneler på Færøerne. kortets numre matcher tekstens numre. Der kendes intet til eventuel brug af industribaner ved anlægget.

I de senere år er der snart ikke det bjerg på Færøerne, der ikke er gennembrudt af en vejtunnel. I mange tilfælde kører der gennem tunnelerne mindre end 50 biler om dagen, og de færøske tunneler har været temmelig dyre at anlægge! Efter et par vellykkede tunneler fra ø til ø, vælter det nu frem med projekter om at forbinde alle Færøerne med bilveje også fra ø til ø. Der er tale om følgende tunneler:

Sumbiartunnelen er åbnet 1997 med en længde på 3240 meter. Den ligger på Suðeroy mellem Lopra og Sumba og har nr. 10 på kortet.
Hovstunnelen er åbnet 2007 med en længde på 2435 meter. Den ligger ligeledes på Suðeroy, men mellem  Øravík og Hov. Se notat 11.
Sandvíkartunnelen er åbnet 1969 og er 1500 meter lang. Den ligger på Suðeroy mellem Sandvík og Hvalba og har nr. 12 på kortet.
Hvalbiartunnelen er fra 1963 og måler 1450 meter. Vi er stadig på Suðeroy og her mellem Hvalba og Trongisvágur. Kortets nr. 13.
Gásadalstunnelen 4) er fra 2006 og måler 1445 meter. Den ligger på Vágar mellem Gásadalur og Bøur. Kortets nr. 14.
Vágartunnelen er fra 2002. der er 4940 meter lang og fører under Vestmannasund mellem Streymoy og Vágar. Se notat 15
Kollfjarðartunnelen er fra 1992 og 2816 meter lang. Den ligger på Streymoy mellem Kaldbaksnotnur og Kollaffjørður. Se kortets nr. 16.
Leynatunnelen indviedes 1977 og er kun 760 meter lang. Også den ligger på Streymoy og forbinder Kollaffjørður og Leynar. Se kortets nr. 17.
Leirvíkartunnelen fra 1985 er 2238 meter lang, ligger på Eysturoy, hvor den forbinder Leirvík og Norðragøta. Nr. 18 på kortet.
Norðskálatunnelen er fra 1976, 2520 meter lang og ligger på Eysturoy, hvor den forbinder Norðskáli og Skálí. Se kortets nr. 19.
Hvannasundstunnelen fra 1967 er 2120 meter lang og ligger på Borðoy mellem Depil og Árnaførður. På kortet er det nr. 20.
Árnafjarðartunnelen  er fra 1965, og den er 1680 meter land. den ligger på Borðoy mellem Árnaførður og Ánir og har nr.  21 på kortet.
Trøllanestunnelen fra 1985 er 2248 meter lang. Den ligger på Kalsoy mellem Trøllanes og Mikladalur. Se fornote 1) og *) Kortets nr. 22.
Teymur í Djúpadal  er fra 1985 og 220 meter lang. Den ligger på Kalsoy *) mellem Mikladalur og Húsar. Se kortets nr. 23.
Ritudalstunnelen er fra 1980 og måler 683 meter. Den ligger som de to foregående på Kalsoy *) ligeledes mellem  Mikladalur – Húsar. Se nr. 24 på kortet.
Mikladalstunnelen fra 1980 er 1082 meter lang og ligger som den fjerde og sidste på Kalsoy *) ligeledes mellem Mikladalur og Húsar. Se nr. 25.
Kunoyartunnelen på  Kunoy er 3031 meter lang og fra 1988. Den forbinder Haraldssund og Kunoy. Der kan have været benyttet smalspor? Kortet nr. 27.
Nordøtunnelen (28) hedder på færøsk Norðoyatunnilin, og det er en 6186 meter lang tunnel, der forbinder Færøernes næststørste by Klaksvík på Borðoy med Leirvík på Eysturoy. Den går ned til en dybde af 150 meter under havets overflade. Hældningen bliver på maksimalt ca. 6%. De konkrete planer om en tunnelforbindelse mellem øerne Eysturoy og Borðoy er ikke helt nye. I 1988 foretog Landsverkfrøðingurin, der på dansk hedder Landsingeniøren, en del seismiske undersøgelser i Leirvíksfjørður, der er farvandet mellem de to øer, og allerede året før havde en ingeniør udarbejdet en helhedsplan for placeringsmulighederne for tunnelbygning. Den er formentlig påbegyndt 2003, og den blev officielt indviet i april 2006 og har kostet 265 millioner kroner, og det koster 130 kroner at bruge tunnelen for en personbil. Ved åbningen var det den sjette længste undersøiske vejtunnel i Verden. Den er bygget af Føroya Konsortiet I/F bestående af NCC Construction AS Norge og NCC International Denmark A/S, samt Byggitek og J. & K. Petersen Contractors. Under arbejdet er omkring 700 000 m³ sten sprængt. Budgettet var på 400 millioner kroner, og indvielsen skete fire måneder før planlagt.  Se fodnote 2).    Ved anlægget benyttedes Drill and Blast meteoden, hvor der benyttes lastbiler og altså ingen smalssporbane.

