Cuba. Statsbaner

De cubanske Statsbaners historie må du finde på nettet. Jeg har kun besøgt øens nordlige og vestlige halvdel. På det tidspunkt havde Cuba længe været udsat for amerikansk handelsboykot, mens russerne, der hidtil havde holdt hånden under systemet, ikke mere havde råd til at købe Cubas sukker til priser over verdensmarkedets. Derfor indskrænkedes sukkerproduktionen, og cubanerne havde ikke råd til at importere olie. Industriens transporter var påbudt fortrinsvis at gå med bane, og godstransporterne fik forrang. På jernbanernes hovedlinjer kørte kun ganske enkelte persontog og kun hver anden dag. Se dog fjerde afsnit om Hersheybanen.

Turister kunne befordres i busser, idet Cubas økonomi var afhængig af turistindtægterne. Turistbusser skulle imidlertid tage blaffere op, hvis der var plads. Det var påbudt ved lov. Vor chauffør spurgte først blafferne om, hvor de skulle hen, og så skulle vi som regel et andet sted hen. Nogle af turens deltagere fandt dog ud af, at chaufførens destination afhang af blafferens alder og køn!

Det udenlandske materiel er bortset fra det russiske brugt ved leveringen. Det drejer sig om
5 lokomotiver fra Canada af typen RSC18 samt 9 elektiske motorvogne fra Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Sidstnævnte materiel i normalspor fra Barcelonas forstadsbaner kom til Herscheybanen. Efter min tid er der i 2005-2010 tilkommet mere end hundrede nye kinesisk byggede lokomotiver af typen DF7G-C på 1900 kW og nogle få DG7K-C.

Statsbanernes sporvidde er normalspor. Banerne var de første mange år amerikansk inspirerede, hvad angik materiel, signaler mv. Allerede under Batista, den sidste diktator før Castro, der tog over 1959, var en trafikomstilling til gummihjul i gang, og den fortsattes også under Castro, så længe russerne betalte. Rundt om Havana sås fire og femsporede motorveje, der nu blot lå hen. Et enkelt motorvejsspor brugtes, men flere steder krydsedes motorvejene af sukkerbaner med en kvinde med et partifarvet flag som eneste sikring.

Efter russernes indflydelsesovertagelse blev jernbanemateriellet russisk. Alt nyere materiel var russisk undtagen nogle få canadiske diesellokomotiver. Se også her Hersheybanen. Alt ældre materiel var damplokokomotiver, og de var altovervejende amerikanske. De var dog nu henvist til sukkerbanerne.

Da russerne måtte trække støtten, tog kineserne over, men det er efter min tid.

Personvognene var udmærkede, omend de var af ældre dato. Sæderne kunne vendes, så man altid kørte fremad, hvis man ønskede det. Der var aircon, og den var et prestigeobjekt. Her kunne udmærket have været sparet et par liter olie. Jeg sad med vindjakke og tørklæde, for jeg vidste godt i forvejen, at der i toget var hundekoldt.

Cubas første jernbane er ældre end Danmarks første jernbane, idet den ældste strækning er fra 1836. Et af de første lokomotiver på Cuba er bevaret og står på Havanas hovedbanegård. Det statslige jernbaneselskab hedder Ferrocarriles de Cuba FC de C eller blot FCC, og nettet er på mellem 4000 og 4500 kilometer alt efter år og kilde. Hertil kommer sukkerindustriens baner.

Foruden kørsel på Hersheybanen kørte vi tog fra Havana til Santa Clara. Ellers så vi kun statsbaner sporadisk. Lidt omkring Pinar del Rio, Cienfuegos (ikke Camilo Cienfuegos på Hersheybanen,) Trinidad og Mantanzas.

De cubanske jernbaners først lokomotiv, "La Junta" fra 1843, og således fire år ældre end de første danske lokomotiv og et år ældre end Altona - Kiels Banens første lokomotiv! Skærmen bar betegnelsen RK & GNJ. 2A1. Det fører tender med tag over! Det var opstillet på Havanas Hovedbanegård, hvor Castros forgænger, Batistas salonvogn også var udstillet.

