Brunkul på Fiskbækegnen

Indledning

For et halvt hundrede millioner år siden dukkede Danmark igen op af havet efter at have været under vand i flere hundrede millioner år. Det skandinaviske grundfjelds bjergkæder var ved at være nedbrudt, og sedimenterne lå i bælter ned gennem Danmark fra nordvest til sydøst med skiftende kystlinjer. Langs kysten var der strandsøer og disse gennemstrømmedes af store floder fra Skandinavien, der medbragte masser af træer og planterester, som bundfælledes i strandsøerne. Sand dækkede strandsøerne med deres organiske materialer, der efterhånden omdannedes til brunkul. Netop denne periode var den varmeste i Danmark i de seneste i hvert fald 600 millioner år.

Brunkulsområdet i Danmark strækker sig fra omkring Billund i sydøst over Ølgod i sydvest og Holstebro i nordvest over Skive og egnen vest for Horsens og ned til Billund. De største forekomster findes i Søby-Fasterholtområdet og ved Fiskbæk. Sidstnævnte område betegnedes som Danmarks rigeste brunkulsleje. Mægtigheden var seks til otte meter, mens Søby-Fasterholtområdet var størst i udstrækning.

Fiskbæklejet ligger omkring Vium Bæk og Fiskbæk syd for Herborg Station på Videbækbanen. Vium Bæk løber ud i Vorgod Å og både langs denne og ved udløbet af Vium Bæk fandtes store brunkulsforekomster. Syd for Fiskbæk ligger Ejstrup ligeledes med store brunkulslejer. Mens lejerne omkring Vium Bæk og Ejstrup fik jernbanespor fra Troldhede under Anden Verdenskrig og Nr. Vium også under Første Verdenskrig, fik Fiskbæk kun sidespor under Første Verdenskrig, mens der under Anden Verdenskrig måtte køres til Herborg Station med kullene.

Kullene i området blev opdaget ved et tilfælde under grøftegravning allerede i starten af 1904, og Danmarks Geologiske Undersøgelse og private foretog en række prøveboringer, og fandt også brunkul, men det store rige Fiskbækleje blev først fundet, da Første Verdenskrig satte skub i efterforskningen af indenlandsk brændsel.

Under Første Verdenskrig var en række mindre lejer og et større leje i gang, og under Anden Verdenskrig et større og en del mindre og halvstore lejer.

Området har produceret godt 1,7 millioner tons brunkul under de to krige. Da brunkulsproduktionen stoppede, var reserverne endnu 70 000 tons brunkul. Der er næppe uopdagede reserver i området. Når Fiskbæk-fabrikken opgiver et noget større kvantum solgte produkter end områdets samlede produktion, skyldes det, at fabrikken ejede lejer i andre områder også, hvorfra der leveredes til fabrikken.

Fiskbækområdet var det eneste, hvor der produceredes brunkul under begge verdenskrige og i mellemkrigstiden.

Med Første Verdenskrig menes der en længere periode også efter krigens ophør. Krigen varede fra 1914 til 1918, men først med den uindskrænkede ubådskrig i 1917 fik vi brændselsforsyningsproblemer. Før 1917 steg kulprisen dog til for mange ubetalelige højder. Leveringsvanskelighederne ophørte kortvarigt i 1920, men på grund af en omfattende minearbejderstrejke kunne kullene først 1922 erstatte brunkul og tørv.

Værker startet under Første Verdenskrig

A/S Risdal Brunkulslejer

Gården Risdal lå nordøst for den senere dominerende Fiskbæk Briketfabrik. Gården overgik 1904 fra far til søn, og den nye ejer gravede grøfter for at afvande nogle våde områder. Herved opdagedes brunkul. Forekomsten, der var en udløber af det store Fiskbækleje, skønnedes i 1906 ikke økonomisk at udnytte, trods det, at overjorden var under en meter og kullaget mere end en meter tykt.

Forekomsten blev dog først interessant under krigen. Gården solgtes 1917, og der blev foretaget nye undersøgelser. De nye ejere, dræn- og kloakmester Herborg-Pedersen, Herning og gårdejer Anders Toft, Stauning åbnede det første brunkulsleje i Fiskbæk. Der var i lejet konstateret otte meter brunkul, men overjorden var op til 15 meter. Det var således om end ikke Danmarks største leje arealmæssigt, men lejet havde det absolut tykkeste lag brunkul. Brydningen voldte vanskeligheder på grund af grundvand. Desuden var der langt til nærmeste jernbanestation, Borris, og til brunkulstransporterne til stationen var der kun hestevogn til rådighed.

Kullene kostede i harpet stand 28 kr/t og uharpede 23 kr/t leveret i lejet. Kullene angives lagrede i to måneder og derfor næsten tørre.

Det første driftsår var der produceret 1000 t brunkul, men ejerne solgte lejet i 1920 til to store entreprenørfirmaer, Wright, Thomsen & Kier og Henriksen & Kähler, der havde påtaget sig at levere brunkul til Københavns Kommune. En mere økonomisk drift var nu mulig, da Skjern – Videbækbanen kunne benyttes til transporterne, skønt banen endnu ikke var åbnet.

Wright, Thomsen & Larsen og Henriksen & Kähler

De første kul kørtes i hestevogn til Borris Station, men de nye ejere fik anlagt et sidespor til lejet og transporteres brunkul på den endnu ikke åbnede bane i samarbejde med anlægsentreprenøren Carl Jensen. WT&L skiftede 1923 navn til Wright, Thomsen & Kier, idet Larsen dette år udskiftedes med Kier. Lejet kaldtes i pressen nu for Risdalens Brunkulsleje, og som ejer nævnes lige i den første tid kun Henriksen & Kähler.

Sidesporet bestod af 4125 løbende meter skinner i sværelser på mellem 23 og 34 kilogram pr. meter. Hertil var der otte skifter, hvoraf de seks var svære, mens de to betegnedes som spinkle. Opgørelse, der stammer fra en salgsannonce efter brydningens ophør, angiver således kun godt to kilometer bane, og det ene skifte manglede endda hjertestykket.

Videbækbanen til venstre. Øverst Risdal-sporet under Første Verdenkrig Derunder forslaget til Fiskbæk Briketfabriks sidespor, som dog aldrig blev anlagt. Arkiv SAG og Banetjenesten.