To i skrivende stund påbegyndte, men endnu ikke fuldførte tunneler
Skálafjarðartunnilin skulle åbne i 2013. Den måler 11000 meter og ligger på Streymoy mellem Skálafjørður og Tórshavn.
Sandoyartunnilin skulle åbne 2014 og blive 12000 meter lang. Den forbinder Gamlarætt på Stemoy med Skopun på Sandoy. Se efterfølgende afsnit.

Færøske broer og dæmninger
Brúgvin um Streymin. Fodnote 3). Se nr. 50 på kortet. Posten dækker en bro ved Sundini mellem Streymoy og Eysturoy.
Hvannasunddæmningen. Kortets nr. 51 er en dæmning over Hvannasund mellem Viðoy og Borðoy.
Haraldssunddæmningen har nr. 52 og fører over Haraldssund mellem Kunoy og Borðoy. Her er tale om en dæmning

1) Kaldes også Villingardalstunnelen.
2) Kaldes også Eysturoy – Borðoy Tunnelen.
3) Egentlig har broen ikke noget navn. Den kaldes blot broen; thi de har jo kun den samme.
4) Tunnelen her bygget til at betjene kun 10 – skriver ti – familier!
*) Onde tunger øen Kalsoy for “blokfløjten.” Øen er aflang som en blokfløjte og har næsten lige så mange huller, nemlig otte for fire tunneler med otte tunnelmundinger.

Om der har været anvendt spor ved anlæg af nogle af de største tunneler, ved vi ikke, men det er tænkeligt. Igen er anlægsarbejder forsynet med et nummer, der findes på kortet. Bemærk, at numrene 6 til 9 ikke er benyttet. Og så erkender jeg, at der kan være misforståelser, da tunnelnavneforlægget var skrevet i en skøn blanding af dansk og færøsk.

Hovstunnelen (11) hedder på færøsk Hovstunnilin, og det er en vejtunnel mellem Øravík og Hov på den sydligste færøske ø Suðuroy. Tunnelen blev indviet i oktober 2007. Det islandske firma Ístak har stået for arbejdet. Tunnelen afløser den gamle fjeldvej Hovsegg fra 1950’erne. Før tunnelen blev taget i brug, har passage af vejen ofte været problematisk, særlig i storm, tåge og snevejr, idet fjeldvejen var smal, og man var ofte nødt til at holde på vigepladser for modgående trafik. Hovstunnelen kostede 150 millioner danske kr, og den er 2435 meter lang, 10 meter bred, og der er 1.5 meter nødspor i begge sider. Der er vigepladser, nødtelefoner og lys i tunnelen. Selve borearbejdet startede i Tjaldavík i januar 2006 og i Hovsmegin i juli 2006. Der foreligger intet om smalspor.

Vágartunnelen (15) hedder på færøsk Vágatunnilin. den forbinder Vágar med Streymoy under Vestmannasund og dermed Tórshavn med Vágar Lufthavn og var, indtil Nordøtunnelen blev åbnet, den længste tunnel på Færøerne. Tunnelen erstatter færgen fra Vestmanna til Vágar, og der afkræves vejafgift. Med et automatisk webkamera registreres det enkelte køretøj, og man kan selv vælge, om man vil have tilsendt et indbetalingskort eller betale på den nærmeste tankstation. Tunnelbyggeriet er udført af NCC, og bygherre er det i 1999 stiftede aktieselskab “Vágatunnilin pf”. Byggeriet startede i september 2000 på Streymoy og i september 2001 på Vágar. Tunnelen blev indviet den 10. december 2002 og kostede 240 millioner kr. Deraf har Færøernes Landsstyre betalt 160 millioner kr. Den 4,9 kilometer lange tunnel er 10 meter bred, vejbredden 7 meter, og vejen er tosporet med vigepladser for hver 500 meter. Det dybeste punkt er 105 meter under havoverfladen. Der blev sprængt 327 000 m³ basaltsten, som med lastvogne blev tranporteret til vejarbejde og etablering af en ny havn ved Kollafjørður. Der er brugt 850 tons dynamit og 1000 tons beton.  Der var næppe anvendt smalspor ved byggeriet.