De cubanske jernbaners første lokomotiv, “La Junta” fra 1843, og således fire år ældre end de første danske lokomotiv og et år ældre end Altona – Kiels Banens første lokomotiv! Skærmen bar betegnelsen RK & GNJ. 2A1. Det fører tender med tag over! Det var opstillet på Havanas Hovedbanegård, hvor Castros forgænger, Batistas salonvogn også var udstillet.

Vort tog blev dog trukket af en russer, der her er på vej. Det er FCC 52 610 af typen TE114K bygget i Vorshilovgrad 1978.

Vort tog blev dog trukket af en russer, der her er på vej. Det er FCC 52610 af typen TE114K bygget i Vorshilovgrad 1978.

Lokomotivet så anderledes ud fra modsat ende. Det ses her i Santa Clara, hvor vi stod af.

Lokomotivet så anderledes ud fra modsat ende. Det ses her i Santa Clara, hvor vi stod af. 108 skulle der være anskaffet af denne klasse.

 

På Havanas hovedbanegård sås både FCC 52 412, 52 414 og her 52 420. De er godt nok fra GM, men bygget i Montreal og sendt til Cuba fraCanada, der var mere liberale over for Castro. De er bygget 1975, vejer 112 t og har 2600 hk.

På Havanas hovedbanegård sås både FCC 52412, 52414 og her 52420. De er godt nok fra GM, men bygget i Montreal og sendt til Cuba fraCanada, der var mere liberale over for Castro. De er bygget 1975, vejer 112 t og har 2600 hk.

I Santa Clara holdt også FCC 50 943. 72 t. 820 hk. Bygget af GM i 1955. Personvognene er ombyggede sikkert rumænske godsvogne.

I Santa Clara holdt også FCC 50943. 72 t. 820 hk. Bygget af GM i 1955. Altså før Castro. Personvognene er ombyggede rumænske godsvogne.

Den russiske type M61 mødte vi syd for Cruses nær Cienfuegos, hvor de var stationeret. Netop denne russiske type var populær i vesten. Måske fordi entusiasterne der kendte den fra DDR og fordi typebetegnelsen direkte lod sig læse. Det var FCC 61612 fra Kolomna bygget 1974. 120 t og 1680 hk.

Den russiske type M62K mødte vi syd for Cruses nær Cienfuegos, hvor de var stationeret. Netop denne russiske type var populær i vesten. Måske fordi entusiasterne kendte den fra DDR, og fordi typebetegnelsen direkte lod sig læse. Det var FCC 61612 fra Kolomna bygget 1974. 120 t og 1680 hk. 20 eksemplarer af typer skulle husere i området.

I Camilo Cienfuegos på Hersheybanen mødte FCC 51 005. Den var bygget i UUSR 1964 vejede 120 t og præsterede 100 hk. Den ses her med et banetjenestetog. Senere samme dag så jeg sen samme sted med et tog med tankvogne. (Olie eller sukkersaft?)

I Camilo Cienfuegos på Hersheybanen holdt FCC 51005. Den var bygget i USSR 1964, vejede 120 t og præsterede 1000 hk. Den ses her med et banetjenestetog. Senere samme dag så jeg den samme sted med et tog med tankvogne. (Olie eller sukkersaft?)
Udkørselssignaler for fire spor i Union de Reyes. Her var en gennemkørende FCC linje samt baner til tre sukkerfabrikker. Et par sukkerrørsvogne, et signalhus, en vandkran og et vandtårn ses også sammen med et par entusiaster.

Udkørselssignaler for fire spor i Union de Reyes. Her var en gennemkørende FCC linje samt baner til tre sukkerfabrikker. Et par sukkerrørsvogne, et signalhus, en vandkran og et vandtårn ses også sammen med et par entusiaster.