I lejet arbejdede nu 200 mand, hvoraf de 70 var polakker, der efter krigen igen kunne tage arbejde uden for det nyoprettede Polen. Arbejdet foregik med håndkraft, men der lagdes sidespor til Risdal Trinbræt. Sidesporet førtes helt ned i gravens bund, hvor jernbanevognene læssedes fra trillebør via ramper. Overjorden flyttede med bane. Her var anlagt en 750 mm tipvognsbane.

Lejet og sidesporet var klart fra midten af november 1920, men forbindelsen ud i Verden åbnede først med Videbækbanen 15. november 1920. Sidesporet godkendtes af DSBs Generaldirektorat  samme dag, 15. november 1920, og tilladelsens var udstedt til Henriksen og Kähler. Senere er med sort tusch tilføjet hjembyen Korsør og firmaet Wright, Thomsen og Larsen, Ålborg. Allerede marts 1921 begyndte kullene at vende tilbage, og det begyndte at knibe med afsætningen. I slutningen af 1921 standsede produktionen, men da var der også leveret henved 50 000 tons. Midt på sommeren lå der ved lejet mindst 30 000 kubikmeter oplagrede brunkul. Disse brændte imidlertid formentlig ved selvantændelse på grund af varmeudvikling i kullene. Kilden, en avis angiver, at kullene tilhørte Københavns Kommune.

Allerede inden 15. november 1920 er der imidlertid blevet læsset og kørt brunkul fra lejet til et sted på den endnu uåbnede Videbækbane, formentlig til den senere Herborg Station. Formentlig var det entreprenøren for bane- og sidesporsanlægget, Carl Jensen, der kørte brunkulene med sit eget materiel. Da grusvognene ikke var godkendt til trafik på Statsbanerne aflæssedes kullene på et område ved Videbækbanen, for så senere at blive læssede i Statsbanevogne og befordres ud til aftagerne.

Grusvognene er et kapitel for sig selv. Nogle grusvogne er af den gængse type, der produceredes til entreprenører og ejedes af mange af disse. Det var simple vogne uden bremser, bremseslanger mv. Men på billederne fra Risdallejet ses også mindst to typer andre vogne, der knap er så almindelige i Danmark og uden tvivl ikke danske. Da godsvogne ikke er min spidskompetance,  har jeg forhørt mig hos specialister i tre lande, men uden at blive klogere, idet udsagnene var vidt forskellige. Vi skal dog formentlig til Sverige, hvor tidlige privatbanevogne til ballast, malm og roer byggedes i Det forenede Kongerige ofte i dellandet England. Side, da svenskerne byggede selv, skelede de nok til de britiske forgængere? Da der før århundredeskiftet kom større vogne frem, afhændede banerne den små vogne billigt. Carl Jensen har uden tvivl forsynet sig, da han etablerede sig lige omkring 1910.

Selv om der er fortalere for rent britiske vogne, er vognene formentlig svenske. En svensk forsker kalder dem ballastvogne af Litt P höga. Vognene er karakteristiske ved der korte længde og kun tre fag i siden. Akselkasserne mv. er det, der får enkelte forskere til at pege på britisk oprindelse, men som sagt vil jeg nøjes med ordet inspirerede. Foruden den højsidede model viser andre billeder en model med lavere sider. Allerede 1910 ses hos Carl Jensen vogne af den høje type. Disse er tydelig mærket Carl Jensen på midterste fag. Enten er malingen gået af ti år senere, eller billederne er for utydelige til at navnet kunne læses?

Da lejet officielt åbnede læssedes 40 jernbanevogne om dagen. Disses formåen svingede fra 6 til 16 tons. Det var nu godkendte vogne fra Statsbanen eller privatbanerne.

Risdalsporet udgik i kilometer 12,7 mellem Sædding Station i kilometer 9,7 og Herborg Station i kilometer 15,1.

Lokomotiver. Normalsporede
Skjold
Til transporterne på sidesporet havde WT&L og H&K ikke mindre end tre normalsporede lokomotiver. Det ene var en forhenværende statsbanemaskine bygget af Fletcher, Jennings & Co. i Lowca ved Whitehaven i Cumberland i England med byggenummeret 141 i 1875. Kedlen var på 32,7 m², men kedeltrykket kun var på 8,5 atmosfærer. Hos Statsbanerne var nummeret 82 med litraet M, men entreprenørerne her døbte det Skjold, hvilket fremgår af en støbt plade. Lokomotivet har også på et tidspunkt heddet Svend. Mellem 1875 og 1913 ejede DSB og dets forgængere M 82. I 1913 købte entreprenørerne Petri & Haugsted maskinen og anvendte den til anlæg af Hjørring – Hørby Banen. Stadig i 1913 flyttedes den til baneanlægget mellem Glejbjerg og Grindsted for Petri & Haugsted. Da den var færdig på Den skæve Bane, flyttedes den 1918 til anlæg af Hørve – Værslev Jernbane fremdeles for Petri & Haugsted. 1919 – 20 var den hos entreprenør Carl Jensen for anlæg af Skjern – Videbæk Banen. Den har også her uden tvivl deltaget i anlæg af sidesporet til Risdallejet. 1920 – 22 kørte det nu brunkul fra Risdal Brunkulsleje for Henriksen & Kähler og Wright, Thomsen & Larsen. Efter brunkullene var opgivet, købte entreprenørfirmaet Stürup & Prosch-Jensen det efterhånden aldrende lokomotiv og anvendte det ved anlæg af Hirtshalsbanen. 1924 – 26 benyttede samme ejere det til sporlægningen på Midtsjællandsbanen ved Hvalsø mellem Hvalsø og Ringsted. Først i 1933 blev det udrangeret og sikkert ophugget. I Risdal var ejeren formentlig Henriksen & Kähler. Navnet Skjold var også tilknyttet et andet lokomotiv, Krauss 6989/1915 på Hedehusene Skærvefabrik.