Det er fristende, at beskrive de øvrige tunneler, men da vi ikke ved, om der ved anlægget har været anvendt spor, har jeg afstået. Ved hjælp af skemaets numre kan tunnelerne lokaliseres på oversigtskortet.

Nye projekter
Et af de mange tunnelprojekter går ud på at forbinde den lille Sandoy med Streymoy. Tunnelen vil blive 11,9 kilometer lang og vil koste mere end ét bloktilskud. Bliver tunnelen en realitet, bliver den en af de længste biltunneler under hav. Den vil nå 200 meter under havets overflade. Trafikken er beregnet til 16 biler i timen, men ved at forkorte færgefarten fra Suðeroy til Sandoy i stedet for som nu direkte til Tórshavn vil trafikken kunne fordobles. Lyse hoveder har dog forlængst udtænkt en plan for en ny tunnel fra Suðeroy til Sandoy. Den bliver i så fald på 25 km. Hvis disse projekter realiseres, vil kun 1 % af færingerne være henvist til færge. Med de allerede etablerede tunneler er 85 % af alle færinger bundet sammen med en færgefri vejforbindelse. Skulle projekterne blive til noget, er det nok værd at følge med i tunnellokomotivfabrikkernes leverancer!

De færøske Kulminer

Generelt
Geologisk set findes der kullag på Suðeroy, Mikines, Vágar og et par småøer. Kun på Suðeroy har lagene nogen brydningsmæssig betydning, og her er det kun på øens nordlige del. Den kulførende serie er af senere nederoderede øst – vest gående dale opdelt i 4 kulfelter, der igen er skilt af en nederoderet nord – syd gående dal i en østlig og en vestlig del. Ikke alle kulfelter har været gjort til genstand for rationel brydning. Det kulførende areal dækker et areal på ca. 23 km². Hele serien af skiferler og kul måler ca. 10 m og indeholder to kulbånd med en samlet gennemsnitstykkelse på ca. 0,75 m. En anden kilde opgiver lagserien til ned til 4 meter tyk med kullag på ½ – 1½ meter. Højden over havoverfladen er i vest ca. 100 m, mens den aftager til 0 meter i øst. Også mod nord hælder kullaget for at forsvinde under havoverfladen allerede på det nordlige Suðeroy. I nord på Mykines og Vágar dukker kullagene frem igen. Kullene er på alder med tilsvarende forekomster på Svalbard og også med de jyske brunkul, med de færøske har været udsat for større tryk og temperatur, så de besidder en højere grad af forkulning, uden at de kommer på højde med kullene fra kultiden hundrede af millioner år tidligere.

Starten
I 1626 undersøges mulighederne for kommerciel udnyttelse af kulforekomsterne på Suðuroy, men kulminedrift opgives, da kullene er for vanskelige tilgængelige. 1733 forsøger et engelsk mineselskab at grave efter kul i Oyarnafjall mellem Øravík og Trongisvágur, men opgiver året efter. Fra 1780 begynder man at bryde kul ved Hvalba og lige siden har man brudt kul i området. 1826 eksporteres de første kul til Danmark.

1901 begynder et fransk selskab at bryde kul nordvest for Tvöroyri. Det samme eller et andet fransk mineselskab får 1932 rettighederne til at bryde kul de næste 50 år og bygger et større anlæg ved Rangabotnur nord for Trongísvágur. Særlig under den 2. verdenskrig var kulbrydningen på Suðuroy vigtig for den færøske energiforsyning. Både i Rangabotnur, Fámjin og i Hvalba, brød man kul. 1954 kulminerer kulbrydningen på Suðuroy med 13 000 tons, ca. 75 % af øernes kulforbrug dette år.

