Balkan. Jernbaner i Montenegro

Montenegro forblev i Serbien efter borgerkrigen og rev sig først senere løs uden problemer. Jernbanerne inden for landets grænser skiftede så navn til Željeznica Crne Gore,  ŽCG. Det skete i 2006. Landet har et særligt godsselskab, idet lokomotiverne her fører afvigende farve og er mærket Montecargo. Landet krydses af en international jernbane til Adriaterhavet fra Beograd og desuden af en forbindelse til Albanien, som dog ikke er noget at skrive hjem om. Den fører lidt ned i Albanien til byen Shkader og ender der. Skal godset videre, må det med bil, da jernbanenbroen over floden Drin er uden skinner.

Jeg har besøgt landet i to omgange samme år. Først kom jeg med en bus fra Albanien ad kystvejen og kørte over Virpasar til Budvar og forlod landet igen med toget fra Podgorica til Serbien. Anden gang kom jeg fra Dubrovnik med bus til Budvar og forlod landet med fly fra lufthaven i Podgorica.

Bussen fra Dubrovnik til Budvar kørte hele turen rundt om Kotorfjorden og passerede Hercegnovi, hvor én 760 mm sidebanerne fra Beograd endte. Her sås lidt trache langs fjorden, hvor der endnu ikke var banket villaer med udsigt ned. Der var endog en jernbanebro. Se http://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=40866

Man kan se atlas, hvor byen Kotor også ved Kotorfjorden har jernbane, men det er en vildfarelse.

I Bar ved Adriaterhavet var en lille jernbane fra Virpasar, der førte gennem en anseelig bjergkæde i en tunnel. Der var formentlig forbindelse fra Titograd, den senere hovedstad i Montenegro til Skodersøen. Herfra har der formentlig været 760 mm bane og senere normalspor og båd over søen til Virpasar. Den lille bane lå mellem 1908 og 1960, hvor den lukkedes for omsporing. Sporvidden var 750 mm, selv om 760 også er set angivet. Her var der dog tale om italiensk ekspertice, og Montenegro var et selvstændigt kongedømme, så blev det 750 mm. I Bar står et denkmal på stationen. Det er banens tidligere lok 4, Borsig 7601/1910, der er et mallet-lokomotiv. Det bærer navnet Sutorman efter et lokalt bjerg. En personvogn fra banen er ligeledes bevaret.

750 mm banen Bar – Virpasar mv.

Den store banegård i Bar med rist med mindst 15 spor i 1435 mm sporvidde set fra en kørende bus på ringvejen.

Denkmallokomotiv i Podgorica fra 750 mm strækningen Bar – Virpazar fra 1908, der er blevet bygget om til normalspor og sat i forbindelse med det øvrige net. Lokomotivet er O&K 4115/1910. Det hed Lovcen, hvilket står på pladen. Navnet dækker det bjerg, hvor kong Nikolas er begravet. Også storesøsteren i Bar var opkaldt efter et bjerg. Den åbne vogn var for blot få år siden en fin blålakeret? personvogn!

Opstillingen omfattede både en godsvogn og en fladvogn, men fladvognen havde været en personvogn. Pladen er gavlen på den åbne endeperron. Det er alt, hvad der er tilbage. Tidens tand eller hærværk?

Ny bane Titogra – Bar
I min tid blev hele banenettet i Montenegro sporet om, og banen blev ført uden om Skodersøen og gennem smalsportunnellen frem til Var, der i dag har en stor havn foruden badehoteller. Mens tunnelen blev udboret til normalspor, var banen lukket. Jernbanetunnelen må ligge noget lavere og være længere end de to vejtunneler, der også findes i dag. Vejpassagen er belagt med afgift, under tyve kroner, men langt at foretrække skønt der er tale om en omvej fra Budvar frem for turen op over bjergene.

Ved Virpasar ved Skodersøen, der dette forår havde oversvømmet i miles omkreds, skulle jeg krydse banen Beograd – Bar til fods. Jeg så langt efter tog, men det kom først, da jeg vendte ryggen til og kun kunne høre det. Her ses fra bussen en rist med fire spor nær byen. Måske den tidligere banegård. Det var ikke mit indtryk, at togene standsede mere i byen. Det var byen for bette til.

Den nyere bane forbi søen passeredes mindst fire gange i privatbil eller bus, men toggangen var ikke tæt. Her nord for søen lå en større gravsænkning med Montenegros flade kerneland. Resten af landet var bjerge. Sletten, hvor hovedstaden også lå, var beskyttet i syd af en gammel borg.

Endelig havde jeg held med mig. Både fra bussen og fra privatbilen sås tog på linjen, men kun fra bussen kunne der fotograferes. Der kom et tog på strækningen mellem Podgorica og Bar. Tilmed et nyere elektrisk togsæt anskaffet oprindeligt til stækningen Podgorica – Nikšić. Det lignede både et schweizisk Staedler Flirt og et kinesisk CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd., hvor sidstnævnte vitterligt skulle køre her, men det var et Civity- togsæt fra det spanske firma CAF. Det eneste af den type, jeg så. Typen var 411, og ejermarkeringen skulle nu være ZpCG. Ejerbetegnelsen indikerer et amtsligt trafikselskab.