På dette foto af Skjold er Holger Jørgensen, der har affotograferet billedet hos en ansat, ikke i tvivl om, at lokomotivet arbejder på anlæg Risdal sidespor for Carl Jensen, der sandsynligvis er personen med blød hat og slips. Han skjuler dog undtagelsesvis ikke her sin kunstige højrearm. Toget består af entreprenørvogne såkaldte grusvogne, og lokomotivet medfører vandvogn. Navneskiltet med navnet Skjold anes også. Billedet er formentlig taget meget nær brunkulslejet, der allerede var i gang, da banen anlagdes. I baggrunden til højre anes brunkulsharpen! Foto: Arkiv HJ 43328.

Skjold sandsynligvis på Risdal trinbræt i 1920, hvorfra sidesporet til brunkulslejet udgik. Fra Evald Eybye, der har lånt og affotograferet billedet, er oplyst, at billedet viser sidesporsanlægget i 1920. DSB-slipset er malet over. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Skjold læsser ballast af på Videbækbanen eller snarere på Risdal-sidesporet 1920. Her er vandvognen på næsen. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Her er der læsset et brunkulstog allerede i oktober 2010 en måned før sidesporet og Videbækbanen åbnede. Lokomotivet er Skjold, og vognene er entreprenørens ballastvogne. Kullene er netop læssede, men mandskabet kører med til Videbækbanen, for her at læse kullene af igen. Foto: Lokalhistorisk Forening for Videbæk og Omegn.

Så er toget, eller snarere et andet tog, for er vognene her ikke mere højsidede?  kommet til Videbækbanen, hvor kullene læsses af.  Svellerne ligger stadig over på ballasten, idet den sidste grusning mangler. Muligvis ses en kilometersten var siden af banen?  Foto: Lokalhistorisk Forening for Videbæk og Omegn.

Så er der gang i kullæsningen. Vognene er nu “rigtige” jernbanevogne, og der er to lokomotiver foran toget, Vandvognen er ikke med mere. Det venstre lokomotiv er Skjold, men det højre er Harboør. Se næste afsnit. Vognene håndlæsses nedefra, men der folk i vognene til at jævne ud. Forinden læsningen er kullene harpet. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Samme motiv, men set fra modsat side. I front Skjold, og som andet lokomotiv ses Harboør. Til højre et afrømningstog med en Maffei i 750 mm og kassevogne. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Så er normalsportoget kørt, men afrømningstoget ses stadig i baggrunden. Foto: Arkiv Evald Eybye.

Harboør
Risdalslejets andet lokomotiv havde også flere navne. Det var bygget af lokomotivfabrikken Krauss i München som byggenummer 226 i 1872. Byggeåret er dog lidt omstridt. Kedlen var på 27,8 m² og kedeltrykket var her 10 atmosfærer – mere end Skjolds, men stadig mindre end de 12 atmosfærer, der var normalt. Det startede sin karriere med navnet Clara, selv om vi ikke ved nøjagtig, hvornår det fik navnet. 1872 – 74 var det på et ukendt anlægsarbejde i Tyskland for Baugeschellschaft Plessner, Berlin. 1874 dukker det op i Danmark ved anlæg af Roskilde – Kalundborg Banen for entreprenør, baron Gedalia. Samme år, 1874 var Clara på jernbaneanlæg mellem Holstebro og Esbjerg for Lauritz Petersen, Gedalia & David. Sidstnævnte skiftedes dog hurtigt ud med Michelsen. 1875 – 78 var lokomotivet ejet af kreditorerne til boet efter Gedalia. Arbejdet med banen på Vestkysten blev dog fuldført af den ene deltager i konsortiet, Lauritz Petersen, der i følge ubestemte fotos formentlig stadig benyttede Clara. 1878 – 79 var Clara på anlæg af Vemb – Lemvig Jernbane for Lauritz Petersen & Wätzold. Jernbanen syntes åbenbart godt om den endnu unge dame, så de købte lokomotivet, der 1879 – 89 kørte som VLJ, Vemb – Lemvig Jernbanes lokomotiv nummer 3 med navnet Harboør. Fra 1889 deltog Harboør i talrige jernbaneanlæg for en eller flere af de herrer Glud, Werner, Winkel og Madsen. 1906 – 09  kørte det grus fra Langebjerg Grusgrav på KSB til nærmeste KSB-station. Først i 1912 har vi igen efterretninger om lokomotivet, der nu var ejet af entreprenørfirmaet Fibiger & Villefrance. Igen var der jernbaneanlæg på programmet. I 1917 brugte F&V lokomotivet til anlæg af brunkulsidespor i både Troldhede og i Fasterholt. F&V havde adskillige tidligere DSB-lokomotiver, som de kørte brunkulsltog på de baner, firmaet havde under anlæg fra de brunkulsgrave, de også drev. Det gjaldt for eksempel fra Fasterholtgårds Brunkulsleje til Vejle på den under udbygning og nyanlæg værende Vejle – Herning Bane. 1920 – 21 ses det ved brunkulstransporter i Risdal Brunkulsleje for Wright, Thomsen & Kier og Henriksen & Kähler. I 1927 hører vi sidste gang om lokomotivet fra et ukendt arbejde i København for entreprenørfirmaet Andersen & Cordes.

Det skal lige nævnes, at der i Lemvigbanens første biografier og i W. Bays Danske Damplokomotiver fejlagtigt optræder et helt andet VLJ 3, nemlig Hanomag 1440.

Da Thomassen skrev sin VLTJ-bog kendte han ikke Harboør, Krauss 226, og da han endelig havde konstateret dets eksistens, efterlyste han fotos af den. Jeg på min side havde adskillige foto af et uidentificeret lokomotiv, som jeg havde døbt lokomotivet med staldvinduer. Ingen fotos var dog videre tydelige. Det blev foruden Thomassen også Eilertsen, der knækkede mysteriet. Her ses Harboør på arbejde ved et baneanlæg, muligvis FFJ for Glud, Werner og Winkel omkring århundredeskiftet eller eventuelt eller på HLA senere. Foto: Arkiv PSE 370.

Som om to normalsporlokomotiver ikke var nok, optræder også et tredje, der dog kun kendes fra et meget utydeligt avisbillede.