Løst og fast om kullene
Den samlede forekomst blev i sin tid anslået til 10 mill. t. Kullene anvendtes lokalt, men under anden verdenskrig var øerne selvforsynende både med husholdningskul og energi til fiskerflådens damptrawlere. Der brydes endnu i 80’erne lidt kul i en grube ved Rókhagi. Lavtinget har aldrig besluttet sig til at bygge et kraftværk ved kulminerne, idet Danmark betalte tilskud til elfremstilling, så hvorfor skulle færingerne det. Det gjorde vi heller ikke selv i de store tørvemoser. Fidusen ville have været, at strøm er lettere at transportere end kul.

Suderøs kulfelter.

Suderøs kulfelter.

Kulsforekomsterne
Store dele af forekomsterne er borteroderet, men langs dalsiderne inden for det 23 km² store kulområde ligger en gammel kulvej, der passerer gruberne. Disse findes i fire områder:
Grímsfjall vest for Hvalböur.
Prestfjall og Rókhagi også kaldet Det nordlige Kulfelt. Prastfjell på vestsiden af en dal og Rókhagi på østsiden.
Rangibotnur og Oyrnafjall også kaldet Det sydlige Kulfelt. Rangibotnur østligst og Oyrnafjall vestligt begge vest for Trongisvágur.
Hovstúgvan og Kolheyggjur. Dette felt ligger noget syd for de øvrige.

Enkelte af de nævnte lokaliteter, for eksempel Grímsfjall findes ikke på moderne kort.

Grimsfjall
Min kilde kalder nu Grimsfjall feltet for Hvalba og nævner danske betegnelser som Kvalbö eller Kvalbø. På mit færøske kort står Hvalböur. Her – ligegyldig hvad kilder kalder stedet –  “går kullene i havet.”  I denne fremstilling regnes kulfeltet Hvalba som værende lig med Grímsfjall og altså kun som det, der ligger vest for Hvalbiarfjörður, mens andre forfattere regner alle kul fra det næste kulfelt, Det nordlige Kulfelt, som også udskibedes fra Hvalböur ind under denne lokalitet.

Ved Hvalböur begyndte man allerede brydningen 1780, og der har stort set været brydning lige siden. Navnlig var produktionen stor under begge verdenskrige for at kulminere under anden verdenskrig. Fra Grimsfjall anvendtes lastbil til kørsel fra mine til udskibning. Der foreligger intet om spor i minegangene.

Prestfjall og Rókhagi
Prestfjall
De to lokaliteten ligger på henholdsvis vest og østsiden af en dalsænkning med Prestfjall på vestsiden. Vi er her i Det nordlige Kulfelt. I området findes op mod år 2000 endnu driftige kulminer. En af minerne lukkedes i godt nok i “de glade 60’ere,” men genåbnedes med oliekrisen i 1973.

Første mine i Prestfjall er åbnet i 1700-tallet.

Under første verdenskrig var der stor produktion her. Der var da 150 mand i arbejde. De producerede hver ½ ton pr dag eller 15 000 tons pr år. I denne beregning er der tilsyneladende kun regnet med 200 arbejdsdage om året eller et vist sygefravær. En lokal kilde nævner dog, at der andre steder i Færøernes kulproduktion var udbredt flextid. Arbejderne kom og gik, som det passede dem.

Under anden verdenskrig var arbejdsstyrken 300 mand.

En enkelt mine havde bane til udskibning. Heste var trækkraften. Hvilken mine vides ikke, og baneforløbet kendes heller ikke. Ja, vi ved faktisk end ikke, om banen eksisterede under første eller under anden verdenskrig eller under begge krige og i mellemkrigstiden.

I 1984 var der 15 mand i arbejde. Minen ligger 150 meter over bygden Hvalböur og syd for fjorden Hvalbiarfjörður. Fjeldet gemmer 10 millioner tons kul i følge en dansk avis, men ved denne opgivelse er der nok sket en forveksling med de samlede reserver. Der brydes i 1984 kun 2000 tons om året til privat brug. I minegangene er der tipvogne, der håndskubbes. Fra minen køres kullene i lastbiler til Tvöroyri ved Trongisvágsförður til udskibning.