I sukkerfabrikkens tidligere værksted, nu FCCs værksted i Camilo Cienfuegos stod 71 067. en russer af typen TEM-2TK fra 1974 med 120 t og kun 1030 hk. Beskriftningen og nummeret er FCCs med Kronos, sagde cubanerne, var et privat udlejningsselskab. Jeg funderer stadig over sådanne liberalistiske fjollerier, både i mit land og ikke mindre i et bundsocialistisk land.

I sukkerfabrikkens tidligere værksted, nu FCCs værksted i Camilo Cienfuegos stod 71067. en russer af typen TEM-2TK fra 1974 med 120 t og kun 1030 hk. Beskriftningen og nummeret er FCCs med Kronos, sagde cubanerne, var et privat udlejningsselskab. Jeg funderer stadig over sådanne liberalistiske fjollerier, både i mit land og ikke mindre i et bundsocialistisk land.

Pakvogn eller godsvogn, måske en togførervogn tilhørende FCC eller måske MINAZ. Selv om den allerede dengang tilhørte en svunden tid, er den ikke uden charme.

Pakvogn eller godsvogn, måske en togførervogn tilhørende FCC eller måske MINAZ. Selv om den allerede dengang tilhørte en svunden tid, er den ikke uden charme.

Godsvogne. De havde tryklufttømning og er overdækkede. De kunne være til kort eller sukkertransporter. Både dette og overstående foto er fra Union de Reyes.

Godsvogne. De havde tryklufttømning og var overdækkede. De kunne være til korn eller sukkertransporter. Både dette og overstående foto er fra Union de Reyes.

 

Materiel på banegården i Trinidad. Motorvogn FCC 4019 med kun ét førerhus af typen Pionero bygget i Cuba fra 1970 af importerede dele fra østblokken. Sovjetisk motor på 120 hk., der senere er udskiftet med en Mercedesmotor med mekanisk gearkasse. Vognvægt 20 t. 50 km/t. Antal byggede er ukendt, men i 2003 var fem vogne i drift i Trinidad-området. Motorvognen 4019 kører med personvogn 6725 også af Pionero-typen. Blandt delene er sidepaneler fra GM-busser! Cubanerne sagde i 1998, at 4019 var hensat reserveret til et museum. Den så også ud, som om det indre ugentligt brugtes til contrarevolutionsøvelse. Anden kilde oplyser, at den endnu var i drift 2003.

Materiel på banegården i Trinidad. Motorvogn FCC 4019 med kun ét førerhus af typen Pionero bygget i Cuba fra 1970 af importerede dele fra østblokken. Sovjetisk motor på 120 hk., der senere er udskiftet med en Mercedesmotor med mekanisk gearkasse. Vognvægt 20 t. 50 km/t. Antal byggede er ukendt, men i 2003 var fem vogne i drift i Trinidad-området. Motorvognen 4019 kører med personvogn 6725 også af Pionero-typen. Blandt delene er sidepaneler fra GM-busser! Cubanerne sagde i 1998, at 4019 var hensat reserveret til et museum. Den så også ud, som om det indre ugentligt brugtes til contrarevolutionsøvelse. Anden kilde oplyser, at den endnu var i drift 2003.

 

Samme sted holdt også denne tidligere østtyske IFA bus. Sukkermøllerne havde dem også, og her så jeg dem køre. En polsk traktor trak dem.  det var meningen, at vi skulle have være kørte fra Trinidad til Sukkerdalen med et damptog, der er vist i næste del, men da det havde været defekt i et halvt år, skulle vi køre med denne. Også den nægtede imidlertid, så vi måtte nøjes med vor vejbus.

Samme sted holdt også denne tidligere østtyske IFA bus. Sukkermøllerne havde dem også, og her så jeg dem køre. En polsk traktor trak dem. Det var meningen, at vi skulle have være kørt fra Trinidad til Sukkerdalen med et damptog, der er vist i næste del, men da det havde været defekt i et halvt år, skulle vi køre med denne. Også den nægtede imidlertid, så vi måtte nøjes med vor vejbus.

Bent Hansen 4. januar 2015.

 

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner, Rejser og tagget . Bogmærk permalinket.