Kalle
Også dette lokomotiv havde flere navne gennem sin levetid. Det har heddet Nr. 3, Carl IX. og Kalle. Det var et noget større lokomotiv, idet det var trekoblet. Det var bygget af Fox Walker, Bristol som byggenummer 154 i 1873. Dets første opgave var anlæg af NKJ, Nora – Karlskoga Jernväg for entreprenørfirmaet Jackson & Bage. Banen overtog derefter lokomotivet under nummeret 3 og navnet Carl IX. Da banen udbyggedes og skiftede navn til Nora Bergslags Järnväg, NBJ forblev lokomotivet ved banen, men nu tilsyneladende kun med nummeret 3. 1909 solgt til det danske entreprenørfirma Saabye & Lerche, der udførte en del svenske baneanlæg, hvor lokomotivet benyttedes. Således 1909 – 11 anlæg af Varberg – Ätrans Järnväg og 1914 – 17 anlæg af Borås – Ulricehamn Järnväg. 1917 – 20 foreligger der intet om virksomheden. Måske er S&L rejst hjem på grund af krigen og har taget lokomotivet med sig? I hvert fald dukker det formentlig op i 1920 ved brunkulstransporterne fra Risdal Brunkulsleje for Wright, Thomsen & Larsen og Henriksen & Kähler. Mens Svend og Harboøre kører i forspand for brunkulstogene, ses Kalle, som formentlig nu var navnet, solo. Om lokomotivet har været for gammelt og ikke indfriet forventningerne, vides ikke, men vi hører ikke videre om maskinen, der formentlig er hensat og derefter ophugget? Nogle mener, at maskinen også har haft nummeret 6. Fox Walker er ikke kendt i Danmark som lokomotivleverandør. Lokomotivet er let kendeligt på det specielle svenske gnistfang omkring skorstenens nedre del, som ikke ses på “danske” lokomotiver.

Kalle sakset fra Grenå Folketidende 05.02. 1921. Her oplyser avisen, at der daglig præsteres 300 t brunkul, men at man har været oppe på 700 t daglig. Stenkullenes pris er for nedadgåede i øjeblikket, og når stenkullene kommer under 75 kr/t vil brunkulsbrydning være urentabel.

Kalle mens det endnu kørte i Dalarne. Foto fra svensk kilde.

Lokomotiver. Smalsporede
Men brunkullene læssede med håndkraft og transporteredes med trillebør, var der smalsporede damplokomotiver i overjorden. Der kendes to styk begge ejet af Henriksen & Kähler og med en kompliceret historie. De var købt som nye af en dansksindet sønderjyde Høyer fra Gram for af skaffe den danske befolkning i Nordslesvig mergel uden om det tyske system, Der var desuden den bagtanke, at mergelen også kunne leveres til aftagere nord for Kongeågrænsen, hvilket lykkedes indtil Første Verdenskrigen satte en stopper for den trafik.  Mergelen i Københoved var nemlig noget bedre en mergelsen nord for grænsen. Fra Klåbygårdlejet ved Ribe leverede en tysk entreprenør ligeledes mergel over grænsen til det dengang tyskadministrerede Nordslesvig. Her var man formentlig færdige inden krigsudbruddet. Grænseoverskridende handel med mergel sås også fra lejer ved Hvidding Station, hvor mergel fra Nordslesvig leveredes i jernbanevogne til aftagere nord for grænsen.

Den dansksindede sønderjyde, der egentlig slet ikke var entreprenør, men brændte for at hjælpe sine landsmænd, købte til sin mergelvirksomhed seks styk damplokomotiver fra den tyske lokomotivfabrik Maffei i München. Fire var store og to var små. De fire store var let kendelige på deres store sidevandkasse med skrå underdel. Da Verdenskrigen brød ud, havde Høyer uden tvivl vidst, hvor det bar hen, for tyskerne afbrød straks mergelbroen over Kongeåen, med den begrundelse, at dansksinde, tyske værnepligtige brugte den til at flygte til Danmark for at undgå tysk militærtjeneste. De fire store lokomotiver var alle parkerede på den danske side af grænsen. Da krigen trak ud, og mergelleveringen ikke kom i gang straks efter krigsafslutningen, og mergellejet heller ikke før 1920 kom tilbage til Danmark sammen med Sønderjylland, og kullene stadig var for dyre, gav Høyer op. Det tegnede heller ikke til, at han ville få den nye kontrakt på mergeludkørsel, da han kunne være bundet af solidarietetsprincippet, hvor alle aftagere skulle betale det samme pr. kubikmeter mergel. Efter krigen var de økonomiske forhold helt anderledes, så en fornyet leverance på de betingelser ville aldrig kunne løbe rundt. Han satte på et tidspunkt lokomotiverne til salg. To af den købte Henriksen og Kähler med henblik på anvendelse i Risdal. Også de to øvrige var i firmaets ejerskab en overgang, men de var ikke i Risdal.

Maffei 3680/1912
Lokomotiverne var som nævnt bygget af Maffei, det ene med byggenummeret 3680, hvilket dog gælder kedlen og byggeåret 1912. Hvis lokomotivet havde sit eget byggenummer, er det ukendt. Sporvidden var 750 mm, der var usædvanlig i Danmark, men en af de tre tyske standarder. Kedlen var på 23 m², og trykket de “normale” 12 atmosfærer. De kunne præstere 80 hk. Styringen var system Heusinger. Lokomotivet leveredes 1912 via agenten F. Eins, Hamburg til Hoyer & Co., Gram. 1912 – 13 kørte det mergel for Mergel-Verband Kjöbenhoved for J. Hoyer & Co. 1914 påbegyndtes udkørslen nord for grænsen for Vejen – Brørup Mergelselskab for J. Hoyer & Co. Krigen stoppede udkørslen i sommeren 1914, og herefter henstod lokomotivet i Danmark og blev på et tidspunkt sat til salg. I 1918 havde Henriksen & Kähler købt maskinen for at bruge den i Risdal. Her kørte den til 1920, hvor entreprenør Augustinus Nielsen eller hans kollega, Theut købte den med henblik på mergelleverancer i Salling. Fra 1927 optræder det i entreprenør Theuts navn. Lokomotivet fortsatte mergelarbejderne. Da Theut selv hed Hans, døbte han lokomotivet Hans, hvilket fremgår af en støbt plade. I 1936 genså WT&K, nu sammen med Saabye & Lerche lokomotivet, idet de købte det til et anlægsarbejde i Sverige. I følge svenske kilder hed lokomotivet stadig Hans. WT&K afhændede lokomotivet til sit finske datterselskab, som imidlertid også arbejde i Sverige. Datterselskabet OY WETEK lejede formentlig lokomotivet ud til en skærvefabrik i Sverige, som også byggede veje, men 1941 tog WT&K lokomotivet hjem til Danmark for at benytte det til anlæg af Karlsgårde Vandkraftværk, der 1941 – 45 blev udbygget. Indtil 1946 kørte Hans i Statens Brunkulsleje, Søby I, nr. 181 d i Søby stadig for WT&K. 1946 blev det dog hensat, først i Søby, senere i Brabrand, hvor firmaet havde en oplagsplads. Her ophuggedes det 1955.