Og så er vi ovre i eltogsæt til personbefordring
I Podgorica havde jeg en halv dag efter, at vi havde sendt mit rejseselskab hjem til Danmark. Herefter ville min rejseledsager, der havde været guide for selskabet, godt hvile sig lidt, inden hun skulle være rejsefører for sin gamle far. Jeg benyttede pausen til at gå på banegården, hvor der ikke bare stod en smalspordenkmal (se ovenfor,) men der var også et driftsdepot, og da de indfødte vadede over sporene, skruende jeg telen af og gik selv over sporene til lokomotiverne. Flere jernbanefolk besvarede venligt min hilsen og gøede ikke. Dørene til depotet var låst, men det meste stod sikkert udenfor. Bag ved var der en plads for banetjeneste med flere spændende køretøjer, men selv en jernbaneentusiast kan blive træt, og vi skulle jeg også se byen og ud at spise!

Den ortodokse kirke kører med forskudt påske, så vi fejrede endnu engang Palmesøndag, Langfredag og Påskedag. Påsken påvirkede nok både forretningslivet og godstrafikken, men næppe persontrafikken.

RVR er Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, Riga i Letland. Typen hedder RVR ER31. I Montenegro kører følgende sæt: 412-041 – 412-042, 412-045 – 412-046, 412-049 – 412-050 og 412-051 – 412-052. Trevognssættet har en motorvogn i hver ende med hver sit nummer. Der har tidligere var tildelt landet flere sæt, men nogle er efterhånden udrangeret.

Ingen ejermarkering 412-052. RVR eltogsæt.

Samme togsæt som ovenfor, men taget efter jeg tog mod til mig og vadede ud på sporene. I modsat ende skulle så 412-051 findes.

6 111 042. 412-042, RVR. I modsat ende 412-041.

6 111 046-6 412-046. RVR. Uden for synsfeltet 412-045.

412-049 ankommer til Podgorica nordfra og fortsætter til Bar. Det skal dog krydse dagtoget Bar – Beograd. RVR. En hærværksmaler har ytret sig om Moskva på fronten.

412-050, RVR ?/1987. Samme sæt som ovenfor, men modsat ende. Fabrikspladen angav byggeåret. Samtidig blev typen angivet til 412/416.

Persontoglokomotiver
Persontog med lokomotivtrukne tog var ikke det store nummer på strækningen Beograd – Bar. Der kørte et dagtog og et nattog hver hver vej pr. dag. Vi prøvede dagtoget, og det er synd at sige at det kørte meget over 60 km/t. I Serbien forvandledes toget til et ved alle stationer standsende persontog (med spisevogn!) I spisevognen skulle du have en god smagssans, for maden kunne du ikke se for røg. Alle rygerne, (det halve af toget) sad der! Jeg filosoferede over, om det hed et dagtog, fordi det kørte om dagen, eller fordi det brugte hele dagen om turen! Pyt, der var langt, og man sad godt, og der var folkeliv at se på (og høre på!)

ŽCG 461-040. Vort tog til Serbien ankommer. På det hvide skilt står Zeljeznlcki prevos Crne Gore AD Podgorica.

Godstogslokomotiver
De var som nævnt mærket Montecargo (ikke Monte Carlo.) Nogle var malet om, andre havde fået et klistermærke og nogle kun et hvidt skilt.

Montecargo 551-030, rumænskbygget fra Craiova. Det ligner svenske og østrigske lokomotiver til forveksling, så mon ikke ASEA har været inde over. Maskinen kører langsomt gennem stationen med et gennemgående godstog. Det eneste kørende godstog jeg så, men det var jo Påskedag!

Montecargo 461-027, Craiova fra 1972 henstod på driftsdepotet i Podgorica. Den tidlige JZ-maskine eksisterede i Montenegro i 8 eksemplarer. Alle bygget 1972 – 73.

Montecargo 461-044, Craiova. 120 t. Lokomotivet holdt på grænsestationen, der her hed Priepolje. Toget holdt tre steder ved grænsen i tyve minutter hver gang, og det myldrede ind med kontrollanter. Serberne løb med vore pas, men kom med dem igen!

Montecargo 644-007, Macosa 1441/1973. Macosa er spansk og licenbygger for GM.

Montecargo 644-015, Macosa 1452/1973.

Montecargo 644-013. Ingen plade. Af type 644 haves fire lokomotiver. Det er 007 (nej – ikke ham,) 013, 015 og 024. Typen skulle være G22U og de er fra 1973.