Hovedgangen gik ret ind i fjeldet svagt faldende mod udgangen. Der var to tværgange til hver side. Disse flyttedes i takt med brydningen, og de tomme dele fyldes op med lerskifer for at undgå sammenstyrtning. Det var i øvrigt nødvendigt med omgående afstivning, for at loftet ikke skulle falde ned. Kullaget er 90 cm tykt. Desværre arbejder man sig mod vandet. I 1980 huggede man uheldigvis hul på en tidligere minegang, der nu var vandfyldt. Alle nåede dog ud i tide. 1984 var man nået 400 meter ind i fjeldet.

Sporvidden er ikke opgivet med et mål, der kan regnes direkte om. Min kilde opgav en underarm og tre fingre uden at opgive, om det var bredden af de tre fingre, eller de skulle lægges i forlængelse af hinanden. Også en hammer var angivet som mål. Netop hammeren støder man også på på Tingoddan i Thorshavn, hvor der skulle være mindst en hammer mellem husene i den tætte bebyggelse. En hammer var uden tvivl senere fastsat som officielt mål? Min færøske guide kendte dog ikke målet i centimeter.  Med min hammer og, hvad jeg havde ved hånden, kom jeg til resultatet 500 eller 600 mm. En svensk industribaneinteresseret, der besøgte stedet 1998, målte sporvidden til 370 mm. Der var 12 vogne alle med kuglelejer. De håndskubbedes. Der var ingen skifter, men klatredrejeskiver af simpel konstruktion. Metoderne var stort set uændrede gennem århundrederne. Blandt andet benyttedes endnu 1984 karbidlamper, men også luftbor og dynamit. En, to eller undertiden tre mand betjente en vogn. Kullene rensedes ved mundingen, fyldtes i sække og kørtes på 3 tons lastbiler til udskibning. Affaldet selvantændte let, og støvet var eksplosionsfarligt. Skønt der arbejdes uden andet sikkerhedsudstyr end hjelm, er der ikke siden 50’erne sket dødsulykker, og det til trods for, at man ofte glemte hjelmen og beholdt uldhuen på i minen.

På et gammelt, dårlig luftfoto ses ti affaldsdynger i området svarende til ti kulminer.

Indgangen til minen i 1998. Her må være tale om en museumsmine med demonstrationsdrift. At kullene så ender i et eller andet fyr, er så en anden historie, Dette og de følgende farvefotos er taget af Anders Nordebring i 1998.

Nærbillede af tunnelmundingen.

Nærbillede af tunnelmundingen. Sporvidden angives til 370 mm, hvilket ikke ser helt skævt ud.

Tunnelmundingen med vogn.

Tunnelmundingen med vogn.

Drejeskive af simpel konstruktion.

Drejeskive af simpel konstruktion.

 

Udsigt fra minen over dalen nedenfor.

Udsigt fra minen over dalen nedenfor.

 

Kullager i sække.

Kullager i sække.

Vogn.

Vogn.

Vogne. Tragten kan bruges til af fylde kul i sække.

Vogne. Tragten kan bruges til af fylde kul i sække.

 

 

Kulsortering. Også her en tragt til sækkefyldning.

 

 

Vogn. Vognene har hverken stød- eller træktøj, så de skubbes med håndkraft én ad gangen.

Vogn. Vognene har hverken stød- eller træktøj, så de skubbes med håndkraft én ad gangen.

Rókhagi
Der er kun få oplysninger om minedriften i Rókhagi i fjeldet øst for Préstfjall. Her skulle den eneste kulmine, hvor der stadig brydes kul i begrænset omfang, ligge. Minen, der beskæftiger fire arbejdere, får støtte til den daglige drift af Færøernes landsstyre. Kulminen kan besøges ved henvendelse til arbejderne, eller til Suðuroys turistinformation.

På et gammelt, dårlig luftfoto ses fire affaldsdynger i området svarende til fire kulminer.

Betegnelsen nordvest for Trongisvágur er tilpas udflydende til at kunne dække to eller tre af kulfelterne. Nærmest, hvis vi tager nordvest helt bogstaveligt, er Rókhagi, men i følge aviser skal større miner søges i Rangabotnur, og så passer verdenshjørnerne ikke helt.

Rangibotnur og Oyrnafjall
Vi er nu i Det sydlige Kulfelt.
Rangabotnur
Her har man fra 1901 – 1955 brudt kul ved at grave minegange ind i fjeldet til det 1 m høje kullag. Kullet blev derefter fragtet via en tovbane ned til havnen ved Drelnes på sydsiden af Trongisvágsförður i nærheden af Trongisvág.