Maffei 3838/1913
Dataene for denne maskine, søstermaskine til 3680 er de samme, og det er forhistorien også. Der opgives dog en lidt mindre kedel, nemlig på 22,43 m² samt en noget mindre ydelse, nemlig på kun 70 hk. Den første divergens vil jeg forsigtigt tillægge tilsynsassistentens noteringsteknik, men den anden divergens kan skyldes en fejlskrivning. Umiddelbart ville jeg gætte på, at de 70 hk holder mere vand end de 80 hk?Her er nummeret 3838 uden tvivl lokomotivets byggenummer, idet der oprindeligt blev angivet kedelnummer 07008b.

Mens jeg angav Augustinus Nielsen som køber af lokomotivet 3680 efter indsatsen i Fiskbæk, købte Theut 3838, og han har formentlig også købt 3680 og blot lejet det ud til Augustinus Nielsen i følge notater i Hedeselskabets arkiv. Midt i 30’erne skilte Theut sig af med sit mergelmateriel for at gå over til lastbil. Vi skal dog nok hen til krigen, før en køber dukkede op. Allerede 1940 kom lokomotivet til Statens leje 40 og 87, Sønder Søby Brunkulsleje nu ejet af Wright, Thomsen & Kier. Her kørte det til 1958, hvor lokomotivet udlejedes til en århusiansk murermester, sten- og grusproducent, Oscar M. Haugaard, der anvendte det i Pipers Brunkulsleje nr. 383 i Søby. 1952 var det slut her, og maskinen hensattes formentlig som søsteren først i Søby senere i Brabrand, hvor det ophuggedes 1962. Oscar M. Haugård havde påmalet sit navn med store bogstaver på maskinen. På Brunkulsmuseet findes billeder af det med Haugård mærkede lokomotiv, som Brunkulsmuseet dog tilskriver WT&K. Kedeltilsynet har givet Haugård hjemsted i Viborg, men han kørte jo for Piper, der var teglværksejer med hjemsted i Viborg. Endelig kan adressen, Viborg også stamme fra Theut?

Desuden ejede Henriksen & Kähler en overgang Maffei 3611/1912 og 3612/1912 af samme type og udseende, men de ses ikke at have været i Risdal.

Dette er ikke et af smalsporlokomotiverne fra Risdallejet, men Maffei 3838/1913, der var identisk med risdallokomotiverne. Det ses her i Søby for WT&K, men endnu mærket delvist Oscar M. Haugaard Aarhus Tlf. 7071. Lidt af en Hanomag mærket nr. 2 ses også. Foto: Arkiv Alfred Hansen.

FSB 2
Et lokomotiv fra Skagensbanen, der i 1920 var smalsporet med 1000 mm sporvidde angives solgt til Rishøj Mergelleje. Lokomotivet var fra den tyske lokomotivfabrik Krauss i München og havde byggenummer 2327 og byggeår 1890. Kedelen havde en hedeflade på kun 10, 3 m². Vægten var 7,8 t. På Skagensbanen havde det driftsnummer FSB 2. Det var en ren entreprenørmaskine. Selv på Hedelands Veteranbanens 700 mm spor kører lokomotiver med større kedler!

Der er imidlertid aldrig fundet noget mergelleje med det navn, hvorfor der er søgt på Rishøj eller Risdal  Både inden for brunkul og tørv, er der muligheder. Skagensbanens lokomotiv ses ikke på billeder fra Risdal, og sporvidden 1000 mm passede heller ikke, men det kunne, hvis det havde været her, være brugt stationært til at pumpe vand?

Salgstidpunktet er lige lovlig sent til en indsats i Risdallejet, så Rishøj Mosebrug, der i forvejen havde ét 1000 mm lokomotiv på sin tørvebane, er nok mere sandsynlig.

Noget foto af lokomotivet som Skagensbanelokomotiv haves ikke.

Skak, Trøstrup Teglværk

I 1921 solgte ejerne Risdal-lejet med de ret store usolgte, men opgravede brunkul til S. A. Skak, Trøstrup Teglværk. Da lagrene var brugt dels i teglværket dampmaskine dels i ringovnen, genoptog værket brydningen, der fortsatte helt til 1946, hvor teglværket gik over til oliefyr. Endnu til 1950 gravedes der brunkul i lejet, men disse leveredes til Fiskbæk briketfabrik.

Fra denne virksomhed kendes ikke til smalsporbaner, men har sådanne eksisteret, har teglværkets materiel uden tvivl været i brug her. Se mere om lejet i et senere afsnit.

J. & C. Pedersen
I følge en notits i en avis har J. Pedersen, Fiskbæk om hvem, der står nogle flere, men fuldstændige ulæselige oplysninger i 1920 solgt 1½ tdr. land til J. & C. Pedersen. Der findes mindst 5000  t brunkul på arealet, og arbejdet med brydningen er begyndt. Der findes ikke andre oplysninger om foretagenet, der heller ikke er erindret lokalt på egnen. Det kan skyldes, at Fiskbæk ikke er noget entydigt stednavn.

Værker startet i Mellemkrigstiden

Mens alle andre brunkulslejer i Danmark, der havde produceret under Første Verdenskrig lukkede ned senest 1922, hvor brunkul ikke mere kunne konkurrere med stenkul, fortsattes produktionen i Fiskbæk omend i mindre målestok.

Skak, Trøstrup Teglværk

Risdallejet er allerede omtalt. Her producerede i mindre målestok og til eget forbrug, hvilket vil sige teglværkets forbrug. Bag lejet stod ejerne af Trøstrup Teglværk, far og søn, S. A. Skak og H. K. Skak. Produktionen 1922 til 1950 blev på 40 000 t. I gennemsnit gravedes godt 1400 t om året.