Montecargo 661-326 og 644-007 bagved. Af denne type haves tre lokomotiver. 661 skulle være EMDs G16 på 1342 kW, 113 t og 124 km/t. Nummeret angives dog ikke mellem de lokomotiver, der blev i Montenegro ved skilsmissen.

Rangermaskiner
De “store” maskiner anvendtes også til rangering også af personvognsmateriel, men på grænsestationen sås en rangermaskine, turens eneste i øvrigt.

Turens eneste rangermaskine stod i Priepolje, grænsestationen i Montenegro næsten uden påmaling bortset fra nummeret 710 838-4 og angivelsen 40 t. Maskinen er mærket med nummer, der ikke passer i Montenegros system, da det hidrører fra forrige ejer. Maskinen er bygget af SMZ som 581/1968 til Den tjekkiske Hær. Efter flere farveskift og omnummereringer, er den havnet i Makedonien og afventer vel endnu et farve- og nummerskift? Fabrikken må være lukket og er ikke omtalt på nettet, men den var tjekkisk.

Og så til næstsidst skrottet.
På depotet stod en del materiel, der næppe kommer ud at køre mere? I Tyskland har jeg dog set en skrotplads, hvor der kom en mand, besteg en skrotbunket, startede og kørte med den, mens man kan se splinternyt italiensk materiel blandt andet i Danmark, der er rent skrot, så man ved aldrig.

JZ 744-005, Ludinovskij ?/1977. Type TGM6A. Der byggedes seks styk til stålværket i Titograd (Podgorica,) Efter jerntæppets fald og borgerkrigen var de overflødige og stålværket lukket. Det er dog mærket med et nyere JZ-logo. 80 t.

JZ 744-006. Samme data som ovenstående. Her ses omtalte nyere JZ-logo.

JZ 642-174, Đuro Đaković 683/1965. Type DEL 825G. De var forsynede med en V12 totakts dieselmotor på 606 kW. Vægt 67 t. 80 km/t.

Dette vrag er fuldstændig blottet for data, men formentlig er det JZ type 665 med udkendt nummer. Serien er bygget i 20 eksemplarer til Jugoslavien med 10 til brug for banen Beograd – Bar. Fabrikatet er  Montreal Locomotive Works. Type MX620. De leveredes 1972 – 73, men allerede i 80’erne blev de taget ud af drift, da de var for tunge til sporet. De vejede 127 t, hvilket giver 21 t akseltryk. De ydede 2022 kW. Andre nordamerikanske typer vejede 113 t. Det giver selvfølgelig kun knap 19 t akseltryk.

Banetjenesten
Sådan hedder det uden tvivl ikke. Det ville være for let. Jeg gik ikke derind, da jeg skønnede, det ville vare en time mindst, og jeg havde allerede brugt mere end en time, og det var ved at være madtid, og jeg ville jo gerne også se byen.

Som skrevet, jeg nåede ikke herind.

Jeg ville ellers gerne, men det var spisetid. Området kunne godt have været stålværkets tidligere grund?

Podgorica. Tre perronspor. Store, åbne fireakslede godsvogne og bjerge i baggrunden.

Hensatte malmvogne. Nogle var udenlandske, så de var nok i brug?

Det lukkede driftsdepot. Her stod en umiskendelig italiensk godsvogn, men nogen havde renoveret sporet (bort,) inden de fik vogne fjernet, så den står der endnu. Man var dog så hensynsfulde ikke at fjerne sporet under den. Gad vide, om de stadig betaler vognleje af den? Lokomotivet er 461 027.

Podgoria
Lad mig sige det sådan, at et ophold i denne by ville være en udmærket andenpræmie i en konkurrence, hvor førstepræmien var en flaske god rødvin. Hvad en guide sagde om byen, vil jeg ikke gengive. Jeg befandt mig nu godt i byen trods det noget spegede ry, den havde, og der var endnu en enkelt ting, jeg godt ville se, men ikke nåede: En nyere kirke, hvor man skal se godt efter på kalkmalerierne. Så vil man måske finde nogle af kommunismens stor kanoner som djævle, lige som vi på vore middelalderkalkmalerier ser djævle trække af med kronede hoveder og bisper!

Kort efter Podgorica kørte vort tog op i bjergene. Her er de ikke særligt høje, men hurtigt kom vi op, hvor der var sne på toppene. Længere fremme ses en lille bro. Foto: Lise Blom 2018.

Flere gange så vi i det fjerne en bro, og efter en stund kørte vi over den. Det gamle Jugoslaviens højeste bro. Foto: Lise Blom 2018.

Fra banen var der stedvis fin udsigt. Disse kalkbjerge var stedvis porøse, så vandet trak ned, og plantevæksten havde svære kår, men udsigten fine. (Et karstmiljø, hedder det.) Her ses også motorvej under anlæg. Foto: Lise Blom 2018.

Bent Hansen. Sidst opdateret 18. juni 2018.

Dette indlæg blev udgivet i Jernbaner. Bogmærk permalinket.