At der også var tipvognsspor ved Trangisvåg ses af, at en mig ukendt N. J. Mortensen i 1929 hos Spøer i Middelfart køber 16 styk rullelejer. Købet skulle række til fire tipvogne.

La société minières des iles Feroë var et fransk selskab, der opererede formentlig i Rangabotnur 1901 – 04, men opgav så, da brydningen ikke lønnede sig. I 1932 kom firmaet igen denne gang også med en bevilling til at tage ildfast ler. Koncessionen gjaldt for 50 år, men den afhændedes dog inden verdenskrigens udbrud til A/S Færø-Kul. Forinden nåede franskmændene dog at bygge et større anlæg.

A/S Færø-Kul byggede efter overtagelsen af det franske firmas koncession mellem 1934 og 1939 både kulbaner og havn ved Trongisvágsförður. Formentlig menes der med kulbaner tovbanen eller tovbaner? Havn er måske også et vidt begreb. Andre kilde nævner blot kajanlæg.

Om brydningen vides, at under anden verdenskrig faldt minens loft ned, og brydningen måtte stoppes. Den kom dog i gang igen, men blev senere opgivet. Firma opererede med en vis statsstøtte.

Et foto fra før 1940 ses et spor føre ud fra en minegang. Et foto fra før 1945 viser et spor, der fører ud fra en minegang og fortsætter ud på en brokonstruktion. Ved brofæstet ses et omløbsspor på selve broen. Det vides ikke om broen var en skibsbro eller en bro over en lagerplads. Da kullene alle steder undtagen ved Hvalba ligger alt for højt til direkte udskibning, er der nok næppe tale om en skibsbro. Et foto fra ca. 1950 viser et spor, der fører ud fra en minegang og deler sig i tre spor uden for minen. Fotoene viser ingen trækkraft. Formentlig skubbedes vognene. Billederne kan efter behag tages til indtægt for den opfattelse, at der var spor flere steder, eller at banen, hvis det var den samme, der altid blev vist frem og fotograferet, ofte flyttedes.

I 1951 erhvervede kommunen kulminen i Rangibotnur og overdrog brydningen til Arbeidsmanna Kolavirkid. På dansk vil navnet være Arbejdsmændenes Kulværk. Værket købte spordele med videre hos Spøer i Middelfart. Derfor kendes sporvidden. Den var 600 mm. I årene 1956 – 64 købtes nye eller brugte skinner i løs vægt i en samlet længde 840 m. Da nogle af skinnerne kunne have erstattet ældre opslidte skinner, kan man ikke uden videre gå ud fra, at sporlængden var 840 meter. I Rangabotnur var der endnu brydning i 1968. Endnu omkring år 2000 ses en gammel mine i 350 meters højde. En vej fører til Rangabotnur, hvor der stadig ses forladte kulminer og rester af bygninger, hængebane, tipvogne, slagger og sorteringsanlæg i området. I følge en anden kilde er det kun galgerne til ophæng af hængebanen, der resterer.

I følge en udateret avisartikel træder Arbeidsmanna Kolavirkid allerede ind i starten af anden verdenskrig og ikke som angivet her 1951.

Resterne af bygningerne ved minen taget af Anders Falk Jensen 2011. Til højre ses formentlig rester af indgangen til minen? Endnu en minegang ses sikkert bag fjerneste ruin.

 

Rester af den i teksten nævnte spilbane ned til havnen. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Rester af spil. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Minegang. Vogndrejeskive. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Vogndrejeskive. Ikke den samme som ovenstående. Har der været en siderampe langs højre gren? Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Sporrester. I vejen anes rester af et skifte. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Sporrester. Et spor fører til venstre, mens det tydeligste spor fører mod fotografen. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Vognrammerest. Bemærk træresten. Rammen er tilsyneladende asymestrisk? Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Rester af en vognkasse. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

Flere vognrester samt lidt af spilbanen. Foto: Anders Falk Jensen 2011.

I følge fotografen Anders Falk Jensen, der besøgte Rangabotnur på Suðuroy i 2011 var der rester af vognkasser fra ca. 15 tipvogne.

Ældre sporplaner for et par af minebanerne uden for bjerget. Indsat et udklip fra en datidig avis med omtale af minebaner.