Der foreligger ikke noget om smalspor i forbindelse med brydningen. Se mere om lejet i et senere afsnit.

Dalgaard, Jacobsen og Abildtrup

I 1923 startede et lokalt konsortium endnu et leje i Fiskbæk. Initiativtageren var gårdejer Ole Dalgaard, der i 1918 købte sin Olesgård i Fiskbæk. 1919 tilkøbtes endnu et areal, hvor brunkulene praktisk talt lå lige i jordoverfladen, og Risdalsporet, der gik gennem området, havde haft sine sveller liggende med brunkul som underlag. I 1923 startede Ole Dalgaard sammen med naboen, gårdejer P. Fiskbæk Jacobsen brydningen. De startede under det allerede optagne Risdalspor, men efterhånden tiltog vandmængderne, så firmaet måtte søge økonomisk hjælp. Den kom fra sparekassedirektør Niels Abildgård, der blev den tredje deltager i konsortiet. Han var samtidig svigersøn til Ole Dalgaard. 1927 tilkøbtes endnu engang brunkulsjord.

Brunkullene afhændedes lokalt til egnens befolkning. Brunkullene gravedes ved, at overjorden fra den i gang værende grav deponeredes i den forrige grav. Der er ingen oplysninger om sporbenyttelse ved hverken kuloptagningen eller overjordsflytningen. Vandet, som stadig optrådte i rigelige mængder, pumpede bort ved hjælp af et brunkulsfyret damplokomotiv. Dette kendes heller ikke, men det kan være Skagensbanens nr. 2, som omtaltes under Risdallejet. Mens Dalgaard, Jacobsen og Abildtrup først startede 1923 og FSB var til salg 1921, kunne det have haft samme funktion i Risdallejet, og så været hensat 1921 – 23? I øvrigt kunne lokomotivet Kalle også stadig have stået i Risdallejet, da der ikke foreligger trykprøver på det senere. Dette kunne skyldes, at vi kun har interesseret os for såkaldte bevægelige kedler. Et lokomotiv til vandpumpning var i den funktion stationært og arkiveredes som sådan! Endelig er den ikke usandsynlige mulighed, at “lokomotivet” var en lokomobil. Der er flere beviser i arkiv.dk på at lokalhistorikere ikke altid skelner så nøje mellem lokomotiver og lokomobiler.

I 1930 kunne det brunkulsfyrede damplokomotiv opgives, da der nu var kommet elektricitet i lejet. 1936 ophørte konsortiet, idet deltagerne gik med i den nystiftede Fiskbæk Briketfabrik medtagende deres brunkulsarealer.

Kullene kostede omkring 8 kr/t. Tilsyneladende skete salget fra hestvogn, der tog godt et ton. Afharpningen leveredes til egnens teglværker, således så fjerne værker som Foersum, Alkjærsig og Grønbjerg foruden det lokale Trøstrup Teglværk også her med hestevogn.

A. C. Nielsen

Endnu en producent startede i 1925 og havde brunkul nok til 1948. Anders Christian Nielsen ejede Fiskbæk Mølle og havde jord fra Møllen indtil Dalgaards arealer, så også på dette jordstykke var der brunkul. I 1948 overtog Fiskbæk området og de endnu ikke opgravede brunkul. Nielsen nåede at producere 40 000 t brunkul.

Der foreligger intet om produktionsmetoden eller brug af smalspor i lejet.

Under Anden Verdenskrig fik lejet tildelt dispensationsnummer 53, og i den forbindelse angives beliggenheden til Matr. 1 so af Fiskbæk, Nr. Vium Sogn. Der var 4,1 kilometer til Herborg Station. Restbeholdningen af kul var 1943 45 000 t. Daglig er der i august 1943 leveret 18 t, hvor den daglige formåen var 25 t. På lager lå 100 t. Optagningen sker med tipvogne.

De minutiøse angivelser brugte Statsbanerne til beregning af behovet for jernbanevogne, der var en mangelvare under krigen.

Fiskbæk Briketfabrik

Egnens absolut største brunkulsproducent og virksomhed får sit eget afsnit på grund af den overvældende mængde af arkivalier om dette emne. Se derfor Fiskbæk Briketfabrik.

Værker starten under Anden Verdenskrig

Under Anden Verdenskrig tog brunkulsproduktionen et opsving. For at beskære de værste vildskud overtog Staten styringen af brunkulsproduktionen. Enhver, der ville grave efter brunkul skulle have en dispensation. Denne fik et nummer, og dette nummer blev brugt som nummeret på lejet og dermed på firmaet bag lejet. Der er arkivmateriale om dispensationen, men der er også oplysninger om lejerne fra andre kilder, og desværre har det ikke altid været muligt at forene oplysningerne.

Risdal Brunkulsleje. Leje 29
Lejet må ikke forveksles med det første, store Risdalleje omend der er tale om to lejer på samme position med driftstid i forlængelse af hinanden, men med forskellige ejere. I 1943 skete tilsyneladende et generationsskifte, idet annoncerne, der hidtil havde været underskrevet af S. A. Skak, nu skiftede til H. K. Skak. HKS og sikkert også SAS var samtidig ejer af Trøstrup Teglværk ved Videbæk, som siden 1922 havde modtaget brunkul fra lejet. Skak ejede også Baunhøj Teglværk ved Oksbøl og var medejer af Bruunshåb Teglværk ved Viborg sammen med en kompagnon og Østbæk Teglværk ved Ølgod sammen med en anden kompagnon.

Lejet lå på matrikel 1 n af Fiskbæk, Nr. Vium Sogn. Der var 4,2 kilometer til Herborg Station. Ved udgangen af 1943 var der endnu 75 000 t brunkul til rest i det gamle Risdal-leje. I august 1943 var den daglige produktion 15 t, mens den fulde ydelse var beregnet til 35 t. Lageret var ved årsskiftet på kun 100 t.

Lejet besad et 20 meter transportbånd. Overjorden kørtes i 1939 op på tipvogne trukket af en hest, mens kullene læssedes i lastbil direkte i lejet og kørtes til sortering, og med en anden lastbil til Herborg Station.

I 1940 erstattedes lastbilen i graven med spor og tipvogne, der blev trukket af et lokomotiv. To lokalhistorikere, der begge har interviewet  det samme arbejder angiver lokomotivet som henholdsvis et Nagbøl med generator og et Vemb-lokomotiv. Et foto formentlig fra lejet viser imidlertid et Pedershåblokomotiv! Da denne sidste kan være taget på teglværket, er det muligt, at der i graven var et 600 mm lokomotiv fra Vemb bygget formentlig 1940. Afrømningen af overjord skete i to etager, begge med spor. Lokomotivet hentede skiftevis de læssede vogne på de to etager og kørte dem op, mens nye vogne læssedes.

Angiveligt Skaks lokomotiv i Risdallejet. Det er et Pedershåblokomotiv. Det kan dog også være fra Trøstrup Teglværk eller et af Fikbæk Briketfabriks lokomotiver? Lokomotivet var af den åbne type, og førerhuset var hjemmelavet. Vi er under krigen eller lige efter, da der er generator.

I 1940 annonceres med uharpede som renharpede kul i størrelserne store kul, små nøddekul, også kaldet stokerkul og småkul. Store harpede kul kostede 1942 32 kr/t, men stokerkul kostede 28 kr /t og uharpede 25 kr./t. Statens analyse angiver 2700 VE.

1945 kniber det åbenbart så meget med jernbanevogne, at lejet reklamerer med afhentning af kul i lejet. Der krævedes dog en købstilladelse fra Staten.

Sidst i 1946 prøver H. K. Skak at sælge lejet med eller uden maskiner. Sælgeren fremhæver gode vejforhold og tildeling af jernbanevogne. Desuden var lejet Statslager.

Lejet blev næppe solgt, for Skak står stadig bag salgsannoncer 1947 og 48. Først 1950 holdt man op. Det seneste års produktion gik til Fiskbæk Briketfabrik. Trøstrup Teglværk elektrificerede 1946, men stadig aftog andre teglværker smuld. Andetsteds angives olie i steadet for eldrift!

Ole Dalgaard. Leje 30.
OD er allerede nævnt som deltager i et konsortium i mellemkrigstiden, men efter at Fiskbæk Briketfabrik overtog lejet, startede OD igen. Lejet lå på matrikel 1 k af Fiskbæk, Nr. Vium Sogn. Der var 3,9 kilometer til Herborg Station. Lejet er ikke nævnt i 1943, så enten er det ikke kommet i drift på grund af for lille kulmængde, eller det kan være tømt inden 1943.

Fiskbæk Briketfabrik. Leje 32
Se indlæg Fiskbæk Briketfabrik.

Th. Andersen & E. P. Wils. Leje 46
Firmaet skiftede tit adresse, og det gjorde ejerne også alt efter, hvor de arbejdede. Da dispensationen til leje 46 blev udstedt, opgav firmaet adresse i Sanddal i Erritsø ved Fredericia. I 30-erne var adressen Klattrup pr. Børkop. I 1943 opgav man Jelling og i 1949 Trøstrup ved Videbæk. Andersen opgav  i 1949 adressen Trøstrup og Wils i 1945 Vinding ved Vejle.

Lejet lå på matrikel 1a af Fiskbæk, Nr. Vium Sogn. Der var 4,6 kilometer til Herborg Station. Ved udgangen af 1943 var restbeholdningen af brunkul 20 000 t. Den daglige produktion 16 t og den daglige formåen 30 t. Lagerbeholdning er ikke opgivet, men det oplyses af der til optagningen af brunkullene anvendtes ophalerspor og tipvogne.

Firmaet ejede sammen med H. K. Skak, Trøstrup Teglværk også leje 419 Hosbjerg Brunkulsleje ved Videbæk. Derfor vides det ikke, om en række oplysninger om firmaet dækker leje 46 eller leje 419.

I sommeren 1940 averterede man en Pedershåb larvefodsgravemaskine med slæbeskovl og dieselmotor til salg. I efteråret averterede man efter et godt damplokomotiv til købs eller leje. Få dage senere vil man købe eller leje et diesellokomotiv. Sporvidden 785 mm er angivet som betingelse indtil nu, men en måned senere ønsker man at købe eller leje et godt damp- eller diesellokomotiv, men nu i sporvidden 750 mm. Ni dage senere må der have været bid; thi nu søges en dygtig og pålidelig lokomotivfører.

Måske fortæller annonceringen, at firmaet i sommeren ikke tænkte i brunkul og solgte en gravemaskine, der ville have været god i brunkullene. Så tre måneder senere har man skiftet mening og besluttet sig for brunkul, som man nu søger materiel til. I starten af 1941 kunne man avertere de første brunkul til salg, 1000 t vellagrede brunkul er det blevet til. Kullene kunne harpes og leveres straks. To måneder efter første lokomotivførerannonce søger man påny efter en lokomotivfører og denne gang understreges det, at man skulle bruge en fører til et damplokomotiv. Desværre kendes lokomotivet, der givetvis var i firmaets besiddelse ikke. Det kan skyldes, at kedelbogen er blevet væk, eller at lokomotivet kun har været brugt i få år, så det aldrig er blevet inspiceret i firmaets varetægt?

1934 vides firmaet at have købt et 600 mm motorlokomotiv gennem firmaet Spøer i Middelfart formentlig af Kastrup Maskinfabrik-fabrikat med Chevrolet-motor. Et 700 mm ukendt motorlokomotiv skulle firma have haft i brunkullene foruden det omtalte damplokomotiv, der søgtes lokomotivfører til. Desuden er der averteret efter 785 mm og 750 mm materiel.

I følge Videbækbogen og den tidligere direktør for Fiskbæk Briketfabrik, Thaysen producerer firmaet fra sidste i 1940 til september 1942 5000 t brunkul, hvorefter lejet lukkes. Imidlertid inspicerer brunkulstilsynet lejet i 1943, så dette firma må have levet længere?

I 1945 søger Wils nye brunkulslejer i entreprise til det indkøbte brunkulsmatriel. Andersen vides alene eller sammen med andre at have været involveret i leje 265 i Studsgård foruden leje 46 i Fiskbæk og leje 419 i Videbæk.