Ældre sporplaner for et par af minebanerne uden for bjerget. Indsat et udklip fra en datidig avis med omtale af minebaner.

 

 

Kulmine i 1940'erne.

Kulmine i 1940’erne.

Oyrnafjall
Lokaliteten lå højt oppe i fjeldet kaldet Oyrnafjall mellem bebyggelserne Trongisvágur ved Trongisvágsförður og Fámjin på Vestkysten.

Det var her englænderne slog deres folder i 1733. En avisnotits fra 1884, der beskriver et projekt, som ingen ved om realiseredes, meddeler, at der ved Trongisvágur er fundet kul. Det påtænkes derfor at anlægge en 4000 alen lang jernbane fra minen i 900 fods højde. Længden blev således godt 2½ kilometer og højden over havet små 300 meter.

Under anden verdenskrig var der stor produktion i kulfeltet. Til Trongisvágur var en tovbane til udskibning. I 1950 var der stadig mindst to miner i drift. Kullene transporteredes fremdeles med tovbanen til Trongisvágur Havn. Endnu i 1968 rapporteres om kulbrydning. Denne påstand kan vise sig at holde, men der kan også være sket en forveksling med Rangabotn, hvad jeg er tilbøjelig til at mene. Ligeledes tror jeg heller ikke, at projektet med de 2½ kilometer bane realiseredes, men mindre, at det var en af de allerede omtalte baner, der mentes.

Hovstúgvan og Kolheyggjur
Herom er der ingen efteretninger. Om Fámjin nævnes blot, at kulbrydning har været forsøgt. Her ses ingen havn heller.

Firmaer
Et engelsk, et eller to franske og et par danske firmaer er allerede nævnt, men det næste selskab, der skal omtales, kan ikke stedfæstes. Det er også muligt, at selskabet kun skulle give gode råd og udbetale statsstøtte? Det kendes også kun, fordi den alle steds nærværende ingeniør M. I. Nyboe, København i 1917 var Statens repræsentant i Statens Kulbrud på Færøerne. Han trækker sig tilbage 1921, formentlig fordi verdenskrigen er slut, og verdenshandelen med kul er ved at normaliseres. Vi vil støde på ham på Grønland også.

Konklusion
En del kulminer på Færøerne har haft tipvognsspor i minegangene, men kun i ét tilfælde kendes sporvidden, 600 mm.

En reel bane fra mine til havn samt et projekt om en bane er omtalt. To andre baner nævnes som tovbaner, men det vides ikke, om der med tovbane menes en svensk linbane med spande hængende i kablet ophængt i galger eller en spilbane, hvor den eller de læssede vogne for nedadgående trækker tomme vogn op med eller uden motorkraft.

Det var egentlig ikke meget bane i kullene på Færøerne, men der blev også kun brudt forholdsvis små mængder kul.

Minerne i de to første kulfelter, Grímsfjall, Prestfjall og Rókhagi har haft udskibning i Hvalbiarfjörður. Der ligger i dag en havn både i Hvalöur på fjordens nordside samt en havn på fjordens sydside.

De to øvrige felter, Rangibotnur og Oyrnafjall samt Hovstúgvan og Kolheyggjur har haft udskibning i Trongisvagfjörður, hvor der ses en anlægsplads på fjordens sydside foruden havnen Tvöroyri.

Der skulle endnu brydes lidt kul til husbehov og endnu eksistere lidt 500 mm spor til at køre kullene ud på.

Militærbaner

Britisk militær under Anden Verdenskrig
Under anden verdenskrig var der en britisk militær styrke på 11 000 mand i en base på Vágar, hvor de blandt andet anlagde flyvepladsen ved Sörvágur, men der foreligger intet, om de som amerikanerne gjorde på Island og på Grønland, og som deres tyske brødre så flittigt gjorde i Danmark, Norge og i Finland, har anvendt spor. Studier i Storbritanien har ikke givet resultat.

Sandavagúr
I 1943 sendtes spormateriel fra Torshavn Havn til et havneanlæg i Sandavágur, Sandevåg på Vagár, Vågø, øen vest for Streymoy, Strømø. Havnen lå 1½ kilometer fra den luftbase, som briterne allerede i 1941 havde anlagt. Det drejede sig om 219 meter spor med sveller, formentlig sporrammer, 15 løse sveller, 2 skiftespor, 4 vogne, formentlig tipvogne? 1 fladvogn og en drejeskive. Desuden fire løse skinner, der formentlig var nedstøbt i beton. Kun 173 meter spor og fladvognen stammede fra Tórshavn. Hvor resten kom fra, vides ikke. De nedstøbte spor tyder på, at der var tale om en intern bane på haven til godstransport mere end en anlægsbane?