Kristian Hansen Clemmensen. Leje 51
KHC har adresse i Fiskbæk pr. Herborg. Hans leje ligger på matrikel 1 bk af Fiskbækgård, Nr. Vium Sogn 4 kilometer fra Herborg Station. Restbeholdningen er i 1943 på 7000 t, daglig leverance på 3 t, daglig formåen 25 t og lagerbeholdningen på 100 t. Pr. 31. december 1943 er 2000 t brunkul afdækket. Optagningen sker med tipvogne.

Mere om dette leje vides ikke.

A. Kr. Nielsen. Leje 53.
AKN er allerede omtalt, idet han startede i mellemkrigstiden. I Videbækbogen kaldes han A. Chr. Nielsen, men han i dispensationsfortegnelsen fra 1943 staves K for Kristian, men i alle tilfælde, det var mølleren på Fiskbæk Mølle pr. Herborg.

Dalgaard Brunkulsleje. Leje 196
Den allerede flere gange nævnte gårdejer Ole Dalgaard stod bag endnu et leje. Her var det sammen med grosserer Jørgens Brun, Århus, som var initiativtager til Fiskbæk Briketfabrik. Lejet lå på matrikel 1 g af Fiskbækgårde, Nr. Vium Sogn 4,8 kilometer fra Herborg Station. I 1943 var restbeholdningen 18 500 t og den daglige produktion i august 1943 på 0 t. Ydeevnen var 75 t/dag. Lageret ved årsskiftet 1943/44 var på 2000 t. Kuloptagningen foregår ved tipvogne og spil.

Diverse
Th. Eg
I 1940 averterede gårdejer Th. Eg, Søndergård , Fiskbæk med salg af brydningsretten på hans 30 tdr. land jord, der lå nabo til Fiskbæk Briketfabrik. Området fik ingen dispensation, så enten var der ingen brunkul, eller ingen var interesserede eller Briketfabrikken overtog området?

J. A. Hansen
1941 averterer JAH med brunkul til salg fra Herborg. Samtidig vil han sælge et brunkulsleje, der endnu ikke er åbnet, men skal påbegyndes. JAH opgiver adresse i Skive. Hvem han sælger brunkul for, og hvilket leje, han vil sælge vides ikke.

Formand Hansen
Denne, der sikkert repræsenterer en anden ejer, en anden producent og måske også en anden entreprenør, opgiver adressen Fiskbæk pr. Herborg. Han køber hos Spøer i Middelfart i marts måned 1940 tre brugte tipvogne i 600 mm sporvidde og med 3/4 kubikmeters formåen sammen med 200 meter brugt 5 kg/m skinne og et brugt skifte ligeledes i 5 kg/m. Senere returneres skiftet.

Materiellet forekommer meget spinkelt og kunne næppe bære et lokomotiv. Hvem formanden handler på vegne af, vides ikke. Det kunne det tidlige tidspunkt taget i betragtning være Ole Dalgaards leje 32?

Ukendt brunkulsleje
I februar 1941 averteres retten til brunkulsbrydning til salg. Forekomsten angivet at have 2,30 meter kul under 9 meter overjord. Forekomsten angives at ligge 200 meter fra Fiskbæk Briketfabrik. Ole Dalgaards leje 32 lå tæt på Fiskbækfabrikken, men hvorfor skulle han dog sælge. I øvrigt var han også allerede i gang. Da der ikke ses nogen anden dispensation, kan brunkullene være opgravede på en af Fiskbæks mange dispensationer?

Kilder og litteratur

Tipvognen 4.75
Tipvognen 2.82
Tipvognen 2.87
Tipvognen 5.87
Tipvognen 2.89
Tipvognen 5.91
Tipvognen 1.92
Tipvognen 3.93
Ringkøbing Amts Dagblad 22.02.1904
Jyllands-Posten 21.04.1918
Jyllands-Posten ?.?.1920
Jyllands-Posten 11.03.1940
Jyllands-Posten 30.03.1940
Jyllands-Posten 05. og 07.06.1940
Jyllands-Posten 11., 13. og 15.06.1940
Jyllands-Posten 19.09.1940
Jyllands-Posten 29.09. og 01,10.1940
Jyllands-Posten 10. og 13.10.1940
Jyllands-Posten 22.01.1941
Jyllands-Posten 29.05.1941
Jyllands-Posten 13.07.1945
Jyllands-Posten 08.11.1945
Jyllands-Posten 04.10.1946
Jyllands-Posten 11.12.1947
Jyllands-Posten 12.06.1948
Ringkøbing Amts Avis ?.?.1920
Kjøbenhavns Amtsavis 17.07.1921
Grenå Folketidende 5. februar 1921.
Berlingske Tidende 16.01.1942
Aktieselskabet Fiskbæk Briketfabrik 1935 – 1960. Festskrift ved Anton Abildtrup i anledning af fabrikkens 25-års jubilæum.
Videbækbogen, Videbæk by og sogns historie. Ved Valdemar Nørlund Christensen. Udgivet 1974 af Videbæk Kommune og Videbæk Borgerforening.
Chr. Jensen, En beretning om livet som brunkulsarbejder. (Tiden 1939 – 45). Historisk Sam­fund for Ringkøbing Amt. Hardsyssel Årbog 1993.
P. Møller Hundebøl, En brunkulssaga, Heureka, Tofterup 1984.
Brunkulslejet ved Fiskbæk Briketfabrik. Foredrag af Victor Madsen i Dansk Geologisk Forening 1941. Aftrykt i Meddelelser fra DGF bind 10 hæfte 1. H. Thaysen har leveret en del af oplysningerne.
Hardsyssel Årbog 1993
Evald Eybye (m fl.), Nr. Viumbogen, rids af sognets historie. Team Lynderup, Videbæk 1999.
DSB. Tjenestekøreplanen 1921
Statens dispensationsfortegnelser
Videbæk Lokalhistoriske Arkiv, Carl Haahr
Spøers arkiver
Evald Eybye
Steffen Lyngesen
Peter Andersen
Svend Guldvang
Alfred Hansen
Holger Jørgensen
P. S. Eilertsen
Asger Christiansen
Per Topp Nielsen
IBF
Tidligere direktør fra Fiskbæk Briketfabrik, Hans Thaysen

Afvigende oplysninger kan findes i
Niels Jensen, Vestjyske Jernbaner
William Bay, Danmarks Damplokomotiver

Version 2.0 15. januar 2018.

Dette indlæg blev udgivet i Industribaner. Bogmærk permalinket.