På et ukendte tidspunkt, muligvis 1945 – tekstgenkendelsesprogrammet og oversættelsesprogrammet fra færøsk – kan havde forkludret læsningen, ville Tórshavn Havn sælge sit materiel i Sandevåg til brug i kulminerne i Kvalbø.

Kilde: Dagbladid 23.03.1945/Hans Ejrnæs, Landsstyrets Ingeniørkontor/PA/BH. Sidstnævnte har ansvar for fejlfortolkninger. Avisen taler nemlig om dobbeltspor, men formentlig menes der to skinnestrenge, altså et spor i modsætning til en skinne. Formentlig har der været tale om sporrammer?

Britisk spor på havnen i Thorshavn
Briterne skulle have haft smalspor på havnen i Thorshavn under krigen. Der arbejdes i øjeblikket på at fremskaffe flere informationener.
Kilde: Casper Christensen.

NATO
Natoanlæg ved Akraberg
Sydspidsen af Suderø, Akraberg, skulle være gennemhullet som en schweizerost af underjordiske NATO-anlæg. Her lå en stor en stor lyttepost. Ifølge min hjemmelsmand havde der været sporbåren trafik i tunnelerne. Kilde: Anders Riis 2014.

Tórshavn
Også nord for Tórshavn ses en bygning, der tidligere har være et NATO-anlæg. Stedsbetegnelsen for Den nedlagte natobase  var Mjørkadalur Der findes her  også en tunnel (faktisk en base, der er sprængt ind i fjeldet, kaldet Toppen. Stedet er i dag  et  fængsel.
Kilde: Ander Riis, Casper Christiansen.

Kilder og litteratur

Personer
Peter Andersen.
Nils Bloch.
Jacob Clemmensen.
P. S. Eilertsen.
Alfred Hansen.
Edmund Hansen.
Niels Jensen.
Leif Johansen.
Tummas Niclassen.
Claus Nielsen.
Niels Olsen.
Anders Riis.
Frans Róin.
Frederik Roed.
P. Thomassen.
Ulrich Völz.
Casper Christiansen.

Bøger
Mikkjal Helmsdal, Havnavág. Tórshavnar i søguni. Egen udgivelse i Tórshavn 1994. Når titlen er på færøsk, er det fordi hele bogen er på færøsk og praktisk taget ulæselig for i hvert fald mig.
J. P. Trap, Danmark. IV. udgave. 1930. Færøerne.
J. P. Trap, Danmark. V. udgave. 1968. Færøerne.
Føroyar. Topografisk Atlas 1 : 100 000. Kort & Matrikelstyrelsen 2001. Rettet sidst 1994.
Johannes Humlum, Danmarks Minedrift 1943.
Topografiks Atlas Færøerne. Red. Rolf Guttesen. Udg. af Det Kongelige Danske Geografiske Selskab og Kort og Matrikelstyrelsen 1981.
Nørlyng, Danmark. Ældre og yngre udgaver.

Tidsskrifter
Smb 4.97. Svensk Jernbaneklubs Småbaneafdeling.
Ingeniøren. Desværre er nummer og årgang ikke noteret.
Tipvognen 6.85. Kulminebaner på Færøerne.
Tipvognen 4.06. Fra industribanens overdrev. Side 16 ff.
Tipvognen 5.06. Færøerne. Om Gjogv. Side 22 – 23.
En artikel om kullene har tidligere været i Tipvognen, men fremstillingen her er opdateret.
Turistforeningens Årbog 1951.
Den store danske Encyklopædi på nettet.
Wikipedia. Netleksikon.

Diverse
Turistbrochurer.
Dansk Båndfilm nr. 938.

Aviser
Københavns Amtsavis 15.10.1884.
Midtjyllands Avis 28.06.1938.
Kjellerup Avis 14.12.1938
Jyllands-Posten 05.08.1984.
Århus Stiftstidende fra 14.03.1914

Indlægget er suppleret og har fået enkelte rettelser november 2014.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner og tagget . Bogmærk permalinket.